Listos para trabajar. Nuevos compactadores tándem vibratorios Cat serie B

Los nuevos compactadores tándem vibratorios Cat® serie B disponen de más opciones de tambor, mayor confort para el operador y tecnología mejorada que ayuda tanto a los operadores como a las máquinas a aumentar su rendimiento. Los nuevos modelos son el CB44B y el CB54B, junto con el CD44B y el CD54B.

Muchas de las mejoras tecnológicas se encuentran en el control de compactación de Cat, disponible como opción. La combinación de los sensores infrarrojos de temperatura y el sistema de posicionamiento de la maquina mantienen al operador informado, en tiempo real, sobre la temperatura de la capa, la posición de la máquina y la superficie cubierta. Este intuitivo sistema mejora notablemente el rendimiento del trabajo nocturno, y además registra la información para el posterior análisis del proceso y la documentación de cara al control de calidad.
El sistema de control de compactación de Cat y el sistema de iluminación del borde y la superficie del tambor ayudan a incrementar la productividad diaria y ampliar la jornada de trabajo optimizando la visibilidad en la obra en condiciones de poca luz. La intuitiva interfaz facilita a los operadores el uso de la tecnología.

Opciones de tambor
Además, los compactadores presentan un comportamiento excelente tanto en modo vibratorio como estático, con lo que una sola máquina puede realizar las tareas de rotura, intermedias y de acabado. Las máquinas de la Serie B pueden equiparse con tambores de tipo macizo o partido según sus necesidades.
El exclusivo diseño de tambor partido permite producir capas de una calidad excelente en entornos urbanos y áreas de trabajo reducidas en donde se requiera girar con frecuencia. Los compactadores de tambor partido evitan el agrietamiento de la capa durante la compactación en giros estrechos gracias a que la mitad exterior del tambor gira más rápido que la mitad interior, lo que, además, facilita el giro y elimina el arrastre del asfalto fresco.
El tambor sólido ofrece un mayor número de opciones de vibración para adaptarse a los requisitos de amplitud y frecuencia. Este diseño de tambor tiene un buen comportamiento en aplicaciones de alta producción en calles y autopistas.

Numerosas aplicaciones
Los compactadores tándem vibratorios CB44B y CD44B compiten en la categoría de siete a 10 toneladas métricas, mientras que la CB54B y la CD54B lo hacen en la categoría de 8 a 11,3 toneladas métricas (8,8 a 12,5 toneladas estadounidenses). Los motores Cat que propulsan a ambos tipos de máquinas cumplen las normativas sobre emisiones Tier 4
Interim de la Agencia de Protección Medioambiental (EPA) estadounidense y Stage IIIB de la Unión Europea.
Los compactadores están preparados para todo tipo de mezclas y aplicaciones. Gozan de un amplio rango de amplitudes para las tareas de rotura e intermedias, mientras que sus altas cargas lineales estáticas les permiten proporcionar unos resultados excelentes en las tareas de acabado. Entre sus aplicaciones típicas cabe citar autopistas, calles urbanas, carreteras estatales, ampliaciones del número de carriles, instalaciones industriales, revestimientos, pistas de aterrizaje de los aeropuertos y otros trabajos de producción de pavimentación.

Mantener la productividad
Trabajar en condiciones desfavorables es algo habitual en el sector de la pavimentación; sin embargo, la cabina y la estación del operario permiten que el operador se sienta cómodo y por lo tanto sea productivo. El acristalado de techo a suelo proporciona una visibilidad óptima de los bordes y la superficie de los tambores y a ambos lados de la máquina.
La visibilidad y el confort se han mejorado con el asiento con giro de 180º de serie (360º como opción). El nuevo diseño de volante para una sola mano ha eliminado la consola de dirección frontal, permitiendo al operador controlar el rendimiento del sistema de riego de agua. Una pantalla LCD y los pulsadores de control facilitan el funcionamiento de un entorno operativo cómodo en todos los sentidos.

Suavidad y capacidad de maniobra
Los modelos CB44B y CB54B presentan una articulación central de nuevo diseño, con seis grados de oscilación que garantizan el contacto con la capa y una mayor suavidad sobre superficies irregulares. El desplazamiento opcional de la articulación de hasta 170 mm amplía la cobertura y simplifica el control cerca os obstáculos.
La CB44B dispone de tambores de 1,5 m y utiliza el motor Cat C3.4B, de 75 kW (101,4 CV) de potencia nominal. La CB54B dispone de tambores de 1,7 m y utiliza un motor C4.4 de mayor tamaño, de 98 kW (133,2 CV) de potencia nominal. Además, incorpora de serie la transmisión de funcionamiento suave con modo ECO y control automático de la velocidad, que permite reducir el nivel de ruidos, el consumo de combustible y los costes de operación.
Las apisonadoras CD44B y CD54B disponen de tambores giratorios delantero y trasero y de cuatro modos de dirección (sólo tambor delantero, sólo tambor trasero, coordinado y giro en diagonal), que proporcionan una maniobrabilidad excelente y una mayor suavidad en los giros.
La CD44B dispone de tambores de 1,5 m y, con el desplazamiento de tambores de 1,3 m, presenta una anchura total de compactación de 2,8 m, lo que le permite proporcionar una cobertura excelente. La CD54B dispone de tambores de 1,7 m, y en la posición de máxima extensión presenta una anchura total de compactación de 3 m. Ambas máquinas incorporan el motor Cat C3.4B, que desarrolla una potencia de 75 kW (101,9 CV).

Versa Vibe
Los compactadores de la serie B disponen de diversas opciones de vibración como la doble amplitud, la doble frecuencia o Versa Vibe, y cinco sistemas de amplitud. Las opciones de doble amplitud y doble frecuencia pueden adaptarse a las aplicaciones de capas gruesas o delgadas. Un único interruptor empareja automáticamente amplitud y frecuencia para mantener el ritmo de la pavimentadora.
El sistema vibratorio Versa Vive crea una máquina “dos en uno”, con cuatro amplitudes y dos frecuencias. Este versátil sistema proporciona dos posiciones para una “pisada” más ligera a velocidades de trabajo más altas y sobre capas más delgadas, y dos posiciones para una “pisada” más fuerte y velocidades más lentas sobre capas más gruesas o con mezclas más exigentes. El sistema de cinco amplitudes ofrece la más amplia gama de amplitudes con una sola frecuencia. Este sistema logra una pisada más fuerte para ayudar a refinar el rendimiento de la compactación en capas gruesas. El sistema también presenta un buen comportamiento con mezclas difíciles de compactar hechas de aglomerado grande y bajos niveles de material de relleno y aglutinante.


Sistema de riego de agua
Para mantener el ritmo de producción y no perder el ritmo de la pavimentadora es imprescindible disponer de sistemas de rociado de agua fiables. El diseño de los sistemas de alta capacidad de Cat incorpora doble bomba, filtrado triple, funcionamiento intermitente ajustable y un kit anticongelante opcional.
La doble bomba permite alternar la bomba que trabaja en función de la dirección del desplazamiento con el fin de maximizar la vida útil. Los filtros ubicados en el punto de llenado, la bomba de agua y las boquillas de pulverización evitan las obstrucciones. El modo intermitente ajustable retiene el agua y minimiza el número de llenados para una eficiencia óptima. El kit anticongelante opcional ayuda a garantizar que su compactador esté lista siempre que se necesite.

