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Revista digital: Número 62

Revista digital: Número 62
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lunes, 20 de octubre de 2014

Abriendo mercado: Maquinter entrega un proyectador de asfalto Strassmayr

El proyectador de asfalto STM, modelo STP 1008/6000, permite fabricar in situ un asfalto a base de árido de dos granulometrías diferentes y emulsión caliente.

Maquinter ha entregado un proyectador de asfalto Strassmayr (STM), modelo STP 1008/6000, a la empresa Construcciones Nila, con sede en Almería. Se trata de la primera máquina de estas características que se entrega en España.
Con la ayuda de este equipo se pueden reparar, de manera rápida y económica, baches, deterioros superficiales de la carretera, “piel de cocodrilo”, así como realizar el relleno de zanjas e irregularidades. Con operaciones como esta, Maquinter se sitúa en una posición de privilegio dentro del mercado nacional como suministrador de equipos para mantenimientos de carretera.

Cómo funciona el proyectador de asfalto
El proyectador de asfalto Strassmayr STP 1008/4000 permite la reparación de baches y daños en las carreteras sin necesidad de un fresado y extendido. Este tipo de máquina solamente requiere de dos operadores (el operador de la máquina y el conductor del camión). La reparación lleva sólo unos pocos minutos, y justo después de la operación, se puede abrir el tráfico de nuevo.
El Patcher ofrece la forma más barata y rápida para reparaciones de carreteras dañadas. Incorpora los siguientes equipamientos:
  • Motor diésel Kubota V1505 refrigerado por agua, que alimenta el proyectador, bomba de emulsión, bombas hidráulicas y sinfines de alimentación.
  • Doble tolva para árido con capacidad de 6,0 m3, dividida en dos cámaras 40/60.
  • Dos sinfines de alimentación, que hacen posible acometer reparaciones con dos tipos de árido.
  • Depósito de emulsión con capacidad de 1.400 l.
  • Indicador mecánico de nivel de emulsión.
  • Instalación de calentamiento automático con termostato y quemador diésel.
  • Bomba de emulsión de accionamiento hidráulico.
  • Instalación de circulación de emulsión para acortar el tiempo de calentamiento.
  • Instalación de emulsión protegida con filtro de emulsión.
  • Brazos de trabajo (trompas): permite la reparación en un radio de 3,5 – 4,0 m. Montados en la parte frontal del camión o trasera (opcional). El montaje delantero mejora la seguridad del operador, y permite la mayor eficiencia durante la reparación.
  • Como opcionales, se ofrece la posibilidad de incorporar bomba de emulsión con calentamiento adicional  y filtro de emulsión con calentamiento adicional.
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Nueva hornada: Hitachi entra en el mercado de la compactación

Hitachi Construction Machinery Europe NV (HCME) presentó una nueva gama de equipos de compactación en la feria internacional del alquiler de Ámsterdam. Los visitantes pudieron contemplar una flota completa, que incluye pisones, placas compactadoras vibratorias y apisonadoras.

La firma HCME, bien conocida por su oferta de excavadoras, cargadoras de ruedas y camiones volquete, caracterizados por su gran fiabilidad, ha presentado a sus clientes europeos del sector de la construcción esta nueva gama de equipamientos. Los nuevos modelos, diseñados para conseguir un rendimiento y una duración excepcionales, son muy fáciles de manejar y mantener.

