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Revista digital: Número 62

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viernes, 27 de enero de 2017

Pequeño de gran alcance. Nuevo camión-bomba de hormigón de Liebherr 50 M5 XXT

Liebherr ha presentado el nuevo camión-bomba de hormigón modelo 50 m5 XXT. el equipo, ubicado en la clase de 50 m, incorpora muchos nuevos desarrollos, entre los que destaca la optimización del puesto muerto y las dimensiones.

El modelo 50 M5 XXT amplía el programa de camiones-bomba de hormigón de Liebherr. Con su cinética perfecta, el mástil multiplegable de cinco segmentos se puede manejar muy bien. La tubería alternante cerca del mástil permite movimientos regulares sobre el lugar de construcción. Con una altura de ataque de 49,1 metros y un radio de acción de 44,4 metros, el camión-bomba de hormigón construido de forma compacta ofrece impresionantes radios de acción. 
Un innovador aspecto lo constituye la cabria del mástil. Asimismo, a pesar de la considerable reducción de peso, se ha podido aumentar aún más la estabilidad. Otra mejora significativa lo constituyen los componentes de desarrollo propio, como la corona de rodadura con bolas y el accionamiento del mecanismo giratorio. El camión-bomba de hormigón se beneficia de décadas de conocimiento del fabricante alemán en el desarrollo y fabricación de dichos componentes para otras máquinas de construcción.
La 50 M5 XXT se ofrece con la opción de elegir entre cuatro unidades de bombas, con capacidades de transporte entre 138 y 167 metros cúbicos por hora. Dos de estas variantes son las versiones de carrera larga (hasta 2.400 mm), que ofrecen una marcha particularmente suave y eficiente.

Diseño compacto, peso muerto bajo
En función del bastidor de rodaje, la longitud del nuevo camión-bomba de hormigón de Liebherr en la posición de transporte es de unos 12 metros. El nuevo mástil, especialmente compacto, prácticamente carece de proyección hacia la parte trasera. Esto garantiza características seguras de recorrido y un buen manejo en el lugar de construcción.
En Europa, el 50 M5 XXT está montado sobre un bastidor de rodaje (10x4) con cinco ejes disponible en el comercio. El peso en vacío se encuentra por debajo de 40 toneladas. De este modo, quedan suficientes reservas de peso para diversos accesorios. Asimismo, para mercados sin límite de peso por eje, la bomba se puede montar sobre un bastidor de rodaje de cuatro ejes (8x4). En esta variante, el peso está por debajo de 38 toneladas.
El estrecho apoyo XXT patentado, solo ofrecido por Liebherr, es particularmente estable y de escasa torsión. Los brazos de apoyo delantero y trasero se han fijado directamente en la cabria del mástil de distribución, con lo que se conducen las fuerzas directamente hacia los apoyos sin desviarse del mástil. Todos los cuatro brazos de apoyo son orientables. Esto permite gran flexibilidad y una zona de trabajo extremadamente amplia del mástil distribuidor en los apoyos estrechos. En particular, en los lugares de construcción con acceso restringido, esto representa una ventaja decisiva.
Como bastidor de rodaje, para el camión bomba de hormigón se pueden utilizar, según las necesidades del cliente, chasis de diversos fabricantes. Los accesorios y el equipamiento opcionales están disponibles en una amplia variedad para el 50 M5 XXT. De este modo, los clientes pueden seleccionar un depósito modular de agua o un ascenso adicional sobre el lado izquierdo. Un limpiador de alta presión facilita la limpieza y una válvula aprisionadora neumática de tubo flexible terminal impide el derrame del hormigón durante la conversión del mástil.
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Preparados para triunfar. Nuevas instalaciones de Eurocalidad, distribuidor de CASE

Eurocalidad de Maquinaria, S. L, distribuidor de case en Madrid, Ávila, Toledo, Segovia y Guadalajara, inauguró sus nuevas instalaciones en el polígono industrial de Vicálvaro. Al acto de inauguración acudieron representantes de la marca, clientes y representantes de algunas entidades financieras colaboradoras.

Con una superficie total de casi 9.000 metros cuadrados, la nueva sede de Eurocalidad está construida en dos plantas. En la principal, además del taller, se ubica la zona de recambios y de atención al cliente, mientras que la superior está ocupada por las oficinas de la empresa. Se trata de unas instalaciones modernas totalmente equipadas, perfectamente comunicadas por carretera, metro y ferrocarril y próxima al aeropuerto.
Carlos Sanz Poza, gerente de Eurocalidad, declaró en el evento estar convencido de que “esta apertura traerá beneficios en todos los sentidos. Su ubicación estratégica constituye una gran ventaja, que facilitará la visita de nuestros clientes. Se trata de unas instalaciones completamente nuevas y también es el inicio del proyecto con la marca CASE, que arrancamos con mucha ilusión, muchas ganas y también mucha inversión”.
El gerente de Eurocalidad reconoció que el mercado de maquinaria de obra pública, construcción y minería aún no ha arrancado y que existen algunos obstáculos para avanzar en este proyecto. “Trabajando con ilusión, pero sin perder de vista los retos que tenemos enfrente, como la coyuntura económica, y sobre todo la situación política, que mantiene parado el mercado, sin licitaciones a la vista. Es cierto que en el mercado de movimiento de tierras se aprecia cierto dinamismo, pero la gente no se decide a cambiar de máquina hasta que se aclare la situación. Por otro lado, también tenemos claro que empezamos desde cero con la marca en una zona compleja y con una competencia muy activa”, afirmó.
Las actividades de Eurocalidad son la distribución, post venta y alquiler de maquinaria nueva de obra pública, así como la comercialización de maquinaria usada de obra pública, agrícola, industrial y camiones. En los últimos años, la empresa se convirtió en un referente en el mercado de maquinaria usada, un sector que Sanz conoce bien: “El usado ha sido clave. Ya no queda mucho, así que para los nuevos proyectos, sin duda, se tendrán que comprar nuevos equipos, lo que dará un gran impulso al mercado. En ese despegue estaremos nosotros y tenemos muchas expectativas puestas en ello”, aseguró.

Clientes satisfechos y gran oferta de servicios
Eurocalidad es distribuidor de Case desde el pasado mes de febrero y, según afirmó Carlos Sanz, tanto la empresa como sus clientes están satisfechos con la experiencia: “Desde nuestro debut con la marca, hemos realizado ya varias operaciones, lo que mantiene nuestra ilusión y nuestra motivación. Querría destacar la gran acogida por parte de los clientes de la zona, que agradecen la atención que les estamos prestando. Intentaremos llegar al mayor número posible de ellos, ofreciendo servicios de reparaciones, venta, recambios, taller y alquiler de maquinaria. Sin duda contamos con el apoyo y la buena reputación de Case, así como con su gran oferta de producto”.
Miguel Ángel Torres, director de CNH Industrial Construction Equipment para España y Portugal, presente en la inauguración de las instalaciones, declaró que Madrid es una plaza estratégica, y “estamos seguros que este nuevo paso de nuestro distribuidor, Eurocalidad, le acercará aún más a su objetivo de posicionarse como referente de la marca en Madrid y zona centro. Estamos muy contentos de formar equipo con una empresa tan bien enfocada, con tantas ganas y tanta fuerza”.
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Rompiendo barreras. El Ejército Español adquiere cuatro nuevos tractores Caterpillar

Son ya 18 las unidades del tractor modelo D5K2 de Caterpillar que han llegado al parque de maquinaria del Ejército de Tierra en poco más de tres años. En 2012 adquirieron las primeras unidades y, gracias a su acusada versatilidad, facilidad de transporte, maniobrabilidad y ligereza, especialmente para labores de adecuación de caminos, desmontes, cortafuegos, etc, fueron sucediéndose los pedidos hasta estas últimas cuatro unidades, de cuya entrega oficial hacemos eco en este pequeño artículo.

Desde el principio, estas unidades han venido demostrando su fiabilidad y rendimiento en diversos destinos dentro del territorio nacional, como son el Mando de Ingenieros y Unidades de Zapadores del Ejército de Tierra de Ceuta, Canarias, Málaga, León, Salamanca, etc, participando en distintas misiones.
La entrega oficial de los cuatro últimos tractores  D5K2 Cat tuvo lugar de forma reciente en el Parque y Centro de Mantenimiento de Material de Ingenieros del Ejercito (PCMMI) y buena parte del mando, Jefes y Oficiales de la unidad estuvieron presentes. Como acuerdo especial y gracias a las características de durabilidad, calidad de fabricación, desempeño y mínimas averías, Barloworld Finanzauto ofrece al Ejército de Tierra una ampliación de garantía para los D5K2 de cinco años. Además, se imparten dos cursos de formación para el personal encargado, uno para operación y manejo; y otro de mantenimiento de la máquina. Ambos cursos fueron impartidos por los formadores especializados de Barloworld Finanzauto. Este año, como novedad, además de los dos cursos mencionados, se realizará también un nuevo módulo destinado a mecánicos de tercer y cuarto escalón del E.T., para mecánica avanzada, diagnóstico y reparación de averías.
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A la conquista de Asia. Nueva grúa abatible CML190 de Comansa CM

La feria bauma China fue el escenario perfecto para el lanzamiento de la primera serie de grúas de pluma abatible del fabricante de Hangzhou.

Con más de 170.000 visitantes, la Bauma China de Shanghai es la feria de maquinaria para la construcción más importante de Asia. Por eso, Comansa CM escogió este escenario como el lugar más adecuado para el lanzamiento de su primera grúa de pluma abatible, la CML190. Con este nuevo modelo, la firma inaugura la Serie CML de grúas abatibles, que se irá completando en los próximos meses con más grúas.
Este modelo cuenta con versiones de 12 y 18 toneladas de carga máxima, tiene un alcance máximo de 60 metros y derivadas de pluma cada cinco metros. La grúa abatible, como todas las de la Serie CML que se lanzarán próximamente, han sido diseñados bajo el sistema modular de Linden Comansa. De esta forma, todos los componentes de la grúa son ligeros y compactos, para permitir un transporte sencillo y un montaje rápido. Además, los cables de elevación y abatimiento vienen preinstalados de fábrica para permitir una instalación más rápida de la grúa. Entre sus principales características técnicas destacan las siguientes:
  • Mecanismo de elevación situado en la parte frontal de la parte giratoria, que permite más capacidad de cable y un radio de contrapluma reducido.
  • Diferentes opciones de mecanismo de elevación, para alcanzar velocidades de elevación de hasta 178 metros por minuto, y tambor con alta capacidad de cable: hasta 1.280 metros.
  • Movimientos de elevación, giro y abatimiento con variación de frecuencia para realizar maniobras más suaves y precisas.
  • Las nuevas grúas CML cuentan con un sistema de control, conocido popularmente como Level luffing, que permite la coordinación entre los movimientos de abatimiento y elevación.
  • Un sistema hidráulico de empuje y retención permite un movimiento de abatimiento suave.
  • La velocidad del abatimiento cambia según el ángulo de la pluma para una perfecta aproximación de la carga.
  • Tanto la elevación como el abatimiento cuentan con un modo de microvelocidad para un control óptimo de posicionamiento.
  • El mecanismo de abatimiento cuenta con un sistema de doble freno para incrementar la seguridad.