Modo Eco
El nuevo modo ECO ahorra combustible y reduce los niveles de ruido para trabajar en un ambiente más confortable y proporcionar el máximo valor durante toda la vida útil de la apisonadora. Estas apisonadoras emplean además lubricación por baño de aceite de los cojinetes de los pesos excéntricos, que prolonga los intervalos de mantenimiento. El periodo estándar de cambio de aceite, de 500 horas, y su sistema hidráulico de gran capacidad maximizan los tiempos de actividad y minimizan los costes operativos a lo largo de la vida útil.

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Maquinaria en acción: Proyectos Zenale apuesta por los productos de Volmaquinaria

Proyectos Zenale S.L. es una compañía joven, de reciente constitución, operativa en sus instalaciones actuales en el norte de Galicia desde Agosto de 2010. Su actividad se centra en la explotación de canteras y la fabricación y extendido de mezclas bituminosas en caliente. Las oficinas centrales se sitúan en la cantera de Lamas-Rapadoiro, en el norte de La Coruña. Es una compañía formada por un equipo de unas 30 personas, jóvenes y con gran empuje.
 
Nos recibe en la cantera su director de Producción Jorge Rico Caramés, quien amablemente nos acompañó y explicó su actividad, junto con Luis Carrera, responsable de la explotación.
La empresa está organizada en torno a dos actividades principales: por un lado, la explotación de la cantera, la producción de áridos y fabricación de mezclas bituminosas y, por otro, la actividad como contratista para obras de extendido de aglomerados.
La situación de la cantera es clave en la estrategia de la empresa. Está situada en la carretera que va de Ferrol a Ortigueira y cubre una extensa zona en la que es la única instalación productora de mezclas bituminosas. La cantera es una explotación de anfibolitas, unas rocas metamórficas de alto grado, con alta densidad y características mecánicas idóneas para su uso para las capas de sub-base y como inertes en las mezclas bituminosas, o bien como balasto. Se trata de un material bastante denso, de 2,8 a 3 t/m3 y un bajo índice de desgaste, con un índice de los ángeles de 12 a 14.
El producto final que obtienen, después de su tratamiento en la planta, tiene muy buena forma, cubicidad y gran limpieza, por lo que es muy apreciado en sus distintas aplicaciones.
La cantera ocupa unos 200.000 m2, y se estiman unas reservas de más de 25 millones de toneladas métricas. Se explota sobre la ladera de una pequeña montaña mediante bancos y bermas sobre las que se mueven las máquinas. El arranque se efectúa por el sistema de grandes voladuras. La producción actual es de unas 150.000 toneladas por año, siendo la producción instalada mayor.

Maquinaria en acción
En el frente de la cantera encontramos varias máquinas Volvo. En primer lugar, una excavadora Volvo EC460CL, de 50 toneladas, que monta un equipo Mass Excavation con pluma de 6,5 m y balancín reforzado de cantera de 2,55 m, con un cazo de roca en delta con una capacidad de 3.000 litros. Esta unidad carga directamente el material de voladura a una machacadora primaria.
Según Luis Carrera, responsable de la cantera, es una máquina que se mueve muy bien sobre la plataforma de de rocas y bolos, demostrando una gran dureza y fiabilidad, además de unos consumos brillantes.
Cerca de ella encontramos una excavadora de ruedas Volvo EW180C, equipada con un martillo de 1.500 kg, que se ocupa de taquear y preparar los bolos y bloques de roca más grandes para que se puedan incorporar a la machacadora.
La trituradora primaria produce unas 400 t/h de material de 0 a 200 mm. Una pala cargadora Volvo L150F se encarga de cargarlo sobre camiones para su traslado a la planta de áridos, situada a unos 500 metros del frente de la cantera. Esta unidad está dotada de engrase automático y sistema de suspensión de brazos y monta una cuchara con dientes de más de 4 m3. Es una máquina muy ágil, carga los camiones en apenas tres ciclos, tiene un consumo moderado, es muy fiable y, al estar equipada con suspensión de brazos, resulta muy cómoda, afirma su conductor.
También disponen de dos camiones para el transporte interior en la cantera, y con ellos alimentan la planta de áridos de Sandvik, montada junto a la cantera. La planta está formada por un tren de equipos móviles de Sandvik de la gama pesada. Los equipos secundario y terciario fueron diseñados para obtener principalmente un alto porcentaje de arenas y gravillas, destinados a la producción de mezclas bituminosas, si bien se pueden producir otros productos como zahorras o balasto según las necesidades del momento.
Se optó por la combinación de equipos móviles debido a su puesta en marcha más rápida y a las características del producto final obtenido.
La planta se alimenta con una tolva de 100 m3, sobre la que descargan los camiones que vienen de la cantera.
El equipo secundario consta de una machacadora de de cono Sandvik UH421, que incorpora una criba Sandvik SS1433. Con este equipo se pueden producir 270 t/h de zahorra o 175 t/h de balasto ferroviario a macadam.
La molienda terciaria está encomendada a un molino arenero Sandvik UV320 FLEX, conjunto que consta de un pre-cribador que alimenta un molino de impacto de eje vertical y una criba con circuito cerrado que permite obtener una mayor proporción de arenas
Este equipo es especialmente adecuado para las necesidades de Zenale, al producir un alto porcentaje de arenas, producto que habitualmente es deficitario en las plantas destinadas a fabricar mezclas bituminosas.
Se llega a obtener una producción de 125 t/h de arena de 0-6 mm y un total de 210 t/h de áridos.
Los áridos obtenidos son de una gran calidad, con buena forma, cubicidad y gran limpieza.
El producto final obtenido es trasladado a la zona de acopio para su carga sobre camiones o para alimentar la planta de mezclas bituminosas. De todo el manejo de material se encarga la segunda pala Volvo L150F.
Esta segunda pala Volvo L150F está equipada con una cuchara de 4 m3 con cuchillas atornilladas, indicada para la carga de material suelto. Esta pala realiza tanto la carga de camiones con áridos que se venden al exterior como la alimentación de la planta de mezclas bituminosas. Incorpora suspensión de brazos y engrase automático y destaca por la rapidez con la que realiza las labores de carga y acarreo así como las carga de los camiones en ciclo corto.
La planta de mezclas bituminosas es una INTRAME estacionaria, modelo RM-260, que produce a partir de 260 t/h, con un máximo de hasta 310 t/h. Además cuentan con otras plantas, como puede ser una planta de fabricación de aglomerado en frío y una planta de de almacenamiento de emulsiones.

Extendido de mezclas asfálticas
La segunda actividad productiva de Zenale es el extendido de mezcla bituminosa. Para ello se utiliza el material producido en las instalaciones de la cantera descrita con anterioridad.
Actualmente disponen de dos equipos completos de extendido, compuestos por dos extendedoras Volvo ABG. La primera de ellas es una Volvo ABG7820B, equipada con regla extensible de 2,5 a 5,0 m, y hasta 6,5 m con extensiones. Esta máquina se utiliza normalmente para el extendido en vías intermedias y urbanas, y se caracteriza por su gran flexibilidad y facilidad de uso.
La segunda unidad es una Volvo ABG8820B, de la que disponen de una regla extensible de 3,0 a 6,0 m, y con un ancho máximo de extendido con la regla fija de 12,0 m. Esta máquina destaca su potencia y gran productividad.
Ambos modelos montan un motor Volvo D7 con tecnología Smart Power, lo que permite ahorrar combustible cuando no necesitan hacer uso de toda su potencia.
Además disponen de rodillos tándem de 10 toneladas, rodillos de neumáticos, mini-cargadoras equipadas con barredoras y fresadoras, y rodillos auxiliares de 3.000 kg, incluido un rodillo Volvo DD31HF.