Facilidad de manejo
La serie ZV-R de pisones de Hitachi está equipada con una empuñadura antivibraciones, una palanca de aceleración adaptada al usuario y un indicador de aceite visible. Ofrecen una gran potencia de compactación y resultan fáciles de manejar, lo que los hace apropiados para condiciones difíciles. Los modelos ZV-RL y ZV-RLS son ligeros y cuentan con una protección Pipe Guard del motor. También disponen de un filtro de aire y aceite de motor fáciles de limpiar.
Por su parte, las placas compactadoras vibratorias ZV-P tienen un diseño compacto y adaptado al usuario y son muy duraderas. Hitachi también fabrica las placas vibratorias reversibles ZV-PR, que van a ser conocidas por su excelente maniobrabilidad y su fácil mantenimiento.
Los clientes de Hitachi pueden elegir entre varias apisonadoras de empuje. Las palancas e interruptores de los modelos ZV-W están situados en lugares cómodos para que el manejo sea fácil. Pueden limpiarse rápidamente con la boquilla de aspersor extraíble, y el resto de trabajos de mantenimiento pueden realizarse con facilidad, gracias a la cubierta del motor en alas de gaviota con apertura de un simple toque.
Según ha explicado Joep van den Maagdenberg, especialista de Productos en Hitachi Construction Machinery (Europe), “el equipamiento de compactación es una incorporación importante a la amplia gama de maquinaria de construcción disponible actualmente en el mercado europeo”.
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Barloworld Finanzauto presenta la nueva Serie C de dúmperes articulados Cat

Los nuevos dúmpers articulados 725C; 730C y 730C Ejector, de la Serie C de Caterpillar,  han sido diseñados para satisfacer las demandas de los usuarios. Con ellos se han conseguido reducir los costes de operación, aumenta la producción, ofrecen más fuerza de tracción y capacidad de retardo, son más sencillos de manejar, proporcionan mayor confort y seguridad, ofrecen una mayor disponibilidad y sus consumos de combustible son tan reducidos que han sorprendido a todo el mundo, tanto en las pruebas a las que fueron sometidos en fábrica, como a sus primeros propietarios.

Para conseguir todo esto, se han montado nuevos motores de mayor potencia, un avanzado control de la transmisión y, en los modelos 730C y 730C Ejector, un nuevo sistema automático de control de tracción.
El motor Cat C9.3 Acert del 725C proporciona una potencia neta de 314 CV y el C13 Acert del 730C y 730C Ejector alcanza los de 367 CV. Los tres modelos cumplen las normativas sobre emisiones Stage IV, con sistemas de filtro de partículas diésel y de reducción catalítica selectiva (SCR).
En comparación con los modelos anteriores, el 725C presenta un aumento del 4 % en potencia bruta y 20% en par bruto. En los modelos 730C y 730C EJ los incrementos son mayores, con casi un 16 % más en potencia bruta y un 30% en par bruto.
La servotransmisión planetaria, que modula electrónicamente las presiones del embrague para conseguir un cambio más suave, incorpora la estrategia de control electrónico de productividad avanzada (Advanced Productivity Electronic Control Strategy, APECS) de Caterpillar. Este sistema mejora la aceleración, mantiene el bloqueo del convertidor de par (y la velocidad de desplazamiento) durante cambios críticos, aumenta la fuerza de tracción, modifica los puntos de cambio para adecuarlos a las condiciones del trabajo (para ahorrar combustible) e incluso, reduce automáticamente los niveles de retardo en determinadas condiciones. Los beneficios se reflejan en una productividad y un control óptimos.
Los modelos 730C emplean un nuevo freno de compresión del motor, que proporciona un 60% más de potencia de retardo, para controlar la velocidad en pendientes. El 725C utiliza un retardador hidráulico con cuatro modos de funcionamiento. Ambos sistemas gestionan eficazmente la velocidad y reducen al mínimo la aplicación del freno de servicio para prologar la vida útil del freno.
Los nuevos modelos disponen de tracción constante en las seis ruedas y están equipados con bloqueos de embrague de discos bañados en aceite en los diferenciales de los ejes y el diferencial interaxial. En el modelo 725C, la aplicación en movimiento de estos bloqueos se realiza a discreción del operador a través de los controles de la cabina, mientras que el sistema de control de tracción automático de los modelos 730C aplica los bloqueos automáticamente y de forma proporcional según las condiciones del terreno, sin intervención del operador.
La cabina se ha rediseñado totalmente. Cuenta con asiento de suspensión neumática ajustable para el operador y un asiento adicional, orientado hacia delante, para el acompañante. El volante de dirección es telescópico y abatible y el tablero de instrumentos se ha instalado de forma envolvente. El monitor proporciona información de funcionamiento, incluyendo la visualización de la cámara de visión trasera. El capó inclinado, la posición central del operador y la amplia zona acristalada, garantizan una excelente visibilidad. Los controles mejoran la comodidad del operador y contribuyen a su seguridad.
El diseño de los faros/intermitentes y las luces LED de montaje alto que indican la anchura de la máquina mejoran las condiciones de trabajo durante la noche. Un nuevo diseño de paragolpes delantero proporciona más durabilidad. La nueva plataforma desmontable, que ocupa toda la anchura del motor, aporta mayor protección en la parte inferior.
Un nuevo capó eléctrico proporciona un cómodo y amplio acceso a los puntos de servicio diarios. Por su parte, el radiador se ha montado en la parte trasera de la cabina, lo que facilita el acceso para la limpieza. La cabina se inclina para proporcionar acceso a la transmisión, los ejes motrices y los componentes hidráulicos.
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Retropalas CAT Serie F: Tecnológicamente superiores, más productivas y rentables