Ambas versiones del nuevo modelo estarán disponibles para los clientes de Asia, Oriente Medio y Oceanía a partir de 2017. Comansa CM espera que la Serie CML tenga muy buena acogida en países como Tailandia, Corea del Sur o Malasia, en los que se están construyendo muchos proyectos de gran altura y donde la demanda de grúas abatibles va en aumento. De hecho, el modelo expuesto ya ha sido vendido al distribuidor en Tailandia, Smart (1994) Ltd.
Junto con este lanzamiento, Comansa CM presentó a clientes y visitantes sus novedades más recientes: la nueva base en cruz plegable de ocho metros y la Serie CM1600 de grúas Flat-Top. Estos nuevos modelos están disponibles desde el pasado mes de septiembre y cuentan con capacidad de carga máxima de 10 o 12 toneladas.
Además, se empezaron a conocer algunos detalles de la inminente grúa abatible LCL700 de Linden Comansa. Esta nueva grúa, la abatible más grande del fabricante con sede en España, contará con dos versiones según su capacidad de carga máxima: 50 y 64 toneladas. Estará disponible en todo el mundo a partir de marzo de 2017. La feria Bauma fue un nuevo éxito para Comansa CM. Además de los acuerdos firmados en Shanghai, que incluyeron tres unidades de la CML190, Comansa CM y el grupo Linden Comansa dieron la bienvenida a clientes no sólo de Asia y Oriente Medio, sino también del resto del mundo.
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Descongestionando ciudades. JCB presenta la retrocargadora 3CX Compact

JCB ha presentado la innovadora 3CX Compact, una máquina que ofrece un excelente rendimiento en lugares de trabajo con espacio reducido para satisfacer la demanda de los contratistas de pavimentado y reparación de carreteras, servicios públicos y ayuntamientos.

Tim Burnhope, director de Innovación y Crecimiento de la firma británica, destaca sobre esta unidad que, “con la 3CX Compact, JCB ha condensado más de 60 años de experiencia y liderazgo del mercado de las retrocargadoras en una máquina que ofrece toda la versatilidad, la productividad y la facilidad de uso de la 3CX, líder del mercado, con unas dimensiones que permiten aún más maniobrabilidad”.
El poco espacio que ocupa y su visibilidad desde todos los ángulos permiten trabajar en zonas urbanas congestionadas. Además, su uso es sencillo e intuitivo, cuenta con una movilidad y una maniobrabilidad excelentes y los mandos servo facilitan el trabajo a los operadores de palas y excavadoras. “Ofrecemos una máquina realmente versátil, ideal para trabajos de mantenimiento de carreteras, construcción urbana, servicios públicos o cualquier tarea que requiera el máximo rendimiento en un equipo compacto”, concluye Burnhope.

Máxima versatilidad
La 3CX Compact combina la potencia de excavación y la facilidad de uso de una miniexcavadora con las capacidades de una pala cargadora de ruedas compacta. Pero es mucho más que una simple máquina de excavación y carga. La compatibilidad con las conexiones de retrocargadora, miniexcavadora y minicargadora le permite trabajar con la más amplia gama de implementos y herramientas para ofrecer el máximo nivel de versatilidad y aprovechamiento.
Un impresionante aumento del 19% en el caudal hidráulico, a 100 litros/min, en combinación con las palancas servo de excavadora, permiten un control extraordinario de la 3CX Compact para los operadores familiarizados con cualquier máquina de la gama. Hasta 75 litros/min de caudal auxiliar bidireccional permiten una amplia gama de implementos hidráulicos, incluidos ahoyadores. La 3CX Compact se puede equipar con dos longitudes del balancín, en formato fijo o extensible.
En la parte delantera, la cargadora incluye una gama de cucharas que se pueden suministrar con cuchillas de gran resistencia al desgaste para aplicaciones en trabajos de carretera. Una altura de carga de 2.98 m y un alcance frontal máximo a máxima altura de 1.11 m permiten la carga sencilla de camiones y otros vehículos con laterales altos. La máquina también se puede pedir con un enganche rápido para facilitar el cambio de implementos.
La cuchara seis en uno convierte la 3CX Compact en la máquina ideal para multitud de trabajos en obra. Las horquillas para palés y los implementos especializados, como las barredoras, contribuyen a la versatilidad de la máquina.

Bajo nivel de emisiones
La 3CX Compact cuenta con motor diésel JCB Tier 4 Final/Fase IIIB de Kohler, que genera 74 CV, que cumple las normas de emisiones estadounidenses y europeas sin necesidad de un costoso filtro de partículas diésel (DPF) ni de postratamiento de las emisiones de escape.
Una transmisión hidrostática de tres velocidades a las cuatro ruedas consigue la máxima tracción en condiciones difíciles. Así se consigue una velocidad máxima de 40 km/h para desplazarse entre lugares de trabajo, un 17% más rápidamente que la 2CX. La transmisión también incorpora un modo de marcha lenta, que permite al operador avanzar con el motor a altas revoluciones para implementos de caudal elevado como los pisones, con velocidades de desplazamiento de solo 3,5 km/h.
La transmisión hidrostática elimina la necesidad de una palanca de cambios o un embrague, lo que garantiza la máxima facilidad de uso. Los ejes de alta resistencia con diferencial de patinaje limitado opcional reducen el patinaje de las ruedas en condiciones difíciles. Un sistema de frenado inteligente desembraga la transmisión para aumentar la eficiencia y reducir el desgaste de los componentes.
Las ruedas son del mismo tamaño y se puede elegir entre la dirección a dos ruedas o a cuatro ruedas. Un ángulo de giro excepcional de 5,8 metros con frenado en el exterior de las ruedas, 6,7 metros sin frenado, aumenta la maniobrabilidad de la máquina, facilita su manejo en espacios urbanos reducidos y permite el giro en un solo carril.
Existen apoyos opcionales para la cuchara y protectores para los estabilizadores que evitan daños en la carretera. En combinación con un circuito para herramientas hidráulicas y multitud de implementos de gran potencia, como por ejemplo rompedoras y fresadoras, la 3CX Compact es la máquina ideal. JCB ofrece de serie los brazos de cargadora de elevación paralelos que garantizan la máxima retención de carga y el sistema de suspensión anticabeceo (SRS), lo que mejora la comodidad del operador y limita las pérdidas de materiales.

Compatibilidad con LiveLink
Como la mayoría de las máquinas JCB, la 3CX Compact incluye de serie el sistema telemático de seguimiento y control LiveLink, que permite al gestor de la flota supervisar el rendimiento y estado de funcionamiento de la máquina de forma remota, con advertencias acerca de los plazos de mantenimiento y funcionamiento. Además, permite realizar un seguimiento de la máquina en tiempo real para facilitar su rápida localización en caso de robo.
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Expertos en posicionamiento. Sitech presente en las jornadas Topcart 2016

Sitech, distribuidor oficial de las soluciones de Trimble para España y Portugal, participó en el XI Congreso Internacional de Geomática y Ciencias de la Tierra, Topcart 2016, celebrado en Toledo.

Este evento, organizado por el Ilustre Colegio Oficial de Geomática y Topografía, y que tiene como objetivo fundamental dar a conocer los avances científicos y tecnológicos en materia de topografía, cartografía y demás ciencias afines, fue el marco perfecto para que Sitech presentara a todos los asistentes los últimos avances orientados al sector de la construcción y la obra pública.
Los sistemas de control y guiado constituyen una herramienta básica y excepcionalmente útil en el mercado actual de la obra pública, al proporcionar una mejora en la calidad de la ejecución de los trabajos así como en el tiempo de los mismos, con una importante mejora en los costes de la obra e incrementando significativamente la productividad.
Para Sitech han sido unas jornadas muy interesantes donde ha tenido la oportunidad de mostrar a los cientos de clientes y colegiados que visitaron su stand, las virtudes de la estación total robotizada SPS930, de un segundo de precisión angular; el receptor SPS985L, con controlador topográfico TSC3; ó el receptor modular SPS855, montado como estación base RTK.

Sobre Sitech
La firma Tecnologías de Guiado de Maquinaria de Obra Pública (Sitech) es el distribuidor oficial para España y Portugal de las soluciones de Trimble en la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Además, la marca permite incrementar las posibilidades del GPS con otras tecnologías de posicionamiento, tales como las comunicaciones inalámbricas y software, que permiten crear soluciones completas pensadas para cada cliente y resuelven algunos de los problemas más complejos en equipos de obra pública, construcción, maquinaria agrícola, etc.
Sitech ofrece los productos de la línea Trimble de construcción y obra pública para utilización, tanto en medición en obra civil y construcción, como control y guiado de cualquier marca existente en la industria. Estos sistemas flexibles permiten utilizar la tecnología de posicionamiento y guiado óptima para cada trabajo, desde el movimiento de tierras hasta la nivelación final, incluyendo el empleo de trazadores láseres o de ultrasonidos, estaciones totales robóticas y GPS para un completo control 3D de las máquinas. Los sistemas de control de TRIMBLE suministran a los operadores la información que necesitan en la cabina, permitiéndoles incrementar la productividad, reducir el envejecimiento de los equipos y trabajar con mayor precisión.
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Desastre económico. El consumo de cemento se desploma de nuevo un 7,2%

El consumo de cemento en España cayó de nuevo un 7,2% en octubre, situándose en 936.568 toneladas, la cifra más baja para este mes desde el inicio del siglo. este descenso supone una pérdida de 72.969 toneladas respecto al mismo mes del pasado año. Este dato sitúa la caída acumulada en los diez primeros meses en un 3,4%.