Trabajando en tiempos de crisis
Este verano los dos equipos se encontraban trabajando en la variante de Ortigueira, haciendo el extendido de la variante, un tramo de siete kilómetros de una nueva vía de alta capacidad, en la que se han extendido 50.000 toneladas de aglomerado producido en las instalaciones previamente descritas.
Nos comenta Jorge Rico, director de producción de Zenale, que actualmente se nota una menor carga de trabajo, pero que, gracias a su estratégica situación y a la flexibilidad de su producción, han suministrado materiales muy diversos, desde áridos para hormigón de alta densidad para el puerto de La Coruña (50.000 toneladas), hasta más de 50 obras de pavimentación realizadas a lo largo de un año.
Preguntado por la razón por la que la mayoría de sus máquinas son Volvo y Sandvik, afirma que no sólo es debido a su fiabilidad, bajo consumo y facilidad de manejo, sino también al servicio recibido desde la base de Volmaquinaria en Galicia y al excelente trato recibido por el personal técnico y comercial, que se esfuerzan en dar un buen servicio, además de haberse convertido en asesores de los equipos Volvo y de las plantas móviles Sandvik de las que Volmaquinaria es distribuidor para España.

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Fresadoras en frío de Bomag: Estreno mundial del modelo compacto BM 600/15

BOMAG presenta otra primicia mundial en si continua expansión en la gama de las fresadoras en frío: la BM 600/15. Con una anchura de trabajo de 60 cm, combina las ventajas de una BM 500/15, la fresadora compacta de gran agilidad, versatilidad y medidas reducidas, con un peso en línea de tan solo 8 t y un 20% más de ancho útil.

Estas características hacen única a la nueva fresadora compacta BM 600/15. No hay otra fresadora con un ancho de trabajo de 60 cm con un peso tan reducido. La BM 600/15 no solo es ágil en maniobrar y fácil de transportar; además, con su potente motor de 125 CV, también es muy rápida. Ofrece una profundidad de fresado de hasta 210 mm. Su ancho de fresado estándar es de 600 mm y, opcionalmente, puede fresar anchuras de 500 o 400 mm. La fresadora viene con tres ruedas en la versión estándar, pero hay también disponible una variante de cuatro ruedas.
Para que una fresadora presente un elevado grado de rentabilidad, debe abarcar un amplio campo de aplicaciones, como es el caso de la BM 600/15, con sus distintos rodillos de fresado opcionales. El sistema de cambio de Bomag es especialmente sencillo, con una estructura que excluye ya de por sí los errores de uso. Una vez abierta la puerta, no hace falta soltar ningún cable ni conducto hidráulico. Un perno de centrado mantiene la posición de la puerta para poder utilizar de nuevo los tornillos. Un sistema más de centrado en el reductor facilita y acelera el posicionamiento.
La BM 600/15 se distingue por su elevada estabilidad. Gracias a sus dimensiones compactas y a una óptima distribución del peso, se obtiene un buen agarre y una mayor capacidad de maniobra, incluso con poco espacio de trabajo. A pesar de sus dimensiones compactas, se consiguen las mejores capacidades finales con un desgaste reducido y un consumo de combustible bajo y respetuoso con el medio ambiente.
Todo esto se consigue gracias a la nueva e inteligente geometría de corte y al acreditado sistema de gestión de motor Ecomode de Bomag.

Plataforma de mando ergonómica y aislada de las vibraciones 
La BM 600/15, al igual que ocurría con la BM 500/15, ha sido diseñada para que el operario puede efectuar todos los trabajos cómodamente sentado y con una visibilidad excelente del canto de fresado y del camión. Además, el puesto del conductor en su totalidad, incluyendo el volante y los apoyabrazos, está aislado de las vibraciones, que resultan tan nocivas para la salud.
La indicación de la profundidad de fresado se encuentra dentro del campo de visión del operario, que además encontrará perfectamente al alcance de la mano el intuitivo tablero de mando.

Cinta transportadora fácil de montar y desmontar
La forma geométrica inteligente de la cinta transportadora garantiza que el material se descargue de forma concentrada, a una altura y amplitud óptimas de descarga.
Con frecuencia, para determinados tipos de fresado, hay que desmontar la cinta transportadora de una fresadora compacta, por ejemplo, para pegarse con la parte trasera a una pared. La cinta transportadora se puede mover de arriba a abajo sin tener que cambiar la cadena. Al operario no le hace falta levantar ningún pesado elemento, solo tiene que desenganchar una liviana cadena desde una segura posición erguida. La innovadora colocación del cilindro sobre la cinta deja una zona trasera totalmente despejada. La BM 500/15 puede aproximarse mucho más y más rápido a la pared, reduciendo así los retoques manuales en la obra.
La BM 600/15 es, en resumen, potente, rentable, fácil de usar y de transportar, unas características con las que Bomag espera una buena acogida desde su lanzamiento comercial.

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Un diagnóstico certero: ¿Estado de crisis o crisis del Estado?

Bajo el título ‘¿Estado de crisis o crisis del Estado?’, el presidente de ANCI, Jaime Lamo de Espinosa, profesor emérito de Economía (UPM), Premio Rey Jaime I de Economía y ex ministro de UCD, ha pronunciado una conferencia, que coincidía con el diagnóstico del FMI, y que por su interés y actualidad extractamos.