Desde mediados de la década de los 80, cuando Caterpillar lanzó al mercado sus primeras retropalas, el fabricante americano siempre ha ofrecido un plus de calidad, a pesar de que algunas marcas ya estaban asentadas en esa industria desde bastantes años atrás.

Claro está que, si nos detenemos a definir qué es básicamente una retropala, resulta obvio que, como su nombre indica, hablamos de una máquina que aúna una retroexcavadora y una pala cargadora, líneas que, por separado, no sólo ya se ofertaban dentro de la gama CAT, sino que ambas ya eran líderes a nivel mundial. Efectivamente, desde el principio Caterpillar supo dotar a sus retropalas de la excelente calidad y prestaciones que ya portaban sus reconocidas excavadoras hidráulicas y sus palas cargadoras. Hoy, casi 30 años después, la línea de retropalas CAT ha evolucionado mucho, con mejoras constantes, año tras año, centradas en aspectos productivos, de reducción de costes operacionales, confort y seguridad para los operadores; o el cumplimiento de las normativas más exigentes dictadas bien por la UE o por las administraciones de cada uno de los países donde se distribuyen.
Así hemos llegado hasta la actual Serie F de retropalas, sin duda las más avanzadas y rentables que hoy en día pueden encontrarse en el mercado. Pero, ¿cómo hemos llegado a este punto y cuáles son sus ventajas competitivas?