Entre enero y octubre se han consumido en España un total de 9.328.077 toneladas de cemento, 324.831 toneladas menos que en el mismo período de 2015. A tan solo dos meses del cierre del año, las cifras continúan apuntando que 2016 se saldará en negativo, con una caída superior al tres por ciento, en línea con las previsiones realizadas por Oficemen el pasado mes de julio.
Un mes más tarde, Oficemen, la patronal de las empresas productoras de Cemento en España, confirmaba esta tendencia, al hacer público que el consumo de cemento en nuestro país acumula una caída del 3% hasta noviembre, situándose en 10.336.269 toneladas, 319.282 toneladas menos respecto al mismo período del pasado año. Pese a que este mes el mercado tuvo un ligero crecimiento del 0,6%, con 1.008.191 toneladas, (+5.548 toneladas con respecto a igual periodo del año anterior), se confirman las previsiones de Oficemen de una caída para el total del año. 
“El precio eléctrico ha subido más de un 80% de abril a octubre y nos deja al borde del abismo en los mercados internacionales”, explica el director general de Oficemen, Aniceto Zaragoza. “En un contexto en el que la recuperación del consumo interno no parece aún factible, dadas las previsiones de obra pública, y con las exportaciones puestas en riesgo por una rentabilidad casi inexistente por el coste en aumento de la energía, la viabilidad de nuestras fábricas se hace cada vez más complicada”, añade.
“La industria cementera española afronta actualmente un sobrecoste en el precio eléctrico de en torno al 30% frente a países como Alemania o Francia, y además, lo hace en un escenario insostenible, ausente de medidas que incentiven nuestra competitividad”, sentencia  Zaragoza.
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Conducción autónoma. Indra lidera un proyecto europeo en carreteras de Lisboa, Madrid y París

El Proyecto Autocits pretende facilitar la circulación de los vehículos autónomos en los nodos urbanos mediante servicios cooperativos inteligentes de transporte, que facilitan el intercambio de información entre vehículos, usuarios e infraestructura.

La empresa de consultoría y tecnología Indra lidera uno de los primeros proyectos que van a probar la conducción autónoma en las carreteras europeas, en las áreas metropolitanas de Lisboa, Madrid y París, las tres ciudades más grandes del llamado Corredor Atlántico, formado por vías consideradas prioritarias para el desarrollo de la infraestructura de transporte europea.
La Dirección General de Tráfico (DGT), la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), la Autoridad Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), la Universidad de Coimbra (UC), el Instituto Pedro Nunes (IPN) e Inventeurs du Monde Numérique (INRIA) completan el consorcio del proyecto de I+D+i Autocits, que cuenta con un presupuesto de 2,6 millones de euros y financiación del programa europeo Conecting Europe Facility (CEF).
Indra acogió en su sede la primera reunión del consorcio, en la que se puso oficialmente en marcha el proyecto, además de presentarlo a diferentes grupos de interés. Asimismo, ofreció una ponencia en el marco del evento “Tecnologías para una movilidad segura, accesible y sostenible”, organizado por el Instituto de Investigación del Automóvil (Insia) de la UPM.
Autocits pretende facilitar la circulación de los vehículos autónomos en los nodos urbanos, mediante el desarrollo de servicios inteligentes de transporte basados en sistemas cooperativos (C-ITS), que permiten la comunicación y el intercambio seguro de datos entre vehículos, usuarios e infraestructura, utilizando el estándar de comunicaciones europeo ITS-G5. El proyecto aborda los vínculos entre esa conectividad y la automatización, centrándose especialmente en la seguridad vial y en los cambios necesarios en la infraestructura y en los centros de control de tráfico, en un sentido físico y digital. Se trata de conciliar la función de gestión del tráfico que se lleva a cabo desde estos centros con la presencia de los vehículos sin conductor, teniendo en cuenta además que la información que proporcionan las autoridades de tráfico a través de los servicios inteligentes C-ITS tiene una importancia creciente en los niveles más altos de automatización para desencadenar acciones tanto en vehículos convencionales como automatizados.
Los tres pilotos que se van a desarrollar y desplegar en Lisboa, Madrid y París a lo largo de 2017 y 2018 permitirán probar esta relación entre coches autónomos, convencionales y centros de control y la elaboración de recomendaciones a partir del análisis de resultados. El objetivo es avanzar en el marco regulatorio y las normas de tráfico para mejorar la interoperabilidad de los coches autónomos, asegurar su correcta circulación a través de todos los tipos de carreteras de los diferentes países europeos y su convivencia segura con el resto de vehículos. Actualmente no existe un estándar a nivel europeo y las normas de cada país tienen distinto grado de madurez, con España y Francia en una posición avanzada.
Además de contar con la participación de autoridades de tráfico, operadores y universidades, Autocits prevé colaborar con otras iniciativas de I+D+i existentes a escala europea en este ámbito, por ejemplo, el proyecto C-Roads y la plataforma EU EIP Platform.

Vehículos con y sin conductor en Europa
Los pilotos de Lisboa, Madrid y París son pioneros en el Corredor Atlántico y de los primeros que van a incluir en Europa pruebas de vehículos autónomos, de distintos proveedores, cerradas y abiertas al tráfico convencional en carreteras urbanas, suburbanas y enlaces con autopistas. Las pruebas se desarrollarán en el carril Bus-VAO que conecta con la vía de circunvalación M-30, en Madrid; en la autopista A-4 a las afueras de París; y en las Avenidas Marginal y Brasilia, dos vías importantes que conectan la ciudad de Lisboa con la autopista A-36 y otras infraestructuras de transporte, como barco y ferrocarril.
En cada uno de estos pilotos se van a desplegar servicios cooperativos que tecnológicamente ya son posibles hoy en día (denominados servicios “Day 1”), gracias a otros proyectos de I+D+i previos, en los que diferentes miembros del consorcio han participado. Así, en el caso de Madrid está previsto probar el envío directo de información desde el centro de control a los vehículos (I2V) para notificar puntos potencialmente peligrosos, como obras viales, presencia de un vehículo de emergencia, lento o estacionado, así como alertas por condiciones meteorológicas. En Lisboa, se notificará información similar con advertencias y ubicaciones peligrosas, pero utilizando la comunicación V2X entre el vehículo y cualquier objeto o dispositivo conectado, en este caso un segundo vehículo instrumentalizado.
En París, además de este tipo de avisos de situaciones peligrosas se notificarán los atascos y se contribuirá a gestionarlos, ofreciendo información sobre la velocidad o carriles recomendados, alternativas, etc. utilizando la comunicación I2V desde el centro de control a los vehículos autónomos.
En los tres pilotos se diseñarán y probarán también diferentes servicios que aprovechen la información que los propios vehículos conectados ofrecen a los centros de control. Además, los servicios y sistemas que se prueben en una ciudad se intercambiarán con los de las otras dos para comprobar que son interoperables y funcionan correctamente.
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Los agentes sociales reclaman un mayor desarrollo industrial de España

Nueve políticas para impulsar la competitividad industrial: energética; I+D+i y desarrollo tecnológico digital; formación y empleo; regulación inteligente; ordenación y control de medidas de carácter fiscal; inversión, internacionalización y comercio exterior; financiación y potenciación del tejido industrial y sostenibilidad industrial.

Los agentes sociales de la industria española han promovido una declaración, en la que se insta al Gobierno, los partidos políticos, los poderes legislativos y las autoridades, instituciones o poderes públicos con competencias en el ámbito económico o social a asumir un Pacto de Estado por la Industria, que permita desarrollar las medidas y políticas de Estado que configuren una política industrial sostenida en el tiempo. Así, se fomenta el que España alcance el objetivo marcado por la Unión Europea de incrementar, al menos, hasta el 20% el peso de la industria en el conjunto del PIB en el año 2020. El documento, que recoge nueve políticas para impulsar la competitividad industrial, reclama también la instauración de una Secretaría de Estado de Industria con competencias para impulsar la agenda industrial de la actual Legislatura, a la que también se dote de capacidad para coordinar dichas políticas con todos los departamentos de la organización del Estado y bajo la que se implanten observatorios o foros de interlocución tripartitos y permanentes para analizar las fortalezas y debilidades de cada sector impulsando medidas para mejorar su competitividad.
La Declaración, denominada “La Legislatura de la Industria”, ha sido suscrita por representantes de UGT-FICA Federación de Industria, Construcción y Agroalimentaria, CCOO Federación de Industria, CCOO Federación de Construcción y Servicios, CCOO Federación de Servicios a la Ciudadanía, así como por las organizaciones empresariales que constituyen la Alianza por la Competitividad de la Industria Española, que engloba los sectores del automóvil (Anfac); refino y comercialización de productos petrolíferos (AOP); química y farmacia (Feique); papel (Aspapel), cemento (Oficemen), alimentación y bebidas (FIAB); y siderurgia (Unesid) y que, en conjunto, generan el 50% del PIB industrial y más de cuatro millones de empleos en nuestro país. Se han adherido también a la firma el sector del metal (Confemetal), el sector de fabricantes de equipos y componentes para automoción (Sernauto), el sector textil (CIE), la moda (Moda España) y el calzado (FICE).

Una necesidad estratégica
Potenciar los sectores industriales es una necesidad estratégica de nuestro país y una condición indispensable para generar crecimiento económico y empleo de calidad de forma sólida y estable, que contribuye al bienestar social y a la sostenibilidad del sistema público de pensiones en beneficio de todos los ciudadanos. De ahí la relevancia de desarrollar y ejecutar una política industrial estable sostenida en el tiempo que trascienda a los eventuales cambios de signo político de los gobiernos. Apoyada en su potencial exportador, la industria tiene una mayor productividad y valor añadido de la economía y la actividad que mayor inversión dedica a I+D+i. En el documento, las organizaciones empresariales y sindicales reclaman nueve políticas para impulsar la competitividad industrial:
  1. Es imprescindible que se desarrolle, programe y regule una política energética estable que permita garantizar el suministro energético a un precio competitivo, que atienda a la necesaria reestructuración de nuestra industria y economía, que prime la investigación, el desarrollo y la innovación de nuevas tecnologías sostenibles, que impulse la independencia energética española con el desarrollo de energías renovables, la cogeneración y los recursos autóctonos y que preserve los sistemas de gestión de la demanda.
  2. Es necesario diseñar una política de infraestructuras logísticas y de transporte que permita mejorar la eficiencia, competitividad y sostenibilidad de los diferentes modos de transporte de mercancías y de las infraestructuras intermodales, así como acelerar el acceso de las empresas radicadas en España a los mercados internacionales.
  3. Es preciso establecer una política de I+D+i y desarrollo tecnológico y digital, que facilite la actividad innovadora de las empresas y, por otra parte, permita atraer y desarrollar centros públicos, privados y mixtos avanzados y especializados en aquellas áreas transversales y esenciales para dotar de base tecnológica a la industria. Es asimismo imprescindible incrementar la inversión pública y privada en investigación, desarrollo e innovación que aumente la generación de producciones de mayor valor añadido.
  4. Es indispensable impulsar una política de formación y empleo que garantice el desarrollo del talento y de la capacitación de los trabajadores a lo largo de la vida laboral, considerando que constituyen el principal y más valioso activo de la empresa en la sociedad.
  5. Es esencial aplicar una política de regulación inteligente que, además de proteger los principios de unidad de mercado a escala nacional y europea, evite la inseguridad jurídica que genera la sobrerregulación existente en el ámbito industrial, y mejore la eficacia y eficiencia de las normas en vigor y futuras mediante la realización de evaluaciones de impacto rigurosas.
  6. Debe priorizarse, por parte del Gobierno, la ordenación y control de medidas de carácter fiscal, especialmente las de carácter medioambiental que puedan provocar la ruptura de la unidad del mercado, distorsionar la libre competencia y mermar la competitividad de nuestro tejido industrial.
  7. Debe promoverse una política de inversión, internacionalización y comercio exterior que asuma los objetivos de atracción de inversiones productivas industriales y facilite la penetración de la producción española en mercados exteriores. España debe mantener en el ámbito europeo la necesidad de reforzar los instrumentos de defensa comercial de forma que se garantice, por una parte, el acceso a los mercados exteriores y, por otra, evite la competencia de importaciones desleales. España instará a la Unión Europea para que en los nuevos acuerdos comerciales se incluyan los criterios éticos, de defensa de los derechos humanos, de los principios y derechos fundamentales del trabajo, y del compromiso con la lucha contra el cambio climático en el alcance de los mismos.
  8. Para facilitar la financiación y potenciación del tejido industrial, es necesario incrementar la dotación y articular más eficazmente los instrumentos de apoyo a la inversión en proyectos innovadores generadores de empleo, así como orientarlos fundamentalmente a la pequeña y mediana empresa.
  9. Es preciso impulsar la sostenibilidad industrial y su contribución al desarrollo de procesos, productos y bienes cada vez más sostenibles y comprometidos con la seguridad y la protección del medio ambiente de forma general y, particularmente, con las estrategias de mejora de la eficiencia energética, de la lucha contra el cambio climático y de la economía circular. Asimismo, y con objeto de promover la sostenibilidad de modo global, debe simultáneamente salvaguardarse la competitividad de las empresas industriales radicadas en nuestro país para evitar su relocalización en lugares donde la producción se realiza con estándares de seguridad y protección medioambiental sensiblemente inferiores a los europeos.
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Innovación en carreteras. Premio Juan Antonio Fernández del Campo