España está viviendo en un estado de crisis permanente debido a causas inmediatas, que empezaron en 2007, y a otras que vienen de más lejos, cuando las reformas de los Estatutos de Autonomía, cuando se eliminan los techos autonómicos de gasto, etc.
En opinión del conferenciante, si Ortega pudo decir “no sabemos lo que nos pasa y eso es lo que nos pasa”, ahora sabemos muy bien lo que nos pasa y eso es lo que nos pasa, ya que es una cuestión de análisis y soluciones.
El presidente de ANCI analiza la crisis financiera que empezó en EEUU en el verano de 2007, a raíz de las subprime, y critica que aquí, en España, no se valorara su repercusión y no se tomaran medidas, aunque la edificación ya había dado señales de crisis. Estudia la evolución de la financiación total de las Administraciones Públicas, que en 2008 cambió de signo, al pasar de un superávit de 1,9% (en porcentaje del PIB) a un déficit del 4,5%, y que ha derivado en una situación insostenible –la deuda pública se ha duplicado en cuatro años–, que se traslada a la deuda exterior, cuyo termómetro es la prima de riesgo.
En su opinión, la causa principal de este estado de crisis se ha debido principalmente al aumento del gasto público sin límites ni controles, en especial en la Administración Autonómica, y después de felicitar las medidas aprobadas por el nuevo gobierno (reforma laboral, financiera, medidas de austeridad, etc), dice que el ajuste fiscal por sí solo no garantiza el compromiso con la UE y, en cambio, se necesitan medidas de estímulo de la actividad (y del empleo), como ya propugna Bruselas. Estamos sentados sobre varios problemas que es urgente resolver: el saneamiento de las cajas de ahorro, el gasto público, el gasto político, el gasto autonómico y el paro.
Jaime Lamo de Espinosa analiza estas cuestiones urgentes que hay que resolver, haciendo hincapié en la dimensión del Estado, que no se puede pagar; en el abuso autonómico, con redundancias y una desaforada “emulación competitiva” que no logra frenarse y corregirse, al eliminarse el techo de gasto autonómico que había en el 2000. También distingue entre gasto público, necesario para gestionar la res pública, y el gasto político de personas que no son funcionarios, y cuyo número puede situarse en 400.000 personas. Y compara el millón de funcionarios de cuando la Transición –que él vivió en primera persona– con los tres millones actuales, a pesar de las TICs. Para corregir este fenómeno pide al Gobierno que pode –con hacha– su árbol político, como viene pidiendo indignada la calle donde ve una “frustración social” creciente.
Después de comparar el peso económico del sector público, a todas luces insostenible, con los ingresos actuales y que debe adelgazarse, pide un cambio de modelo productivo basado en más capital, más tecnología y más exportador, y menos “estorbos políticos” (en expresión de Jovellanos).
Por otra parte, habla de reconstruir el Estado, aunque sea retocando el aparto legal-institucional, para lo cual pide un acuerdo entre los partidos mayoritarios, una reordenación del sistema autonómico de 17 mini-estados, y la vuelta al mercado único, una reducción del gasto político antes que la del gasto público, para lo que propugna reducir los gastos improductivos y llevar parte de ellos a obra civil en los PGE 2013, cambiar la ley electoral, y, en definitiva, ajustar el tamaño del Estado a la realidad económica actual.

Jaime Lamo de Espinosa termina su conferencia, repleta de datos, hablando de “la intervención” comunitaria y dice que quizás ahora Europa (“un enjambre con un solo vuelo”, según Ortega) sea el problema, aparte del nuestro propio. Por eso avisa del peligro de que seamos intervenidos para que otros hagan (más drásticamente) lo que nosotros no fuimos capaces. Y remata aludiendo a la falta de ética política, pidiendo nuevo espíritu y nuevos valores semejantes a los que animaron la Transición, una clase política que mire más por la Nación que por su estatus.
“Debemos salir de este estado de crisis apostando por reformar aquello que pone en crisis al Estado” y apostando por una política basada en la ética y el servicio a toda España, a la Nación española, como proclamaba ya la Constitución de Cádiz hace 200 años y lo repite la de 1978.

La Asociación Nacional de Constructores Independientes (ANCI) es una asociación de empresas constructoras de tamaño mediano o grande, que desarrollan su actividad en todos los subsectores de la Construcción, con preferencia en la contratación pública.
ANCI tiene el objetivo de representar colectivamente a las empresas asociadas y defender sus intereses ante las Administraciones Públicas, tanto nacionales (Gobierno Central, Comunidades Autónomas, Corporaciones Locales) como internacionales, así como ante todo tipo de instituciones y entidades públicas o privadas.

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Informe Euroconstruct. Recaída para todos en 2012, mejora sólo para unos pocos en 2013

En su última reunión, la red de expertos que conforma el Grupo Euroconstruct retrasa de nuevo la fecha en la que comenzará la recuperación del sector.

El Instituto de Tecnología de la Construcción de Cataluña (ITeC) es la institución encargada de representar a nuestro país en este foro, en el que se analizan las previsiones más significativas del próximo bienio. Si hace un año se anunciaba la salida de la crisis en 2012, tan sólo seis meses después se constataba que el sector construcción europeo no había sido capaz de mantener el buen ritmo con el que transcurrió el primer trimestre de 2011 y el año acabó finalmente con un saldo negativo (-0,6%). El nuevo enfriamiento de la economía del continente se ha hecho sentir también sobre el mercado de la construcción a lo largo del 2012, con la producción fluctuando entre el estancamiento y una ligera recesión (-0,3%).

Situación y previsiones en Europa
El empeoramiento de la economía de Europa se ha trasladado con rapidez al sector construcción. El atisbo de mejoría que algunos países experimentaron durante 2011 no parece tener continuidad en este 2012, para el cual se prevé un descenso de la producción del -2,1%. Se espera que, de los 19 países de la red Euroconstruct, 12 de ellos vayan a permanecer en zona negativa en 2012, lo que pone de relieve hasta que punto estamos ante un episodio de auténtica recaída.
La previsión para 2013 contempla que el cómputo conjunto de todos los países crezca un +0,4%, pero tras este dato promedio hay un comportamiento bastante desigual a nivel de mercados nacionales, que se puede sintetizar en estos cuatro patrones:

• Países en donde se prolonga la crisis y que no contemplan registrar crecimiento en 2013. Pese a ello, todos esperan que se relajen sus ritmos de caída. España se encuentra en este supuesto.
• Países que abandonan la zona negativa en 2013, si bien lo consiguen con más o menos margen. Italia y Finlandia esperan una recuperación modesta; Reino Unido y Suecia aspiran a una mejora más sustancial.
• Países que mantienen un avance a velocidad discreta pero constante. Es el caso de Alemania, que pese a mejorar sus expectativas unas décimas para 2013, no prevé más que un +2,5%.
• Países que esperan sortear razonablemente bien el bache del 2012, pero que serán incapaces de mantener el mismo ritmo en 2013. Estas excepciones son Francia y Polonia, dos países de gran dimensión de mercado.

Finalmente, las proyecciones para 2014 sí que contienen algún indicio de crecimiento más sustancial (+1,7%) pese a que sólo estaría sustentado por la demanda privada.
Hasta hace poco, el sector construcción europeo había depositado muchas esperanzas en que la edificación residencial de nueva planta fuese el trampolín para la salida de su crisis. De hecho, este mercado fue el más activo de 2011, con un avance del +2,7% que en un principio se pensó que podría ser la base en donde cimentar su recuperación. Sin embargo, con el empeoramiento de la economía, la construcción de vivienda entra en una fase neutra de dos años: en 2012 se perderá producción (-1,0%) pero se volverá a recuperar en 2013 (+1,1%). Pese a lo mediocre de este panorama, sigue predominando la sensación de que en buena parte de Europa existe una demanda razonablemente sustancial para que, en el momento que haya algo de mejoría económica, se traduzca rápidamente en nuevos proyectos. De ahí que la proyección para 2013 sea de +3,5%.
La situación de la edificación no residencial también empeora. La bajada de producción para el 2012 (-4,1%) es más profunda de lo que se esperaba y se extiende  también hacia el 2013 (-0,6%). Para que el mercado no residencial retorne al crecimiento es imprescindible que repunte la construcción de oficinas, algo que no se espera hasta el 2014. El resto de segmentos oscilarán entre el mal comportamiento de educación y sanidad (por su dependencia de la inversión pública), el estancamiento de comercio e industria, y las mejores perspectivas para la logística.
La rehabilitación ha sido siempre un mercado menos propenso a los ciclos, y el hecho de que su previsión sea negativa para 2012 (-0,5%) sirve para ilustrar el alcance de la recaída del sector construcción. La vuelta al crecimiento será progresiva en 2013 (+0,9%) y 2014 (+1,5%), contando con que los gobiernos decidan mantener los actuales programas de ayuda a la rehabilitación, cuyo papel es decisivo en muchos de los países de la muestra.
No hay demasiados cambios con respecto al escenario para la ingeniería civil que se describía en el informe anterior: un recorrido en “L”, en el cual tras una bajada significativa durante 2010-2012 se pasa a un período de estancamiento en 2013-2014. La intensidad del tramo negativo de 2012 no es trivial (-4,2%) y todavía sería peor sin la contribución positiva de algunos países como Polonia. Precisamente, la interrupción del crecimiento en Polonia se hace notar mucho en la previsión 2013 (-0,7%). 