Son más productivas
  • Tienen mayor fuerza de excavación, tanto en el cucharón como en el balancín, y un gran ángulo de rotación del cucharón retro, de 205º, que facilita el perfecto acabado de trabajos de zanjas, pozos o cimentaciones.
  • Gracias a su excepcional sistema hidráulico de centro cerrado con sensor de carga y bomba de caudal variable, capaz de adaptar la potencia y el flujo hidráulico a la demanda del trabajo, sus válvulas de caudal compartido permiten realizar movimientos simultáneos, por ejemplo la elevación de los brazos, a la vez que la recogida o el vuelco del cucharón, sin perder la velocidad de trabajo.
  • El tiempo de elevación del cucharón delantero es menor, a cualquier régimen de revoluciones.
  • Sus nuevos brazos de elevación en paralelo ofrecen mayor altura de descarga y un 15% más capacidad de elevación. Además, dispone de posicionador automático del cucharón.
  • Los nuevos frenos se aplican a todas las ruedas, independientemente al tipo de tracción seleccionada. Esto, además de proporcionar una respuesta de frenada excelente, retrasa considerablemente el desgaste de los neumáticos.
  • Los mandos son totalmente pilotados, de inmediata respuesta, total suavidad y precisión, y totalmente fiables, sin fallos.
  • Dispone de un interruptor, mediante el cual el operador puede seleccionar el patrón de excavación que mejor se adapte a su forma de trabajar.
  • Otra característica que aumenta notablemente la productividad de las retropalas Cat de la Serie F es su pluma curva, exactamente igual a la de las excavadoras hidráulicas de su gama, que garantiza un correcto reparto de las tensiones de trabajo, ofrece un mejor rendimiento, tiene mayor profundidad de excavación y permite el trabajo superando obstáculos, imposibles de librar si se tratara de una retropala con pluma recta.
  • También disponen de bloqueo del diferencial en todos los modelos, lo que garantiza una excelente tracción en cualquier tipo de terreno.
Fáciles de manejar, seguras y muy confortables
  • Cuentan con cabinas amplias, insonorizadas y presurizadas, con climatización, un cómodo sillón con suspensión neumática totalmente ajustable, que hará muy fácil soportar largas jornadas de trabajo, sin notar el menor indicio de fatiga.
  • Los controles son unos modernos joysticks, con los que se manejan todas las funciones de la máquina. Van montados en columnas independientes al asiento.
  • La visibilidad de la máquina es excelente, gracias a la gran superficie acristalada en cabina, el capó inclinado y la ausencia de tubos o chimeneas sobré el capó.
  • La seguridad estructural viene avalada por las protecciones ROPS-FOPS, anti vuelco y anti caída de objetos, que llevan como equipo estándar todas las retropalas Caterpillar.
Mas duraderas
Sin duda, las retropalas Cat Serie F van a permitir amortizar la inversión inicial en muy poco tiempo, gracias a las características que expondremos en el apartado siguiente de este artículo, dedicado a la rentabilidad, pero además, y en buena parte por todo lo que hemos ya hemos expuesto, estas retropalas van a ser capaces de darnos todas sus prestaciones durante bastante más tiempo que el resto de marcas del mercado. Veamos algunos detalles:
  • Olvídese de sistemas eléctricos tipo automoción. Las retropalas Cat de la Serie F ofrecen altísima calidad de cableado, baterías y caja de fusibles, muy resistentes al desgaste y al efecto de la humedad.
  • Las botellas y cilindros son de gran diámetro y capacidad.
  • Los latiguillos y mangueras hidráulicas XT de Cat son muy resistentes al rozamiento y las altas presiones.
  • Los componentes fabricados en acero DH2 de alta resistencia, chasis, ejes, refuerzos, etc.
  • Las llantas de servicio pesado, con número de satélites interno adaptado a los mandos finales y 8 ó 10 tornillos de acero para una perfecta sujeción llanta/eje.
Y mucho más rentables
Porque producen más, su mantenimiento es menor y, por lo tanto, más económico, tienen menos averías por su construcción más robusta y en iguales condiciones de trabajo, pueden demostrar consumos de combustible sensiblemente inferiores a cualquier otro competidor.
Pruebas realizadas demuestran que, dependiendo del tipo de trabajo, el ahorro en gasoil se cifra entre 1,01 y 2,41 litros/hora, teniendo en cuenta aplicaciones de carga de camión, zanjeo y desplazamiento por carretera. Una sencilla operación matemática nos lleva a una cifra de ahorro medio de 14 litros/día que, extrapolados a un año de trabajo, serían aproximadamente unos 3.600 litros/año, que en euros supondrían unos 4.700 €/año de ahorro.

Una productividad media un 20,2% mayor
A esto sumémosle la mayor duración de la máquina y, también, su mayor valor de reventa, y nos convenceremos de que estamos ante la retropala más rentable del mercado. Por último...