El trabajo titulado diseño de zonas de adelantamiento para la mejora de la seguridad y la funcionalidad de carreteras convencionales ha obtenido el voto unánime del jurado de la sexta edición del Premio Internacional a la Innovación en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo.

Una edición en la que se ha batido el récord de participación. La Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC), promotora del Premio, ha recibido un total de 35 investigaciones a concurso, superando con creces las registradas en la cuarta convocatoria, la más exitosa hasta ahora, con 29 trabajos presentados.
También esmuy importante el número de países participantes y su diversidad geográfica. Los 90 autores que firman los 35 trabajos proceden de trece países: Alemania, Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, España, Estados Unidos, Japón, Marruecos, México y Reino Unido.
El estudio ganador propone una metodología para el diseño geométrico y la señalización de las zonas de adelantamiento de las carreteras convencionales que garantice una visibilidad segura y, a su vez, potencie la funcionalidad del tráfico. Destaca de este trabajo su rigurosidad, su enorme labor de investigación experimental y las soluciones prácticas que plantea para mejorar la seguridad de la circulación. Su objetivo, responder de manera sistemática a uno de los desafíos a los que se enfrenta el sector viario: la accidentalidad, y más concretamente, los accidentes provocados por adelantamientos en las vías de un solo carril por sentido, sin penalizar en exceso la funcionalidad del tráfico.
La investigación es fruto del trabajo desarrollado por un equipo de profesionales procedentes del ámbito universitario e integrado por los doctores Ana Tsui Moreno y Carlos Llorca y el profesor Alfredo García, que lo llevaron a cabo dentro del Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras del Instituto del Transporte y Territorio de la Universitat Politècnica de València.
Además, se ha concedido un Accésit al trabajo Modelización micromecánica de mezclas asfálticas para el diseño de pavimentos flexibles, desarrollado por Fernando Óscar Martínez, doctor ingeniero e investigador del Consejo de Investigaciones de la Universidad Nacional de Rosario (Argentina). Este estudio propone un nuevo método de diseño de firmes que tiene en cuenta, por un lado, la respuesta estructural del pavimento (tensiones, deformaciones y deflexiones) asociada a las cargas del tráfico y las condiciones ambientales. Por otro, relaciona el daño producido en el firme con el tiempo, para determinar la evolución de los deterioros (fisuras, ahuellamientos y regularidad superficial).
El Premio cuenta con una dotación económica de 12.000 euros para el trabajo ganador. Además, los autores verán recompensado su esfuerzo con la publicación de la investigación en un volumen de colección editado por la FAEC.

Un certamen reconocido
A lo largo de las seis ediciones convocadas hasta la fecha, se han presentado a este certamen alrededor de 150 trabajos de investigación desarrollados por más de 400 técnicos procedentes de países de todo el mundo. Las cuestiones más analizadas en todas estas investigaciones van desde la pavimentación y los materiales a los sistemas de gestión de tráfico, la tecnología del transporte, el equipamiento y las técnicas constructivas, y tecnologías y herramientas para mejorar la seguridad del tráfico rodado.
La alta participación y la gran calidad técnica de los originales presentados a concurso han convertido el Premio en una referencia internacional en el campo de la investigación viaria en lengua española. El Jurado, que preside el reconocido ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Alberto Bardesi, está integrado por seis expertos de acreditado prestigio, procedentes de entidades tan destacadas como el Banco Interamericano de Desarrollo o la Asociación Mundial de la Carretera, además de refutados profesionales del ámbito docente y altos cargos de empresas multinacionales con dilatadas trayectorias.

Apoyo multilateral
El apoyo empresarial e institucional otorgado desde su nacimiento al Premio ha sido fundamental para la convocatoria del certamen, de periodicidad bienal. En su sexta edición, ha contado con el patrocinio de Banco Caminos, Cepsa y Repsol, la colaboración institucional de la Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, la colaboración patronal de Oficemen (Agrupación de Fabricantes de Cemento de España) y la colaboración empresarial de Dragados, Acciona Infraestructuras, Eiffage Infraestructuras, Euroconsult, FCC Construcción, Ferrovial Agromán, Grupo Isolux Corsán, OHL y Sacyr.
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Tecnologías de reciclado. Jornada Signus sobre mezclas bituminosas con polvo de neumático

Signus Ecovalor ha presentado las conclusiones de la última jornada técnica sobre mezclas bituminosas mejoradas con caucho procedente de neumáticos fuera de uso (NFU). dicho evento, celebrado en Toledo, contó con la colaboración de Asefma y la participación de la junta de castilla la mancha. en total han asistido más de un centenar de profesionales.

La apertura de la jornada corrió a cargo del viceconsejero de Medio Ambiente de Castilla La Mancha, Agapito Portillo; el presidente ejecutivo de Asefma, Juan José Potti, y el director general de Signus Ecovalor, Gabriel Leal. El primero presentó los datos de producción, reutilización y valoración de Neumáticos Fuera de Uso (NFU) de su comunidad autónoma, exponiendo el trabajo que su administración está realizando por mejorar las sostenibilidad. Para terminar, manifestó su apoyo a este tipo de iniciativas y animó a seguir mejorando las buenas prácticas en el sector. “Jornadas como estas son necesarias para alcanzar el objetivo de una economía circular”.
Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma, calificó de extremadamente grave la situación en el sector y recordó que “los pavimentos asfálticos contribuyen a la economía circular, el desarrollo sostenible y la reducción de emisiones de CO2 en el transporte”. El máximo representante de los fabricantes de asfalto españoles también alertó que, a falta de datos definitivos, “la producción española de asfalto podría cerrar 2016 con mínimos históricos. La mala conservación de las carreteras implica un mayor consumo de combustible, lo que implica más emisiones de CO2”, concluyó.
El director general de Signus Ecovalor agradeció la asistencia a los presentes a la Octava Jornada Técnica de Mezclas bituminosas con polvo de neumático, y afirmó que la gestión de los neumáticos en España está resuelta, pero aún es necesario mayor apoyo, tanto de empresas privadas como de administraciones públicas para dar salida a estos neumáticos revalorizándolos para la construcción de carreteras: “La implicación de la administración pública es esencial”.

Sistemas de incorporación de polvo de caucho en mezclas bituminosas
Durante la primera mesa de trabajo, compuesta por expertos y representantes de las empresas Repsol, Cepsa, Probisa, Eiffage y Valoriza, se describieron distintas técnicas de fabricación de mezclas bituminosas con polvo de neumático. El coordinador de la mesa, Francisco José Lucas, director de Desarrollo de Producto de Repsol, introdujo el marco normativo clave para la producción de este tipo de betunes. María del Mar Colás, responsable técnico de Producto y Desarrollo de Cepsa, expuso las experiencias de su compañía con polvo de neumático y manifestó los efectos positivos de la incorporación del caucho en el betún. Además indicó que estos betunes modificados presentan un buen comportamiento, tanto técnico como medioambiental, y que los ligantes que incorporan caucho procedente de NFU ofrecen propiedades mejoradas respecto a los betunes convencionales. Concluyó indicando que seguirán investigando en las aplicaciones que pueden tener este tipo de ligantes y en sus procesos de fabricación para conseguir aún mejores prestaciones de los productos. “Nuestros betunes modificados con caucho pueden presentar propiedades similares a los modificados con polímeros”, señaló.
Nuria Uguet, directora técnica de Probisa, compartió los resultados de sus estudios con betunes modificados y mejorados con polvo de neumático por vía húmeda, a través de todo el recorrido en su fabricación, incluido el transporte, el almacenamiento y la puesta en obra. Mencionó que este tipo de mezclas son una buena alternativa tanto técnica como medioambiental siempre que haya una planificación previa. Por último, indicó que “las carreteras, al ser más negras, son más seguras, ya que favorecen la visualización de las marcas viales, mejorando así la seguridad. Las mezclas fabricadas con betún modificado y mejorado con NFU son una buena alternativa”.
Luis Alfonso de León, experto en tecnologías de betunes con caucho, disertó sobre la incorporación de polvo de caucho por vía húmeda in situ. Expuso qué tipos de instalaciones y equipos son necesarios, así como sus ventajas e inconvenientes. Por último, confirmó que los betunes modificados de alta viscosidad producidos por esta técnica presentan una elevada resistencia a la reflexión de fisuras y alta resistencia a la fatiga, lo que produce un alargamiento de la vida útil del firme, con un coste económico similar al de otros betunes modificados. “Los betunes con caucho siempre aportan alguna mejora a las mezclas bituminosas que los incorporan”, indicó.
María Elena Hidalgo, directora técnica de Eiffage Infraes-tructuras, explicó su experiencia en mezclas bituminosas con polvo de caucho por vía seca. Resaltó que se trata de una técnica contrastada y que la adición de caucho por esta vía mejora las prestaciones de las mezclas con respecto a las de betún convencional. Como ventajas destacó su efecto sono-reductor y su eficacia como aditivo estabilizante para mezclas con alto contenido en betún. También estableció recomendaciones en el tamaño de partícula (menores de 0,5 mm) y en su porcentaje sobre la mezcla (0,5%). “Desde 2006, los tramos de carreteras fabricados por vía seca en la Comunidad Valenciana, siguen sin fisurarse”, apuntó.
Miguel Ángel Sanz, responsable comercial de Valoriza, presentó los resultados de su nuevo producto RAR-X, realizados en colaboración con Composan. Aclaró que esta mezcla se trabaja por vía semihúmeda aprovechando la sencillez de uso de la vía seca y obteniendo mejores prestaciones que la vía húmeda, y similares a las de los polímeros. Además, explicó cómo las ventajas que presenta esta novedosa técnica, como la reducción de ruido, el aumento de la resistencia a fatiga y el aumento de la resistencia al envejecimiento producen un ahorro económico considerable en obra: “Con esta mezcla se puede disminuir el espesor de la carretera, lo que puede ahorrar dinero a los ayuntamientos”.