Situación y previsiones en España
La economía española está presenciando una sucesión de graves noticias –retorno a la recesión, amenazas sobre el Euro, rescate europeo a la banca– que hacen pensar en un escenario de crisis de larga duración. Un escenario que impacta de lleno sobre el sector construcción, para el cual las nuevas previsiones auguran bajas muy severas (-21,1% para 2012 y -8,1% para 2013) que parecen impropias de un sector que lleva encadenando cinco años consecutivos de descensos. La proyección para 2014, pese a contemplar una suavización de las pérdidas (-2,1%), no esconde el hecho de que el sector construcción español le va a resultar muy difícil encontrar argumentos para crecer.
La edificación residencial continúa paralizada por los grandes stocks de vivienda remanente de los años de bonanza, que no encuentran salida en un mercado inmobiliario muy enfriado. Los mayores obstáculos son de índole financiera, y las diferentes reformas en este campo todavía encierran numerosas incógnitas. El endurecimiento de provisiones puede ser un arma de doble filo: aplicado sobre los activos en cartera, puede forzar la salida al mercado de viviendas a menor precio; pero aplicado sobre la nueva promoción y sobre las nuevas hipotecas, puede ser una cortapisa. Se desconoce también qué efectos van a causar las auditorías del sector bancario, y cómo se van a implantar finalmente las nuevas sociedades de gestión de activos. En conjunto, un clima demasiado enrarecido para que la actividad de construcción interrumpa su descenso, ni en 2012 (-12%) ni en 2013 (-5%)
La edificación no residencial también sufre su particular exceso de oferta, producto de un mercado que pese a llevar unos años frenando la producción, no lo ha hecho al mismo ritmo que la caída de la demanda. Aquí también se espera que aparezcan ofertas a mejor precio provenientes del stock que actualmente está en manos de los bancos, pero difícilmente podrán tener un efecto auténticamente catalizador sobre la construcción si no empieza a aparecer algún síntoma de mejora económica. El panorama no difiere demasiado del descrito para la vivienda, con bajadas para 2012 (-18,5%) y 2013 ( -5,5%).
La ingeniería civil concentra las expectativas más negativas para el periodo 2012-2014. Las medidas de ajuste adoptadas para frenar el déficit están pasando una elevada factura a la construcción de infraestructuras, que ya en 2011 padeció un severo impacto (-34%) sólo por el efecto de la contención del gasto a nivel de administración central. En 2012, ahora también con las administraciones territoriales contra las cuerdas, la previsión empeora hasta un -40%. Pese a estos descensos tan contundentes, existe la percepción de que ciertos aspectos de la planificación –sobre todo de ferrocarril– van a tener que ser revisados todavía más a la baja en un futuro próximo. Un futuro que pasa por restablecer la confianza de la inversión privada, actualmente en mínimos. De ahí que el panorama contemple la continuación de la tendencia negativa durante 2013 (-18,5%) y 2014 (-8,5%).

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El consumo de cemento cae un 34,7% en el primer semestre

El consumo de cemento en junio en España se hundió un 35% respecto al mismo mes del año anterior, con un consumo total de 1.218.371 toneladas. En el acumulado del año, la caída para el primer semestre se sitúa en un 34,7%, respecto al mismo período de 2011, con un consumo total de 7,2 millones de toneladas.

Las previsiones para el total de 2012 no son más halagüeñas. Oficemen prevé que el consumo se reduzca hasta un 25%, rondando los 15 millones de toneladas, lo que representa una caída del 73% respecto al máximo histórico alcanzado en 2007 de 56 millones de toneladas. El sector podría cerrar el año con un consumo per cápita de tan solo 325 kg por habitante, unas cifras que no se veían en nuestro país desde 1964 y que resultan aún más alarmantes si tenemos en cuenta que el contexto en aquellos años era de crecimiento económico y no de recesión como el actual.
“En los años anteriores a la crisis, España era el 5º productor mundial de cemento. En tan solo cinco años hemos pasado al puesto 22 de dicho ranking”, explicó el presidente de Oficemen, Juan Béjar, en la rueda de prensa celebrada hoy por la Asociación. Béjar añadió que “el recrudecimiento de la crisis y los continuos recortes en obra pública nos han llevado a que el 60% de la capacidad del sector esté infrautilizada y los escasos visos de mejora a medio y largo plazo nos hacen temer que esta situación de capacidad infrautilizada ya no sea coyuntural sino estructural”.
“Las empresas han estado haciendo grandes esfuerzos para mantener la actividad, ya que mientras el consumo caía un 73%, el empleo sólo lo hacía en torno a un 25%”, explicó Béjar, que añadió que “a la vista de la demanda agregada esperable en la construcción pública y privada, es difícil que las paradas parciales y las regulaciones temporales de empleo, acometidas hasta ahora, sean medidas suficientes para mantener la capacidad instalada de la industria en nuestro país”.
En este contexto, el presidente de Oficemen recordó los problemas añadidos que puede tener el sector si la reforma del modelo eléctrico no tiene en cuenta las necesidades de la industria. “Contar con un precio eléctrico competitivo es determinante para asegurar la supervivencia de nuestra industria, nuestra capacidad exportadora y para el mantenimiento y la creación de empleo en el sector”, alertó Béjar.

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El mercado sigue bajando. Europa tiene un plan de reactivación

ANDICOP, Asociación Nacional de Distribuidores e Importadores de Maquina de Obras Públicas, Minería y Construcción, afirma que cada vez tiene una idea más completa del mercado total. Esta asociación estima que los datos de venta de máquinas nuevas en el primer semestre de 2012 han seguido la senda negativa de los últimos años.

De forma paralela, la Unión Europea, a través de su Comisión, señala la reactivación del mercado de maquinaria de construcción como una de las piezas claves para los objetivos de crecimiento sostenido. Esta estrategia ha sido muy bien acogida por los responsables del CECE, Comité Europeo de Maquinaria de Construcción, que engloba a 1.200 empresas de 14 países europeos. La cifra anual de negocio supera los 23 billones de Euros. El sector emplea directamente a 130,000 personas y a 400,000 de forma indirecta en la red de suministro, distribución o mantenimiento.
La maquinaria de construcción representa alrededor de un 30 % de la producción mundial. Los fabricantes en su mayoría son PYMES, pero también forman parte del sector las grandes empresas europeas y las multinacionales que fabrican en Europa.