Una recomendación importante
“Todo lo que se explica en este artículo es muy importante, ya que en él se detallan las características y ventajas competitivas más importantes de las retropalas Cat serie F, pero si realmente usted necesita adquirir una nueva retropala, pruebe cualquiera de los modelos de la Serie F de Caterpillar, ellos mismos harán que no le quede ninguna duda”.
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Una larga vida útil. Superficies de asfalto coloreado

Las superficies de aglomerado asfáltico o asfalto fundido son cada vez más frecuentes en nuestras infraestructuras, ya sea en la renovación de las calles, en la construcción de carriles de bicicleta, en rampas de acceso o incluso en marcas para aparcamientos. La relevancia del asfalto coloreado es cada vez mayor.

A continuación expondremos cómo la coloración de la mezcla bituminosa, como material de base para aglomerado asfáltico o asfalto fundido, se puede realizar actualmente sin problemas en las mezcladoras convencionales. Además, comentaremos la influencia que tienen los parámetros de la fórmula sobre el tono final, como por ejemplo el color propio del betún o el tipo y la cantidad añadida de pigmento.
Los pigmentos sintéticos inorgánicos, como por ejemplo el óxido de hierro y el óxido de cromo, han demostrado su eficacia en la coloración de asfalto gracias a su resistencia a la decoloración y a los efectos de la intemperie. Los colores básicos son el rojo, el amarillo y el negro; no obstante, mediante la mezcla y la matización, se pueden elaborar otros muchos tonos. Los pigmentos de óxido de hierro de LANXESS, que se distribuyen por todo el mundo bajo las conocidas marcas Bayferrox® y Colortherm®, están entre los pigmentos más resistentes a la decoloración y a la intemperie que existen. Son sinónimo de un estándar de calidad de primera categoría, una fabricación ecológica y una gran facilidad de uso.
En la coloración de aglomerado asfáltico o de asfalto fundido, los pigmentos rojos desempeñan el papel más importante, ya que los tonos rojos siguen siendo los más populares en señalización.
Naturalmente, además de la elección del pigmento, al elaborar mezclas con color también tiene una significación decisiva el tipo de aglutinante utilizado, en este caso el betún.

La coloración de tipos de betún oscuros
A menudo hay que hacer frente al prejuicio de que es imposible la coloración de los betunes oscuros. Esto no es así. Con los pigmentos rojos de alto poder colorante Bayferrox®, se puede cubrir perfectamente tanto el color oscuro del betún normal como el betún sintético, especialmente común en Francia, y se pueden lograr tonos de rojo inequívocos. Por este motivo, el rojo de óxido de hierro se ha convertido en el pigmento más importante para este campo de aplicación.
Para colorear betún normal, lo más adecuado es el empleo de pigmentos rojos de óxido de hierro intensos con un tono de color medio, p. ej. el producto Bayferrox 130. LANXESS ofrece además, para esta aplicación concreta, el tipo especial Bayferrox® 230 A (A = asfalto).

La coloración de tipos de betún sintético
Hace años que los fabricantes líderes vienen ofreciendo betunes especiales claros llamados “sintéticos”.
Gracias al uso de estos tipos de betún «incoloros», se amplía considerablemente la paleta de colores. Así ,entran también en consideración pigmentos como el amarillo, el marrón y el negro de óxido de hierro o incluso el verde de óxido de cromo. De esta forma, si se usan aglutinantes claros también se pueden conseguir tonos del amarillo al marrón, además del verde (imagen 3).
En función de la temperatura de procesamiento, se pueden producir cambios en el color en el caso del amarillo, el marrón y el negro de óxido de hierro. Con temperaturas superiores a los 180 °C, el amarillo y el negro de óxido de hierro se transforman en rojo de óxido de hierro. Esto también se aplica a los pigmentos marrones de óxido de hierro, que por regla general son mezclas de negro, amarillo y rojo de óxido de hierro. Esto se debe tener en cuenta fundamentalmente para la fabricación de asfalto fundido, donde la temperatura de mezcla está habitualmente por encima de los 180 °C. Si, por ejemplo, se desea obtener un tono amarillo en un rango de temperaturas así, lo mejor es usar ferritas de cinc resistentes al calor (como p. ej. Colortherm® Yellow 3950). Para la elaboración de mezclas marrones o grises se recomiendan los productos Bayferrox® 645 T o 303 T (óxidos mixtos de hierro y manganeso).
En el caso de los pigmentos rojos de óxido de hierro o verde de óxido de cromo, la resistencia al calor está garantizada , estos pigmentos también se pueden usar en rangos de temperatura por encima de los 180 ºC.