Guía mezclas bituminosas. Fabricación y puesta en obra
Juan Gallego, profesor titular de la Universidad Politécnica de Madrid, presentó durante la Guía Mezclas Bituminosas. Recomendaciones de fabricación y puesta en obra, elaborada en colaboración con Signus Ecovalor y dirigida tanto a laboratorios como a constructores, empresas de calidad y administraciones. El profesor explicó que “esta guía cubre el diseño, la fabricación, la puesta en obra, la calidad de las mezclas y ofrece orientaciones para el marcado CE”. Con su presentación, se pretende ampliar la información aportada por la primera edición de la guía (Guía para la fabricación de betunes con polvo de neumático), destinada al diseño y la fabricación industrial de betunes con caucho que cumplen las especificaciones del PG-3.

Panorama general de las mezclas bituminosas con polvo de caucho
Durante la segunda mesa de trabajo, compuesta por profesionales de la Plataforma Tecnológica de la Carretera (PTC), de las empresas Collosa, Ditecpesa, Eiffage, Repsol y Sacyr, más un experto en mezclas bituminosas, se comentaron los beneficios de las mezclas bituminosas con polvos de neumáticos, y los aspectos actuales y futuros de la industria. El moderador de la mesa fue José Luis Peña, director gerente de la PTC.
El común denominador de las intervenciones fueron las grandes ventajas que aporta la introducción del caucho en mezclas bituminosas. María Elena Hidalgo explicó que el “polvo de caucho es utilizado como aditivo estabilizante en las mezclas, aumenta la resistencia al agrietamiento y el negro de humo contenido en el neumático reduce el envejecimiento del firme”. Antonio Ramírez añadió que el caucho “mejora el comportamiento de las carreteras en climas extremos, al mejorar la resistencia a la tracción de las cadenas de nieve”. Francisco José Lucas, director de Desarrollo de Producto (Repsol), afirmó que “hay conocimiento para superar los inconvenientes y que el polvo de neumático encontrará su sitio”.
Por otro lado, Andrés Costa abordó una nueva aplicación de gránulos de caucho de 2 a 8 mm, como sustitutivo en parte, de la fracción fina de las arenas del asfalto. Según explicó, “reduce el ruido, mejora la flexibilidad y se puede adicionar tanto en caliente como en frío utilizando una emulsión bituminosa como ligante”. A esto se sumaron las palabras de Carlos García y José Miguel Martínez, que nombraron las ventajas medioambientales que genera la introducción del polvo de neumático en las mezclas bituminosas.
En representación de la PTC, José Luis Peña analizó la situación actual de la demanda, argumentando que las licitaciones basadas principalmente en el precio de las ofertas, están cerrando el mercado a los nuevos productos innovadores como las mezclas bituminosas con caucho, y que la situación futura será el “desarrollo de la compra pública verde”, demandada a través de la política de la Unión Europea.

Experiencia en la aplicación de mezclas bituminosas con polvo de caucho
En esta mesa se dieron cita representantes de administraciones públicas autonómicas, provinciales y locales. En ella se comentó las experiencias en la implantación y posterior verificación de las mezclas bituminosas con polvos de neumático hechas por estas administraciones. El presentador de la mesa fue Roberto Puente, jefe de Área de la Dirección General de Carreteras y Transportes, de la Consejería de Fomento de Castilla La Mancha. Vicente Romero, jefe del servicio de carreteras de la Diputación Provincial de Ciudad Real, explicó la experiencia obtenida con mezclas bituminosas con polvo de neumático fuera de uso en la provincia desde el año 2003 hasta la fecha. Comentó los buenos resultados obtenidos en cada uno de los ejemplos expuestos, y concluyó comentando la apuesta que está haciendo su provincia por mejorar la sostenibilidad en este aspecto: “Hemos obtenido muy buenos resultados con el polvo de neumático”.
Javier Carvajal, director técnico de Infraestructuras del Ayuntamiento de Fuenlabrada, contó la experiencia del asfaltado de calles en su municipio desde 2003 a 2016 con diferentes tipos de mezclas bituminosas con polvo de neumático. Mentando la experiencia acumulada, explicó que las mezclas con alta concentración de polvo de NFU evitan exudaciones y deformaciones plásticas. Además reducen el ruido por rodadura y pueden construirse con poco espesor para evitar fresados. En cuanto al coste económico indicó que puede obtenerse hasta un 10% de ahorro con estas nuevas mezclas: “Permite reciclar hasta 40.000 neumáticos equivalentes por cada 100.000 m2 de pavimento”.

Evaluación ambiental del empleo del polvo de caucho en mezclas bituminosas
Ángel Sampedro, director de grados en Ingeniería Civil y Máster en Ingeniería de Camino Canales y Puertos de la Universidad Alfonso X El Sabio, destacó las ventajas ambientales que tiene este producto para las carreteras y afirmó que las mezclas bituminosas con polvo de caucho procedente de NFU reducen un 30% los impactos medioambientales aumenta la durabilidad de la mezcla asfáltica y mejora la sostenibilidad. Además, hizo un llamamiento de concienciación a las administraciones para que incluyan criterios ambientales en sus decisiones.
Cerraron la jornada Gabriel Leal, director general de Signus, y  Elena de la Cruz, consejera de Fomento de Castilla-La Mancha. El primero agradeció a la Junta de Castilla-La Mancha la ayuda en la organización de esta jornada técnica, y solicitó tanto a las administraciones públicas como a las empresas privadas, que hicieran uso del polvo de neumático por sus importantes ventajas técnicas, económicas y ambientales. Además, completó su discurso haciendo saber que con los neumáticos que gestiona Signus se podría asfaltar toda la red de carreteras del estado. “Signus ofrece toda su colaboración a las administraciones públicas y a las empresas privadas”. Por fin, la consejera de Fomento de Castilla-La Mancha agradeció tanto a los ponentes como a los asistentes su presencia en la jornada, y Asefma y Signus por su organización. Aseguró que “la incorporación de estos nuevos materiales está dentro de su filosofía”, y que conocen lo importante que es para sus ciudadanos por sus grandes ventajas para disminuir el ruido, para mejorar el firme o abaratar costes al reducir el espesor de la carretera. Terminó animando a continuar con la investigación en el uso de este y otros materiales reciclados. “Vamos a aplicar estas nuevas tecnologías vistas en la jornada”.
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III Jornada Nacional de Ateb. La conservación del patrimonio viario

La Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (Ateb) celebró en Madrid su III Jornada Técnica Nacional, con el título “La emulsión bituminosa y la conservación del patrimonio viario. expectativas para el usuario”.