Hay vida, hay esperanza
A pesar de la fuerte crisis que atraviesa el sur del continente —con especial virulencia en España, Portugal, Grecia e Italia—, la Asociación Europea de Fabricantes de Equipos para la Construcción (CECE, por sus siglas en inglés) anunció durante la pasada feria tecnológica Intermat que esperan crecer sus ventas un nada desdeñable 6% para este año. Las ventas estimadas alcanzarán los 25.000 millones de euros en 2012. A pesar de eso, todavía se encuentran lejos del volumen de negocio récord alcanzado en 2007-2008, cuando vendieron equipos por valor de 31.000 millones de euros.
Dos tercios de los fabricantes de equipos europeos entrevistados en una reciente encuesta declararon que esperan aumentar las ventas de sus equipos. Sólo el 10% del total confesó que se temen una reducción de sus ventas a nivel mundial.
El principal crecimiento en Europa proviene más allá de los Alpes. La península Ibérica (principalmente España) mantiene su contracción sectorial, lo cual contrasta con la década de crecimiento de doble digito en la industria de la construcción. Fuera de la Europa occidental, los fabricantes europeos esperan vender más equipos en Rusia, Brasil, China e India. A pesar de la crisis, 2011 fue un buen año para los fabricantes europeos al conseguir aumentar sus ventas 19%. Como es habitual, la demanda de equipos se concentró, fundamentalmente, en Francia, Gran Bretaña, Alemania y Escandinavia. Los países más reacios a comprar equipos nuevos fueron Polonia, la República Checa e Italia.
A nivel mundial, los 50 mayores fabricantes de equipos aumentaron sus ventas 25% en 2011. En total, vendieron equipos por valor de 182.000 millones de dólares. Caterpillar y Hitachi continúan liderando el ranking de fabricantes de equipos a nivel mundial. A nivel global, Estados Unidos es el país con mayor peso en la construcción de maquinaria para la construcción (31% del total), seguido por Japón (23%) y China, con un 16% de todas las ventas.

La patronal confía en la Comisión
Ralf Wezel, secretario general de CECE (Comité Europeo de Maquinaria de Construcción), afirma que “es una excelente iniciativa preparar el terreno para el crecimiento económico sostenible en Europa. La maquinaria de construcción es parte del panorama y nuestras máquinas son piezas clave para la creación de un sector de la construcción competitivo y sostenible”.
Los fabricantes de maquinaria para construcción son un elemento imprescindible para conseguir un sector más competitivo y proveer de una manera eficiente e innovadora una infraestructura que permita el crecimiento en Europa. La maquinaria para construcción proporciona una tecnología innovadora sofisticada que facilita que el trabajo en el sector sea más atractivo y mejore la eficiencia en los procesos.
“El futuro de nuestra industria se encuentra fuertemente vinculado al futuro de los constructores europeos, que son nuestros clientes en Europa, además de nuestros socios cuando accedemos a los mercados de terceros países”, comentó Wezel. “Esta es la razón por la que estoy encantado de que la Comisión Europea entendiese la importancia de revitalizar un sector que juega un papel crucial en la economía europea”.

Construcción: 20 millones de empleos
El sector de la construcción genera alrededor de un 10% del PIB y emplea a 20 millones de personas. Debido a su importancia económica el comportamiento del sector de la construcción, influye significativamente en el desarrollo del conjunto de la economía.
Este comportamiento influye también directamente en la industria de la maquinaria para construcción. De hecho, en 2009 cuando los mercados de edificación e infraestructuras se contrageron debido a la crisis financiera, las ventas de maquinaria europea de construcción cayeron un 42%.
Según el informe económico anual de CECE, el volumen de negocio de la maquinaria de construcción ha vuelto a los niveles previos a las crisis, únicamente en aquellos países europeos en los que los mercados de construcción e infraestructuras están recuperándose. España por el momento se queda fuera de juego.
“CECE por tanto acoge de buen grado el comunicado de la Comisión Europea en lo que se refiere a las favorables condiciones de inversión, a través de la estimulación de la demanda en construcción (infraestructuras del transporte y rehabilitación).
Estamos convencidos de que los incentivos para la innovación deberían también orientarse hacia la tecnología de los equipos y no únicamente a los productos para construcción: los recursos en I+D deberían ser un factor clave. Además de todo ello, creemos que el apoyo a la formación y capacitación es crucial. Deberían incluir nuevas tecnologías y su integración en los procesos de construcción.
También serían adecuadas las iniciativas para conseguir procesos de producción con menos recursos y un menor consumo energético además de aunar esfuerzos para conseguir edificios más eficientes”.

Internacionaización
Ralf Wezel subrayó la postura de CECE sobre la internacionalización: “Cuando se trata de la internacionalización (un capítulo clave del comunicado), debido al estrecho vínculo entre las dos industrias, estamos convencidos de que la Comisión debería desarrollar una estrategia común de los sectores de la construcción y la maquinaria para acceder conjuntamente a terceros mercados. Como se informa en las estadísticas de CECE, los fabricantes que han establecido sus redes de distribución y departamentos de ventas fuera de Europa antes de la crisis, especialmente en Oriente Medio, Lejano Oriente y Latinoamérica, podrían superar esta dificultosa situación. Por el contrario, especialmente Pymes enfocadas hacia el mercado europeo , han sufrido enormemente con esta situación”.
“Nuestros dos sectores son completamente independientes”, concluyó Wezel. Esta es la razón por la que esperamos participar en estos debates clave para encontrar soluciones a los planes que la Comisión propone”.

España sigue bajando
Tras la explosión de ventas de la primera mitad de la década del 2000 y la progresiva paralización del sector de la construcción a partir de 2008, el escenario resultante es la casi desaparición del mercado de maquinaria en España. Como muestra el cuadro de la página 9, el primer semestre arroja magros resultados, como la venta de una sola pala cargadora de cadenas o cero equipos de trituración. Aunque estos datos no reflejan la totalidad del mercado, sino los de las compañías pertenecientes a la asociación, resultan ya suficientemente representativos. En el lado positivo hay que reseñar los fuertes crecimientos de ventas de dúmperes rígidos (un 120%), de tractores de cadenas (100%) y de motoniveladoras (50%). Sin embargo, al ser las ventas totales ya muy reducidas, las variaciones en porcentaje se mueven a grandes saltos por lo que el dato sobresaliente de los dúmperes rígidos se refiere tan sólo a 23 unidades.
Las máquinas que mejor aguantan el tipo y mantienen un mayor volumen de ventas son las cargadoras de ruedas, de las que se han vendido 108 unidades (aunque con un retroceso del 15%). Los fabricantes y distribuidores siguen esperando la ansiada reactivación económica, que frene el desplome de las ventas. Quizá la segunda mitad del año sea mejor. La posibilidad de mejora está directamente ligada a la solución del problema de deuda pública y la fórmula que finalmente se aplique, el rescate y su cuantía.

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La ministra de Fomento descubre las líneas maestras del PITVI

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado las líneas generales del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que establecerá la hoja de ruta de la nueva política en estas materias y que tendrá como horizonte temporal 2024.