¿Cuánto pigmento se necesita?
Si se usa un betún oscuro, añadiendo aproximadamente un 3-4% de un pigmento rojo de óxido de hierro sintético intenso, se consigue una adecuada saturación del color. El nivel de pigmentación indicado se refiere a la mezcla en su conjunto. Dosificaciones más elevadas no dan más intensidad de color. Esta afirmación sólo es válida para pigmentos de óxido de hierro sintéticos intensos y de alta calidad (p. ej. los pigmentos Bayferrox®).
Si se usan rojos de óxido de hierro menos intensos, se debe añadir más cantidad de pigmento para conseguir la saturación de color, lo que va unido al correspondiente aumento de los costes.
Aparte del rojo, otros colores son prácticamente inviables si se usa betún negro, ya que debería añadirse una cantidad superior al 4% de pigmento.
Como ya se ha indicado, los tipos de betún sintético brindan la posibilidad de conseguir tonos de color notablemente más brillantes. Así se pueden obtener tonos amarillos o verdes intensos con añadidos de pigmentos de solo el 1–2% en relación al total de la mezcla.
Por tanto, se deducen las siguientes recomendaciones para los distintos tipos de pigmentos.

¿Cómo se añaden los pigmentos?
En la coloración del asfalto distinguimos entre los dos tipos de mezcladoras existentes:
  1. mezcladoras discontinuas
  2. mezcladoras continuas
Si la mezcladora es discontinua, el pigmento debe añadirse manualmente. Para facilitar la adición, el rojo Bayferrox® 230A se suministra en sacos de plástico especiales.
Los sacos se añaden directamente a la mezcla a través de una tapa o compuerta. Ventaja: no hace falta abrir los sacos de plástico de polietileno, ya que se disuelven por completo a una temperatura de 130-140 ºC. El tiempo de mezclado no se ve afectado. Además de facilitar el modo de trabajo, el uso de cantidades de pigmento determinadas dentro del saco de plástico evita posibles errores en la dosificación. Para evitar que se formen aglomeraciones de pigmento, se recomienda añadir el pigmento antes de inyectar el betún en la mezcladora y premezclar pigmento/áridos unos 10-15 segundos.
En las mezcladoras continuas, por regla general, no se considera la adición manual de pigmentos. En este tipo de equipos, el trabajo manual resulta excesivo. Se recomienda instalar una dosificadora para la adición de pigmentos. En la práctica, a esto suele ir unido también un almacenamiento de los pigmentos en un silo.
Hay que tener en cuenta que el almacenamiento en silo y el transporte del pigmento en polvo mediante transportadores sin fin a las mezcladoras genera, en la práctica, grandes problemas.
Estos problemas de fluidez en la dosificación se pueden solucionar usando pigmentos compactados, como p. ej. Bayferrox® 130 C. Los pigmentos compactados se suministran en big bags o bien, a petición del cliente, también en contenedores intercambiables.
A diferencia de los pigmentos en polvo, con los pigmentos compactados no es necesario realizar cambios p. ej. en los tiempos de mezclado. Por lo demás, en las plantas dosificadoras con funcionamiento volumétrico hay que tener en cuenta el peso a granel ligeramente superior de los pigmentos compactados. Esto significa que hay que reducir la velocidad del transportador sin fin de la dosificadora. Naturalmente, este tipo de pigmento también se puede usar en mezcladoras discontinuas. Para ello se recomienda instalar además una báscula en la planta dosificadora de pigmentos.