La Jornada se desarrolló en tres sesiones de trabajo, en las que se incluyeron ponencias y mesas redondas con debates interesantes relativos a normativa sobre emulsiones bituminosas; ejecución de obra (buenas prácticas) y la comunicación de la innovación en Ateb, al servicio del usuario. De forma adicional, Alberto Bardesi y Andrés Costa ofrecieron sendas conferencias, en las que hablaron sobre la expectativas de futuro referidas al empleo de emulsiones bituminosas y su experiencia en el empleo de las mismas, respectivamente.
Las emulsiones bituminosas tienen un futuro prometedor, con su empleo en diferentes soluciones de pavimentación, mediante técnicas en frío y templado. Tales expectativas se justifican en base a la eficiencia, ecología y economía que proporcionan, si bien son factores clave el conocimiento de las técnicas, la innovación y el adecuado control de calidad en las aplicaciones, que redundará en las mejores prestaciones de cada técnica.
Un análisis realizado de la evolución del empleo de emulsiones en España en la construcción y conservación de carreteras en los últimos 25 años, nos sitúa hoy en el entorno de las 150.000 toneladas / año y en la posición 11 entre los productores de todo el mundo, cuando llegamos a ser el segundo productor mundial con una producción de unas 450.000 t/año. Una razón de esta caída es la crisis económica sufrida en los últimos años, que nos ha afectado en mayor medida que a otros países, y que ha supuesto también una descapitalización técnica de la que aún no nos hemos recuperado.
No obstante, el compromiso con la calidad y la innovación, la ponderación de criterios ambientales y la inclusión de las técnicas con emulsión en la normativa técnica permitirá un crecimiento en su aplicación y la identificación de nuevos nichos de mercado, donde las técnicas con emulsión tienen que tener un lugar preferente.
Dando un repaso a las sesiones de trabajo, en la primera de ellas se realizó una actualización sobre la normativa europea que tiene que ver con las emulsiones bituminosas y las técnicas con emulsión. Se presentaron diferentes trabajos liderados desde el GT1, como los protocolos de ensayos sobre el valor de rotura y adhesividad de las emulsiones catiónicas y el estado de la normativa de mezclas en proyecto de elaboración (GE, MAF y MBT) y en fase de revisión (TSRG y LB). También se presentaron los resultados del estudio intercomparativo de emulsiones realizado por ATEB y se destacó la importancia de la participar en este tipo de estudios para definir criterios normativos y para el propio análisis de cada laboratorio, comparándose con los demás.
En la primera mesa redonda se debatió sobre cómo las técnicas en frío pueden contribuir a la seguridad del usuario de la carretera, reduciendo el número de accidentes mortales, sobre la conveniencia de especificar el producto final para garantizar una mayor durabilidad de la solución aplicada y sobre la probada reducción del impacto ambiental a través del empleo de técnicas templadas y de reciclados en frío con emulsión.
La segunda sesión de trabajo trató sobre las buenas prácticas en la ejecución de los riegos de adherencia, y en ella se destacó el empleo de las emulsiones termoadherentes, así como los aspectos clave que hay que controlar: limpieza y control de dotaciones correctas y uniformes, para garantizar su eficacia.
Respecto a las mezclas templadas recicladas, para conseguir las mejores prestaciones se deben tener en cuenta algunas adaptaciones en las plantas, durante su producción (especialmente con altas tasas de material fresado), así como el empleo de emulsiones ad hoc y las adecuadas condiciones de compactación requeridas para estas mezclas.
Por su parte, las lechadas bituminosas y microaglomerados en frío suponen una mejora en la seguridad vial, a la vez que protegen el firme y regeneran la capa de rodadura. Sin embargo, actualmente se usan más como tratamientos paliativos, sobre rodaduras en mal estado, que como tratamientos preventivos para alargar la vida del firme.
En la mesa redonda de esta sesión se debatió sobre los factores de diseño de los firmes de carretera y se destacó la obligatoriedad de considerar las cuestiones medioambientales, la necesidad de disponer de herramientas de control así como la de incorporar las nuevas técnicas con emulsión al diseño de firmes y actualizar la normativa técnica para incluir las técnicas con emulsiones, especialmente para tráficos T2 e inferiores, pues sólo así podremos alcanzar los objetivos impuestos por la UE respecto a la reducción de gases de efecto invernadero.
La tercera y última sesión se dedicó a la comunicación de la innovación en nuestra asociación y de cómo se ha estado trabajando en el proceso de digitalización que nos ha permitido estar en las redes sociales y conseguir 6,3 millones de impactos durante esta #JornadaATEB. El compromiso de la asociación respecto a la difusión de la tecnología y trasladar el conocimiento técnico al sector ha encontrado en las nuevas tecnologías de la comunicación, una herramienta más y muy poderosa.
Aunque desde el área de formación se siguen realizando acciones formativas para universidades, administración y otros, desde el departamento de comunicación, y gracias a las redes sociales, se puede llegar a muchos más usuarios y poner a su disposición todo el conocimiento necesario para fomentar el uso de las emulsiones bituminosas, tanto en técnicas de pavimentación de carreteras como en otras aplicaciones donde pueden ser muy útiles. Así, en esta sesión se han expuesto algunas aplicaciones en centrales solares y en infraestructuras ferroviarias. Estas aplicaciones han dado lugar a la elaboración de sendas monografías, lideradas por el GT6, que se podrán descargar gratuitamente desde la página web de Ateb, así como la utilización de la Guía Tracc-Expert, que supondrá un apoyo a profesionales para la selección de la técnica con emulsión más adecuada en cada caso, atendiendo a criterios de índole medioambiental, técnicos, sociales y/o económicos.
La última mesa redonda nos acercó una reflexión sobre la mayor importancia de la innovación o de la comunicación y se destacó la importancia de comunicar la innovación y de ponerla a disposición de la sociedad, si bien, para rentabilizar la innovación técnica realizada por el sector, esta debe dar respuesta a las necesidades de la administración y entonces, una vía para conseguirlo será la compra pública innovadora (CPI) o la compra pública verde (CPV).
Son muchos los casos de actuaciones en carreteras donde estaría sobradamente justificado el empleo de las mezclas en frío/templado. Por ello, se deben identificar estos nichos de mercado y aprovechar la experiencia y conocimiento obtenido a través de la realización de tramos experimentales donde se han empleado técnicas con emulsión. Es muy importante realizar el seguimiento de tales tramos de ensayo y hacer públicos los resultados (comunicar)
Durante esta III Jornada Nacional tuvo lugar con un acto de entrega de placas y nombramiento de Miembros de Honor, en las personas de Alberto Bardesi y Javier Nebreda. El broche de cierre tuvo lugar con la entrega del premio al mejor post del Blog de Ateb, en la persona de Luis Lozano como autor del post ¿Qué llevan las emulsiones bituminosas? Betún, agua y ¿?
La III Jornada Nacional se clausuró con un resumen de conclusiones preliminares realizado por la Dirección del Comité Técnico de la asociación.
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Asefma alerta de la situación de extrema gravedad que afecta al sector

Asefma participó en la mesa sectorial de la 29 Semana de la Carretera para subrayar la difícil situación que atraviesa el sector del asfalto y el deficiente estado de conservación de las carreteras españolas.

“Tenemos un grave problema estructural que afecta a las carreteras españolas, indefendible si consideramos el valor del patrimonio viario”, afirmó Juan José Potti, presidente de la asociación. Durante su ponencia en la mesa sectorial del congreso que se celebra en la ciudad jienense de Baeza, el máximo representante de los fabricantes españoles de asfalto no dejó espacio al optimismo. “Las carreteras no gritan, no reclaman y no se manifiestan; nuestras empresas no están dispuestas a gritar ni a manifestarse ante la caída de actividad; las administraciones de carreteras tampoco consiguen los recursos necesarios para la conservación adecuada de nuestra red. La situación es insostenible”, lamentó Potti.
Sobre la mesa se pusieron datos referentes a la caída de la actividad productiva del sector del asfalto que, si bien ha registrado dos años de ligero crecimiento, este 2016 podría cerrar con mínimos históricos. También se recordó el grave deterioro de los pavimentos, que acumulan el 94% déficit total de las carreteras españolas. El presidente de Asefma recordó el imperativo de “contar con indicadores precisos, datos objetivos que muestren la gravedad de la situación y sus consecuencias”. Además de promover la creación de indicadores mediáticos, la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas también sensibiliza a la sociedad sobre el estado de conservación de la red viaria y del sector del asfálto, trabaja en la creación de un foro de carreteras urbanas que integre a administraciones (Vuelca 2016) y promueve la I+D en el sector mediante su participación en proyectos y la generación de publicaciones técnicas. Sin embargo, Juan José Potti señaló que todos esos esfuerzos no son suficientes. “Tenemos que movilizarnos a través de la comunicación: ese es el camino para llegar al ciudadano y provocar la reacción de los políticos”, concluyó.
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29 Semana de la Carretera. Debate nacional sobre movilidad eficiente e innovación viaria

Seguridad, financiación, conservación, gestión de redes y servicio al ciudadano fueron los ejes de un congreso que reunió a más de dos centenares de expertos en materia de infraestructuras de carreteras de todo el país.

Entre los años 2013 y 2020, la movilidad compartida (coche, viajes, bicicletas y estacionamiento) crecerá entre un 20 y un 35 por ciento, lo que terminará generando unos ingresos globales comprendidos entre 4.800 y 7.500 millones de euros, según un informe de la consultora Roland Berger Strategy Consultants. Este cambio de comportamiento de los ciudadanos en sus hábitos de transporte, especialmente en las grandes ciudades de todo el mundo, forma parte de una transformación mucho más profunda, que afecta a la movilidad en su conjunto.
La movilidad que busca ser más segura, más respetuosa con el medio ambiente, más eficaz en cuanto a tiempos de recorrido y con menos costes materiales y personales.
En este escenario, los servicios compartidos constituyen, dentro de las nuevas tendencias de la llamada smart mobility, un campo cuyos beneficios son percibidos con más claridad por el ciudadano. Sin embargo, son solo una pequeña parte de un modelo mucho más amplio, que abarca la construcción, gestión, conservación y financiación de las infraestructuras viarias, los servicios colaborativos, los vehículos no contaminantes y el desarrollo de hardware y software orientados a la carretera, entre otros aspectos.
La 29ª Semana de la Carretera hizo un repaso exhaustivo de ellos, de la mano de más de dos centenares de expertos en las distintas materias tratadas procedentes de toda España. El encuentro, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) y promovido por la Junta de Andalucía, dio así la palabra a los profesionales de la industria viaria para que aportaran sus conocimientos y soluciones más eficaces a los problemas actuales del sector.
Este encuentro muy veterano (nació en 1962) contó con la participación del catedrático de Caminos Rodrigo Miró, de la Universidad Politécnica de Cataluña – BarcelonaTech, como Ponente General. Con una extensa y prolija actividad investigadora en el Laboratorio de Caminos de este centro universitario, Miró posee el perfil idóneo para coordinar el debate técnico nacional que se desarrolló en el marco del congreso.
En lo que a infraestructura se refiere, se expusieron nuevas técnicas aplicadas a los firmes, como los pavimentos con propiedades descontaminantes por fotocatálisis o los materiales que disminuyen la emisión de gases NOx en el transporte. Otras intervenciones se centraron en nuevos sistemas (hardware y software) de inspección visual de carreteras, capaces de predecir modelos de evolución del estado de la vía, así como las estrategias más apropiadas de inversión en función de esos modelos.
También hubo novedades en el campo de la señalización, como los llamados cruces inteligentes, sensores instalados en los márgenes de la carretera que alertan a los vehículos de una vía principal de la presencia de otros usuarios que intentan cruzarla o incorporarse a ella. Estos dispositivos cumplen una doble función de mejora de la seguridad y reducción de las emisiones, al funcionar con energía solar. De la misma forma, se presentaron los nuevos sistemas de iluminación autónomos, que no necesitan conexión eléctrica, ya que incluyen placas solares con baterías. O la iluminación adaptativa, que se acomoda a las necesidades del conductor, iluminando zonas específicas de la carretera en condiciones de baja visibilidad. El sistema detecta las señales de tráfico y proyecta un haz de luz sobre ellas, de modo que el conductor del vehículo puede leer dichas señales sin riesgo de que sus faros deslumbren a otros conductores.
En el ámbito de las realizaciones autonómicas, se expuso el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía (Pista) y algunos proyectos singulares, como la autovía de El Olivar o el Puente de la Bahía de Cádiz, que presentó el propio autor del proyecto, Javier Manterola. También se dio a conocer el Plan Andaluz de la Bicicleta, y se habló de megacamiones, del papel de la infraestructura en el despliegue del vehículo eléctrico, de financiación de proyectos innovadores, reversión de las autopistas de peaje y viabilidad de la Euroviñeta en España, por citar algunos ejemplos.
Finalmente, el congreso contó con una participación muy activa de las administraciones autonómicas y provinciales. El mismo día de la inauguración se celebró una mesa sobre Gestión de Redes en Escenarios Restrictivos en la que, además del director general de Infraestructuras de la Junta de Andalucía, Jesús Huertas, participaron sus homólogos de la Generalitat de Cataluña, Francesc Xavier Flores; de la Junta de Castilla-La Mancha, David Merino; Cantabria, José Luis Gochicoa, y Madrid, José Trigueros.
Por otro lado, responsables de carreteras provinciales, cabildos y consells insulares protagonizaron una mesa redonda sobre Innovación en Conservación, sin olvidar la doble sesión que en la que las asociaciones sectoriales de ámbito nacional, regional y local trajeron a colación sus necesidades futuras y qué soluciones vislumbran a los problemas que, actualmente, sufre la Industria de la Carretera.
Así, se analizaron las infraestructuras viarias desde una perspectiva multidisciplinar, poniendo sobre la mesa las dificultades por las que atraviesa el sector en un momento en el que las redes de carreteras han soportado muchas exigencias de reducción del déficit público. Pero también, adoptando una actitud proactiva y de colaboración entre los ámbitos público y privado para ofrecer soluciones desde las ópticas de la innovación, las nuevas tecnologías, la eficiencia, el respeto ambiental y la seguridad vial.