Entre las señas de identidad que definen el carácter del PITVI, el Ministerio subraya que “parte de un análisis y conocimiento riguroso de la realidad, lo que asegura la viabilidad de su ejecución. De este modo, cada euro que invierta el Ministerio de Fomento irá destinado a dar respuesta a estas necesidades de la forma más eficaz posible y con el mejor uso de los recursos disponibles”.
Con el PITVI, ha afirmado Pastor, se va a producir un cambio en la forma de acometer los proyectos de infraestructuras, transporte y vivienda: “Las obras, las modalidades de transporte y los proyectos de vivienda que responden a necesidades reales de los españoles están recogidos en el PITVI y si en el proceso de consultas que ahora comienza se llegara a la conclusión de que es necesario incluir medidas adicionales, les aseguro que lo haremos”.
Aseguran desde Fomento que el desarrollo del plan estará acompasado con los esfuerzos presupuestarios que sean precisos y será coherente con la política económica y de consolidación fiscal del Gobierno: “El PITVI va a ser la contribución principal del Ministerio de Fomento al conjunto de reformas y políticas emprendidas por este Gobierno para superar la crisis económica y recuperar la senda de crecimiento”.
El plan determina las acciones que debe acometer el Ministerio en relación con la regulación, gestión y el funcionamiento de los distintos modos de transporte.

Diagnóstico previo

Del análisis previo realizado se desprende que la oferta media de infraestructuras en carreteras, ferrocarril de alta velocidad, puertos y aeropuertos sería suficiente para atender la demanda a medio plazo, si no fuera porque adolece de problemas de planificación y de desequilibrios territoriales. La planificación contenida en el PITVI busca optimizar el uso de las infraestructuras con muy baja utilización. En la actualidad, un 68% de la totalidad de la red ferroviaria tiene un grado de ocupación bajo o muy bajo; el 60% de la red de alta capacidad de carreteras tiene una IMD (Intensidad Media Diaria) menor de 20.000 vehículos/día; 16 aeropuertos tienen menos de 100.000 pasajeros al año y 21 menos de 500.000 y el grado de ocupación medio de las terminales del sistema portuario español es del 40%.

Programas de actuación
El PITVI se estructura en torno a tres grandes programas de actuación para cada uno de los modos de transporte: programa de regulación, control y supervisión, programa de gestión y prestación de servicios y programa de actuación inversora.
El programa de regulación, control y supervisión recoge el necesario desarrollo de la función reguladora que permite desarrollar y aplicar las políticas establecidas en cada uno de los modos de transporte. Como actuaciones a destacar de este programa están:

• Aprobación de una Ley de Financiación del Transporte
• Regulación del transporte terrestre, con la modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)
• Definición de un nuevo modelo de la Red de Carreteras del Estado, con la revisión de la Ley de Carreteras y su Reglamento
• Regulación del sector ferroviario y liberalización efectiva del transporte de viajeros
• Integración de FEVE en ADIF y RENFE
• Intensificación de la seguridad aérea tanto operacional como de seguridad física, mediante un nuevo enfoque preventivo
• Potenciación de la competencia de los puertos
• Refuerzo de la presencia de España en organismos internacionales del sector transporte
• Creación de la Agencia Estatal de Seguridad del Transporte Terrestre

El programa de gestión y prestación de servicios persigue promover un uso eficiente del transporte, con un mejor aprovechamiento de la red existente y una potenciación de la cadena intermodal o de la opción modal que proporcione mayor beneficio y rendimiento al sistema bajo el principio de sostenibilidad económica. Las actuaciones más destacadas de este programa son:

• Racionalización de la oferta de servicios ferroviarios y análisis de líneas deficitarias
• Definición de un nuevo modelo de gestión de servicios ferroviarios de mercancías
• Nuevas condiciones para las concesiones de los servicios de transporte por carretera
• Nuevo modelo de gestión aeroportuaria y de navegación aérea
• Nueva cultura en el modelo de gestión portuaria
• Apoyo a la internacionalización de empresas españolas
• Nuevo modelo de gestión de las terminales de mercancías ferroviarias e intermodales
• Creación del Observatorio del Transporte
• Creación del Portal del Transporte

En consonancia con la cartera de servicios ofrecida desde los poderes públicos, se establecerá asimismo la carta de derechos de los usuarios del transporte.
Las iniciativas de inversión en nuevos desarrollos y capacidades que el PITVI contempla tienen por objeto completar los grandes ejes estructurantes y los itinerarios de la red, el refuerzo de las conexiones intermodales y la dotación de determinadas infraestructuras estratégicas, como las conexiones transfronterizas.
En este ámbito de la planificación, se tendrá presente en las inversiones un enfoque intermodal y se incorporarán también, con la finalidad de priorizar y racionalizar las inversiones, mecanismos de análisis coste-beneficio y previsiones de rentabilidad económica, financiera y social.
En el transporte por carretera las actuaciones se centrarán en: conservación y mantenimiento viario, mejora de la seguridad vial, acondicionamientos, mejora de la capacidad y nuevas variantes de población.
Junto a ello, se establece un subprograma de nueva infraestructura, cuyas actuaciones, de acuerdo con los principios de austeridad y de máximo rigor económico, se centran en la finalización de los itinerarios ya empezados con el objetivo de cerrar o mejorar el mallado de la red tanto a nivel radial como transversal y en la ejecución de los tramos incluidos en los corredores multimodales de la nueva Red Transeuropea de Transporte, incluyendo la ejecución de accesos viarios a puertos.
En transporte ferroviario, los objetivos específicos serán mejorar la red convencional, potenciar el transporte ferroviario de mercancías, completar la red ferroviaria de alta velocidad y mejorar la red de Cercanías.
En el caso de la red de alta velocidad, el principal objetivo que se plantea es la generalización de una efectiva reducción de los tiempos de viaje, integrándose y complementándose con la red convencional, de cara a conseguir un incremento del uso de la red y una mejor cohesión territorial.
Se definirá una estrategia para la incorporación de los tramos actualmente en construcción, para poner en valor las inversiones en ejecución y permitir una mejora progresiva de los tiempos de viaje.
En el transporte aéreo las iniciativas en materia de inversión en nuevas infraestructuras tendrán fundamentalmente por objeto el ajuste de las condiciones operativas y de capacidad derivadas de los nuevos retos y necesidades del sector.
Respecto a los aeropuertos, el objetivo fundamental será obtener el máximo rendimiento de la red actual, gestionándolos con criterios empresariales y potenciando la fortaleza de la red aeroportuaria española.
En el modo de transporte marítimo, los subprogramas de actuación inversora contemplados incluyen inversiones en el sistema de salvamento marítimo y lucha contra la contaminación, y las inversiones en infraestructuras portuarias.