Sesión inaugural
Felipe López, Consejero de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, inauguró la 29ª Semana de la Carretera junto con la alcaldesa de Baeza, María Dolores Marín, y el concejal delegado de Movilidad y Tráfico del Ayuntamiento de Úbeda, Jerónimo García Ruiz, además del presidente de la AEC, Juan Francisco Lazcano. El respaldo institucional de la administración autonómica pone de manifiesto la apuesta del gobierno andaluz por liderar un proceso de debate sobre la situación que atraviesan las carreteras españolas, aportando soluciones innovadoras para que la movilidad se realice en condiciones de eficiencia y seguridad. Un debate en el que Gobierno andaluz no está solo. Y como muestra, la celebración de una reunión de la Mesa de directores generales de Carreteras de comunidades autónomas y diputaciones forales, y de un encuentro del Foro de gestores de carreteras de diputaciones provinciales, cabildos y consells insulares. Ambos órganos consultivos, coordinados por la AEC, tienen como objetivo analizar la situación de las redes bajo su responsabilidad y coordinar políticas que contribuyan a mejorar el servicio esencial que estas vías prestan al ciudadano.

Nueve mesas redondas
Más de 60 expertos en infraestructuras viarias, entre ponentes, coordinadores de mesa y autores de comunicaciones libres, participaron en las sesiones técnicas de la 29ª Semana de la Carretera. Entre otros temas, se abordaron asuntos como la movilidad inteligente, experiencias en aplicación de inspecciones de seguridad vial, megatrucks, vehículo eléctrico, el empleo de materiales para la disminución de gases contaminantes NOx en el transporte, nuevos materiales inteligentes para pavimentos del futuro, la reversión de las autopistas de peaje o la viabilidad de la Euroviñeta en España. En total, nueve mesas redondas en las que los participantes debatieron las cuestiones más candentes del momento desde el punto de vista del servicio al usuario.
La primera de estas mesas, coordinada por el director general de Infraestructuras de la Junta de Andalucía, Jesús Huertas, estuvo dedicada a la Innovación desde la Administración, y en ella se expusieron mecanismos de financiación para proyectos innovadores bajo el paraguas de fondos europeos -Feder, LIFE- o de la Compra Pública de Innovación. Otras mesas redondas abordaron la carretera desde el punto de vista del usuario, de los gestores de vías provinciales y autonómicas, de las asociaciones sectoriales nacionales y locales o desde la perspectiva de la movilidad eficiente y sostenible y la innovación. Con ello, se ofrecieron las opiniones de las voces más reputadas de este campo, así como las últimas decisiones, proyectos e investigaciones que se están llevando a cabo en materia de carreteras.

Las asociaciones sectoriales
Otra de las novedades del programa fue la inclusión de mesas de debate en las que asociaciones sectoriales nacionales y locales expusieron las necesidades más inmediatas del sector desde sus respectivas posiciones. Con el fin de dar cabida a todas las organizaciones que quisieron participar, y otorgar a cada una de ellas el protagonismo deseado, se organizaron dos mesas consecutivas. En la primera se reunieron los responsables de la Asociación Nacional de Fabricantes de Cales y Derivados de España (Ancade), el Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), la Confederación Nacional de la Construcción (CNC), Fadeco Contratistas y el Foro de Equipamiento para la Seguridad Vial (Forovial). En la segunda, participan representantes de la Asociación de Empresas Forestales y Paisajísticas de Andalucía (Aaef), la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), la Asociación Empresarial de Ingenieros Consultores de Andalucía (Asica) y la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (Ateb).
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Informe Euroconstruct: Lo único seguro es que nada es seguro


Dado que la construcción requiere por naturaleza unas ciertas garantías sobre el medio plazo, no es de extrañar que el nuevo conjunto de proyecciones sea menos optimista que el del semestre anterior. La nueva estimación para la producción europea de construcción para 2016 es del 2%, seis décimas menos que en la previsión publicada a mediados de año.

Euroconstruct es un grupo independiente de análisis formado por 19 institutos europeos, que cada año celebra dos conferencias, con la finalidad de presentar sus informes sobre la situación actual y futura de los mercados de la construcción, incluyendo la edificación residencial y no residencial y la ingeniería civil, tanto en lo referente a la obra de nueva planta como a la de rehabilitación. La última conferencia de invierno se celebró en Barcelona, a instancias del Instituto de Tecnología de la Construcción de cataluña (ITeC), el miembro español del grupo y encargado de la elaboración del informe correspondiente a España.

Momento dulce para el sector construcción europeo
El anterior informe Euroconstruct se publicó días antes del referéndum en el Reino Unido, por lo que esta es la primera oportunidad para evaluar las repercusiones sobre el sector construcción europeo. El Brexit tal vez no haya desencadenado todavía ningún desastre directo sobre la economía, pero sí que ha contribuido a rebajar las expectativas a medio plazo, añadiendo aún más incertidumbre a la que causan otros factores como la desaceleración de China, la propia desaceleración de Alemania, los problemas que persisten en la banca europea o la probable subida de tipos de interés. Dado que la construcción requiere por naturaleza unas ciertas garantías sobre el medio plazo, no es de extrañar que el nuevo conjunto de proyecciones sea menos optimista que el del semestre anterior.
La nueva estimación para la producción europea de construcción para 2016 es del 2%, seis décimas menos que en la previsión publicada a mediados de año. Pero el auténtico problema no es tan solo el crecimiento que se esperaba y que no se ha materializado, sino que tras esa media europea aparentemente robusta se esconden demasiadas excepciones: seis países que experimentan caídas (Polonia, Hungría, Chequia, Eslovaquia, Portugal y, por un pequeño margen, también el Reino Unido) más el segmento de la ingeniería civil que sufre una recaída.
El año 2017 no empezará con los mejores augurios desde el punto de vista de la previsión económica, puesto que se pronostica tan solo un avance del PIB del 1,4%. Para el sector construcción se prevé un crecimiento del 2,1%, teniendo en cuenta que una parte del mercado podría estar aprovechando la ventana de oportunidad que genera la combinación de crédito asequible y una mejor predisposición a invertir en edificación como opción refugio. Pero estas condiciones pueden ser efímeras y difícilmente se podrán mantener más a largo plazo. El factor que serviría para acabar de asentar al sector es la demanda pública, la cual se confía que mejore, pero aun parcialmente y dependiendo de los países.
Con estas bases tan dudosas, el avance que se espera para 2018-2019 oscila entre el 2,1% y el 2,2%. En todo caso, si la previsión se termina cumpliendo el sector construcción europeo llegará a 2019 tras haber encadenado seis años consecutivos de crecimiento, lo que situaría al nivel de producción tan solo un 3% por debajo de los promedios del periodo 1995-2015.
La edificación residencial no tan solo no se ha visto afectada negativamente por el aumento de la incertidumbre, sino que incluso ha reafirmado su condición de segmento con mejores expectativas a corto plazo: 7,2% estimado para 2016 y 4,8% para 2017. Si nos fijamos solo en los mercados de mayor tamaño, tanto España como Italia continuarán produciendo vivienda a niveles alejados de sus medias, pero sin embargo Francia, Alemania e incluso el Reino Unido están regresando a sus zonas de confort. Entre los países más pequeños también encontramos casos en los que la producción se anima, a menudo porque la demanda ha despertado y ha encontrado el mercado desabastecido como resultado de la baja actividad promotora de los últimos años. El oportuno abaratamiento del crédito está siendo sin duda un factor estimulante, pero se teme que tenga un alcance limitado. El horizonte 2018-2019 se vuelve más prudente y la proyección es sólo del 2,8%.
La edificación no residencial se encuentra aún en una fase extremadamente incipiente de su proceso de recuperación, puesto que 2016 será su primer año de crecimiento (1,5%) tras un largo paréntesis de siete años de recesión. Por tanto, la rebaja de expectativas económicas llega en un momento muy inoportuno, enfriando la ya de por sí débil demanda de superficie industrial y terciaria. Descartamos que la situación vaya a experimentar una mejora demasiado intensa: prevemos 1,5% para 2017 y 2,1% tanto para 2018 como para 2019. La construcción de oficinas crecerá algo por encima de esos promedios, puesto que viene de unos años de gran contracción. Sin embargo, preocupa cómo la construcción industrial y logística no aspira llegar ni al promedio, lo que es un síntoma de bajas expectativas para la demanda (doméstica, europea, global). El Reino Unido sí que se ve afectado en el capítulo no residencial, y se desvanecen las expectativas de crecimiento que se pronosticaron antes del referéndum. La construcción no residencial en Alemania confirma su tendencia a la desaceleración, en un contexto de no demasiada demanda y mucha cautela en las inversiones. El mal momento en Alemania y Reino Unido no puede ser compensado en su totalidad por la mejora en mercados como Holanda, Bélgica y Dinamarca.
La ingeniería civil es el segmento de mercado en el que la previsión ha empeorado más, hasta volverse negativa en 2016 (-1%). Al identificar a los países más afectados se hace evidente que las causas son bastante diferentes. En el grupo de Polonia, Chequia, Eslovaquia y Hungría ya se contaba con que el relevo entre programas de fondos estructurales de la UE constituía un riesgo, pero no hasta el punto de frenar de forma tan contundente el ritmo de obras durante 2016. Luego tenemos a Portugal y España, dos países con problemas conocidos de desequilibrio fiscal, pero que han empeorado en los últimos meses. Por último, el Reino Unido vuelve a padecer un vuelco de expectativas y su ingeniería civil ha pasado de estar exenta de amenazas a entrar en un paréntesis de baja actividad que podría durar tres años, aunque dependerá de si se pone en marcha o no un programa específico de estímulo de las infraestructuras como medida antirecesiva. En todo caso, tan pronto como se restablezcan los flujos de fondos estructurales hacia los países del Este, la ingeniería civil europea volvería a estar de nuevo en condiciones de crecer ya en 2017 (1,8%), lo cual convertiría la recaída de 2016 en un episodio puntual. Se espera que la mejora no se interrumpa en 2018 (2,9%) y 2019 (3,2%).

El equilibrio fiscal limita la recuperación de la construcción en España
En el sector construcción aumenta la brecha entre el estado de la promoción pública y la privada. La situación de interinidad gubernamental se ha cebado sobre la ingeniería civil, mientras que la edificación residencial ha conseguido mantener su ritmo de recuperación. La edificación no residencial está en un punto medio: mejora moderadamente, pero planea la sospecha de que se podría haber comportado mejor en un escenario político menos incierto. Todo ello se traduce en una estimación global de 2,1% para 2016, algo inferior a la publicada en el anterior informe Euroconstruct.
En la previsión para 2017 el contraste entre promoción pública y privada permanece. Tener finalmente un gobierno operativo no desatascará por si solo a la inversión, porque el auténtico problema de fondo es el presupuestario. Para contener el déficit se volverá a sacrificar más construcción de infraestructuras, con lo cual en 2017 sólo se puede esperar crecimiento de la edificación, limitando la previsión al 3,2%. Puede parecer una cifra razonable, pero está por debajo del potencial teórico del país, que considerando lo deprimida que está la producción de construcción no debería tener dificultades para crecer a más velocidad. Para el horizonte 2018-2019 se espera un progresivo reequilibrio: la edificación se desacelerará, pero la ingeniería civil cuando menos contendrá su caída, lo suficiente para que el crecimiento pase del 3,4% en 2018 al 3,6% en 2019.
El segmento de la edificación residencial se recupera, pero todavía se encuentra lejos de su zona de confort, con actores diferentes a los habituales y con niveles de producción muy reducidos. A lo largo de 2015 ya se produjo un repunte de producción (3,8%) pero sobre todo empezó una mejora sostenida en los flujos de nuevos proyectos que permiten prever crecimiento tanto para 2016 (14%) como 2017 (10%). No hay unanimidad sobre en qué punto tocará techo la recuperación, porque la demanda podría estar distorsionada por una presencia importante de compradores-inversores en detrimento del tradicional comprador finalista. En estas condiciones el mercado queda más expuesto a cambios repentinos que redirijan el interés de los inversores hacia otras alternativas, con lo que la previsión se vuelve más conservadora: 6% en 2018, 5% en 2019.
La edificación no residencial se recupera con más dificultades que la vivienda. En 2015 aún se estaban registrando descensos (-2,6%) y ha sido preciso esperar hasta 2016 para presenciar un cambio de signo (1,5%). Continúa la intensa actividad en el mercado inmobiliario no residencial, pero la demanda está propulsada básicamente por fondos de inversión que parecen limitarse a operar con el stock disponible, y pese a que ya hay signos de escasez en los estratos con más potencial, aún no se percibe un repunte claro de los desarrollos de nueva planta. Esto se puede explicar solo parcialmente por la incertidumbre política, puesto que probablemente a los promotores les estén disuadiendo más las dificultades para encontrar financiación, o las dudas sobre cuánta demanda finalista aflorará en el futuro inmediato si la economía se desacelera. En esta atmosfera ambigua, las previsiones son positivas, pero pasando del 4% de 2017 al 3% de 2019.
La vuelta al crecimiento de la ingeniería civil durante 2014 y 2015 fue un episodio efímero al calor de las elecciones. En 2016 ya se puede hablar abiertamente de recaída. El largo paréntesis de gobierno en funciones ha sido muy condicionante, pero el factor crítico para la inversión española en infraestructuras son los nuevos límites de déficit pactados con Bruselas. El ejecutivo en funciones ya ha tomado severas medidas de contención, reduciendo la cartera de nuevos proyectos y bajando el ritmo de las obras en ejecución. El impacto sobre la actividad constructiva es muy contundente ya en 2016 (-11%) y probablemente se extienda a 2017 (-6%). En un entorno de economía en desaceleración y con la amenaza de sanciones por sobrepasar los umbrales del procedimiento de déficit excesivo, no esperamos demasiada reacción positiva ni en 2018 (1,2%) ni en 2019 (3,5%).

Próxima cita de seguimiento del sector
La siguiente reunión del foro Euroconstruct se celebrará los próximos días 8 y 9 de junio en Amsterdam, a instancias de EIB, miembro holandés del grupo. Como de costumbre, los expertos de los 19 países de la red Euroconstruct presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta el año 2019. El programa definitivo se dará a conocer en www.euroconstruct.cat.

www.itec.es
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Fomento acometerá obras de mantenimiento por 881 millones de euros


El Ministerio de Fomento ha recibido la aprobación del Gobierno para elevar su límite de compromiso de gasto en carreteras, lo que permitirá al departamento de Iñigo de la Serna la licitación y prórroga de contratos de conservación integral de carreteras entre 2017 y 2021 por un importe total de 881 millones de euros.

“Los límites vigentes son insuficientes para abordar la tramitación de todos los expedientes necesarios para la adecuada conservación de la Red de Carreteras del Estado”, ha afirmado Fomento. Por ello, existe la necesidad de elevación de los límites de compromiso de gasto para futuros ejercicios 2017 a 2021 para llevar a cabo la licitación de 42 contratos de conservación integral (583 millones), la tramitación de 32 prórrogas de contratos de servicios de conservación integral (42 millones en 2017), la licitación de nueve contratos de obras, actuaciones de mejora del firme y seguridad vial (46 millones) y la licitación de 12 obras de adecuación de túneles al RD 635/2006 (209 millones).
La prioridad por la conservación viaria ya había sido adelantada con anterioridad desde el Ministerio de Fomento. “Consideramos la conservación de la red de carreteras del Estado como una prioridad”, aseguró de la Serna. El titular de Fomento también subrayó que “el impulso de la innovación, el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías son elementos transversales clave para alcanzar seguridad, eficiencia y racionalización de recursos, aumentar la capacidad de las infraestructuras, promocionar la intermodalidad y contribuir al transporte sostenible”.
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¿Hay vida ahí? La hoja de ruta del Ministerio de Fomento para esta Legislatura


El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, aboga por seguir desarrollando un sistema de transporte orientado al ciudadano y basado en la movilidad. se continuará potenciando una red de infraestructuras moderna y eficiente.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha avanzado la hoja de ruta de su Departamento para esta Legislatura, además de insistir en la necesidad de alcanzar un gran acuerdo por las infraestructuras y el transporte. Entre los aspectos clave en torno a los que girará la política del Ministerio durante los próximos años, se encuentra el desarrollo de un sistema de transporte orientado al ciudadano y basado en la movilidad. En segundo lugar, se potenciará una red de infraestructuras moderna y eficiente, al servicio de los ciudadanos y del crecimiento económico, así como un espacio de transporte cohesionado e integrado en Europa y en el mundo. Para ello, se reforzará la apuesta por la tecnología, que se convertirá en un pilar fundamental de la modernización de nuestro sector.
El tercer compromiso será dar un sólido impulso a las cadenas logísticas de alto valor, eficaces, eficientes, sostenibles, especialmente en el aspecto ambiental, donde se contribuirá al compromiso de lucha contra el cambio climático, con particular mención a la cadena de valor del tráfico de mercancías. Junto a ello, se seguirá desarrollando una política de infraestructuras y transporte que respalde, de forma integral, la competitividad de las empresas de nuestro país en su proyección internacional. En cuarto lugar, se mantendrá una política de gestión urbana en la que la vivienda tendrá un protagonismo especial, orientada a las necesidades reales de las personas que más lo necesitan. Y por último, se defenderá una gestión y organización ágil, moderna y transparente.
Esta hoja de ruta se llevará a cabo mediante un decálogo de líneas estratégicas, que serán: la planificación, el Plan Director de Innovación en infraestructuras, el transporte y desarrollo urbano, la estrategia logística, la cohesión social y vertebración territorial, la seguridad, la movilidad urbana, la intermodalidad, la acción exterior y el apoyo a la internacionalización de nuestras empresas, el modelo urbano y la sostenibilidad.

Acuerdo por las infraestructuras y el transporte
El ministro ha hecho especial hincapié en la importancia de contar con una buena planificación. En este sentido, ha insistido en la necesidad de alcanzar un gran acuerdo por las infraestructuras y el transporte: “Ha llegado el momento de dialogar y tratar de alcanzar un gran acuerdo nacional por las infraestructuras y el transporte, que garantice la implementación de las políticas de infraestructuras a nivel nacional. Pacto político, social, económico e institucional que defina nuestra política de infraestructuras y concrete la Red de Transporte de Interés General del país, tal y como esta Comisión de Fomento ha instado recientemente al Gobierno por unanimidad en una Proposición No de Ley”, ha indicado.
El acuerdo estará orientado a la consecución de una red multimodal de calidad, compuesta por nodos e infraestructuras lineales, basada en la utilización eficiente de la capacidad de las infraestructuras existentes, acorde con las demandas actuales y futuras y que sea financieramente viable. Por ello, en el proceso de participación para la definición y desarrollo de la Red se deberá contar con todos los grupos políticos, instituciones competentes, el sector de las infraestructuras y transporte en su sentido más amplio, así como la sociedad civil. El objetivo es abrir nuevas vías de diálogo en las que se analicen, entre otras cuestiones, las distintas fórmulas de financiación, incluida la público-privada. Así, se trabajará simultáneamente en tres foros: el Foro Político, fundamentalmente a través de esta Comisión de Fomento del Congreso y también del Senado; el Foro Institucional, formado por las Comunidades Autónomas, las Ciudades Autónomas de Ceuta y Melilla y la Federación Española de Municipios y Provincias. Y en tercer lugar, el Foro Sectorial, donde deben estar presentes el Foro Logístico y asociaciones, entre las que se encuentran los sindicatos.
La segunda gran línea estratégica para la Legislatura será el Plan Director de Innovación en infraestructuras, transporte y desarrollo urbano. Según ha explicado De la Serna, el Ministerio de Fomento “no sólo tiene que implantar las tecnologías de la información, de la comunicación y de los sistemas inteligentes en el sector, sino que tiene que ser el impulsor de la I+D+i en el sector”. El titular de Fomento ha asegurado que “el impulso de la innovación, y el desarrollo y aplicación de nuevas tecnologías en las áreas del Departamento, son elementos transversales clave en la consecución de múltiples objetivos: seguridad, eficiencia y racionalización de recursos, aumento de capacidad de las infraestructuras, promoción de la intermodalidad y contribución al transporte sostenible”.
En este sentido, el primer programa de actuación de esta línea estratégica será la Agenda digital de las infraestructuras y el transporte. “Me refiero a cuestiones muy concretas, tales como: el reto del transporte sin fisuras, la extensión del wifi, dar información al ciudadano antes y durante su viaje o la gestión inteligente del tráfico. Así, promoveremos simultáneamente la movilidad sostenible y la difusión e implantación de nuevas tecnologías, contando en todo momento con la participación de otras Administraciones y empresas”, ha asegurado el ministro.
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