Plan de Vivienda
En materia de vivienda, el PITVI tiene por objeto potenciar la rehabilitación, a fin de mejorar y conservar el patrimonio residencial español, especialmente las viviendas con más antigüedad, y el alquiler, introduciendo, en este caso, medidas que permitan aumentar su participación en el conjunto del mercado.
El plan también persigue mejorar la calidad y sostenibilidad de la edificación y del urbanismo.
Junto a ello, el PITVI prevé colaborar con otras administraciones para la rehabilitación y conservación del patrimonio arquitectónico e histórico-artístico mediante proyectos y obras que promuevan su puesta en valor.
Dentro de las actuaciones previstas en este ámbito destaca la elaboración de un proyecto de ley sobre rehabilitación, regeneración y renovación urbanas que elimine las trabas actualmente existentes, fomente la calidad y sostenibilidad de la edificación y del suelo, en consonancia con la regulación de la Unión Europea, y ofrezca un marco normativo seguro e idóneo para la reconversión y reactivación del sector de la construcción.
Otro de los planes de actuación es la Ley de medidas de flexibilización y fomento del mercado de alquiler de viviendas, cuyo proyecto fue aprobado en el Consejo de Ministros del pasado 24 de agosto. El texto refuerza la libertad de pactos entre las partes, garantizando un equilibrio de derechos y deberes entre arrendador y arrendatario, reduce el tiempo de prórroga obligatoria y el de comunicación del desistimiento del arrendatario, al tiempo que mejora la seguridad jurídica y la regulación del proceso de desahucio e incorpora medidas de carácter fiscal para incentivar el mercado de alquiler. También se incorporará la reforma de la Ley de Ordenación de la Edificación, la actualización del Código Técnico de Edificación y una actualización de la normativa técnica.
El segundo grupo de actuaciones se refiere a programas de gestión y de inversión. Así, se desarrollará el Observatorio de la Vivienda y el Suelo como herramienta para conocer de forma adecuada el mercado de la vivienda y la situación de suelos clasificados y en desarrollo.
Asimismo, se articularán medidas específicas para la rehabilitación del parque de vivienda usada vacía dentro del nuevo Plan de Estatal de Vivienda y el fomento de la regeneración urbana y del alquiler.
También se reforzará el Sistema de Información Urbana (SIU) como instrumento de elaboración de las nuevas políticas urbanas desde una perspectiva integrada. En concreto, se integrará en el SIU la información sobre riesgos naturales, infraestructuras, indicadores de sostenibilidad ambiental y territorial, evolución del mercado de vivienda y del suelo y datos sobre certificación energética.
En el ámbito de la conservación del patrimonio histórico-artístico, se incrementará el programa del 1% cultural hasta el 1,5%, y se impulsará la rehabilitación, restauración y recuperación del patrimonio arquitectónico utilizando aquellos instrumentos administrativos y financieros disponibles. Dentro de los programas correspondientes a ayudas públicas y subvenciones, se incluye la gestión del Plan Estatal Vigente y de compromisos anteriores, así como un nuevo plan estatal de vivienda, que entrará en vigor en 2013.



Marco económico y financiero
La ministra ha afirmado que la inversión pública en infraestructuras es una prioridad del gasto público y un instrumento básico para dinamizar la economía y ha añadido que su departamento está firmemente decidido a llevar a cabo todas las actuaciones consideradas prioritarias.
En función de los escenarios de evolución macroeconómica en España hasta el año horizonte 2024, la suma total de inversiones contempladas en el PITVI, en relación al PIB, supone un porcentaje variable entre el 0,89 y el 0,94 por ciento.
Con pocas diferencias entre escenarios, a las políticas de transporte se destina aproximadamente el 90% de estos recursos y el 10% aproximadamente a las de vivienda.
En el ámbito de infraestructuras y transporte, las inversiones se autofinanciarán de forma creciente mediante los recursos generados por las propias entidades por la prestación de sus servicios. Para ello, se reforzará su enfoque de mercado, de manera que puedan llegar a suponer hasta el 60% del esfuerzo inversor.
En el PITVI, la contribución del sector privado crecerá hasta representar el 16% de la inversión total en el periodo, lo que supondrá un incremento del 64% en relación con lo que se ha venido haciendo hasta ahora.
Se fomentará la aplicación de los modelos de colaboración Público-Privada (CPP) en proyectos que resulten atractivos por su rentabilidad y ampliando su aplicación a sectores donde no se han utilizado tradicionalmente.
Los fondos europeos constituirán también un elemento del modelo de financiación del plan. Tanto el FEDER como los recursos asociados con la Red Transeuropea de Transporte (CEF) aportarán financiación junto a los recursos del BEI y los nuevos instrumentos de financiación de infraestructuras (Project Bonds).

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Foro del Alquiler. Lanzamiento exitoso de Confalq

 La Confederación del Alquiler, CONFALQ, entidad que engloba a las asociaciones ANAPAT, ASEAMAC y FANAGRUMAC, reunió a los alquiladores en Madrid, en un encuentro profesional que despertó una gran agogida.

Los profesionales que se acercaron a esta cita disfrutaron de un espacio de expositores, ponencias, talleres y mesas redondas, todo ello relacionado con el alquiler de maquinaria. Este encuentro profesional consiguió, ante todo, fomentar las relaciones dentro de la industria, en un marco donde se pudieron compartir conocimientos para el beneficio de todo el sector.
Desde Confalq se ha valorado esta primera edición del Foro como muy positiva, tanto para los empresarios como para el sector en general, por lo que se estudia ya la celebración de próximas ediciones.

La celebración del Foro
Durante los dos días los asistentes pudieron acceder a una zona de expositores especialmente habilitada para la ocasión. También tuvieron lugar las Asambleas Generales de las tres asociaciones miembro de Confalq.
La primera jornada se clausuró con una cena, en la que los participantes pudieron interactuar y hacer nuevos contactos. En el transcurso de esta cena, tuvo lugar un acto en honor de José María Marsal, que fue nombrado presidente de Honor de Anapat, en reconocimiento a su dedicación y labor en favor de la asociación, de la que fue presidente durante 16 años.
Al día siguiente, el Foro comenzó con la esperada conferencia de Jaume Llopis, Economista y Profesor de IESE, que habló acerca de la dirección empresarial en tiempos de crisis, facilitando también una serie de medidas para reflotar la empresa en el contexto actual. Tras Llopis, Juan José Torres, presidente de Aseamac, presentó la sesión de intervenciones, que fue seguida por una mesa redonda sobre el futuro de los parques de maquinaria.


Crece el alquiler
El alquiler de maquinaria, bienes y equipos es un servicio cada vez más demandado en nuestro país. Existe una tendencia progresiva al alquiler frente a la adquisición en propiedad, tendencia que se ha visto agudizada en los últimos años debido a los cambios coyunturales en múltiples sectores. Esto ha propiciado el crecimiento continuo del número de empresas dedicadas a esta actividad, especialmente en la construcción e industrias afines.
Alrededor de áreas especializadas del alquiler, como las plataformas, la maquinaria sin operador o las grúas torre, han surgido asociaciones especializadas, orientadas a dar servicio a las empresas que desarrollan esta actividad.
La búsqueda de sinergias y la necesidad de hacer frente a problemas comunes por parte de varias de estas asociaciones, ha llevado a la creación de un proyecto común, en forma de confederación.
Así, la Confederación del Alquiler, Confalq, nace en diciembre de 2010, siendo sus miembros fundadores Anapat, Aseamac y Fanagrumac.
Al mismo tiempo, como confederación representativa de toda la actividad, Confalq es el interlocutor del alquiler en la Confederación Nacional de la Construcción (CNC) y en la Asociación Europea del Alquiler, European Rental Association (ERA).

La Confederación del Alquiler, CONFALQ, tiene como fin general promover la actividad empresarial de alquiler de maquinaria, bienes y equipos, allí donde se desarrolle la actividad, preconizando y exigiendo para ello los máximos niveles de seguridad, calidad e integridad.

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