Resumen
Los pigmentos Bayferrox® y Colortherm® son intensos, resistentes al calor y a la intemperie, por lo que presentan unas características óptimas para la elaboración segura de superficies de asfalto coloreado. El rojo de óxido de hierro es claramente el pigmento más importante, si bien en general también se pueden aplicar otros tonos de color para betunes más claros. Si se tiene en cuenta todo lo mencionado anteriormente, la elaboración de aglomerado asfáltico o asfalto fundido coloreado puede realizarse sin problemas con las mezcladoras convencionales.
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Nuevas perspectivas: Impacto fiscal de la ley del emprendedor en el sector construcción

Desde principios de la década de los 90, las empresas constructoras españolas han diversificado progresivamente sus líneas de negocio, y a día de hoy, sus ingresos provenientes del mercado exterior supera más del 60% de su facturación. En este sentido, los grupos constructores nacionales que están llevando a cabo procesos de internacionalización, han de tener en cuenta que existen oportunidades para mejorar su rentabilidad, derivadas de la aplicación de sus desarrollos en materia de innovación, que no deben desaprovechar.

Ahora bien, las empresas con actividad fuera de nuestro país pueden verse encorsetadas en algún momento por la imposibilidad de recurrir a los dispositivos fiscales relacionados con la I+D+i, aun cuando gran parte del conocimiento que generan se produce en los centros ubicados en España. Un mecanismo al que pueden recurrir es la reducción de la base imponible por cesión de activos intangibles (denominado “Patent-Box”), desarrollado por la TRLIS en su artículo 23. Este dispositivo permite una reducción en la base imponible de un 40% de la renta neta, permitiéndose la cesión intragrupo. Todo ello resulta muy interesante para las empresas de un mismo grupo ubicadas en distintos países. El sector de la construcción ha aplicado este dispositivo, obteniendo una reducción cercana a los 6.029 millones de euros.
La Ley del Emprendedor impulsa de forma notable su utilización. De cara a su aplicación, es necesario un adecuado estudio del tipo de activo que se va a ceder, del valor del mismo, de acuerdo a lo establecido en el artículo 16 del TRLIS, del marco contractual de esta cesión, así como también analizar la rentabilidad de la puesta en marcha de todo el proceso. Deben comprobarse los apartados del tipo impositivo del país de la filial, la retención que se les practica a los royalties y la posibilidad de aplicar la deducción por doble imposición internacional en la matriz española. Esta transferencia de conocimiento y cesión de activos intangibles está volviéndose multidireccional, tanto en el seno del grupo como a terceros, con lo que conviene conocer también la posible existencia del dispositivo en los países en que están desarrollando la actividad.
El Patent-Box es, pues, un dispositivo muy atractivo y con amplio recorrido para las empresas constructoras, dada su actual situación y las perspectivas a corto y medio plazo, pudiendo con ello mejorar la rentabilidad de sus operaciones en el ámbito de la I+D+i –planificada y no planificada–, así como servir de estímulo para el desarrollo de nuevas interconexiones, sinergias y spill-overs entre los diversos agentes implicados.
Por otro lado, las administraciones han articulado mecanismos de impulso de la demanda de tecnología, como aspecto fundamental a la hora de generar un sólido tejido tecnológico. De esta manera, se están llevando a cabo diversas iniciativas y dispositivos que contribuyen a mejorar la adquisición e incorporación de nuevas soluciones tecnológicas al sistema productivo.
En cuanto a los incentivos fiscales por inversiones ambientales en el sector construcción, en ocasiones, las singulares características del sector dificultan el acceso de las empresas a este tipo de deducciones. No obstante, existen mecanismos para solventarlo. Las inversiones que son deducibles de manera general son las inversiones en activo fijo relacionadas con: evitar la contaminación atmosférica, la contaminación del agua y la minimización y tratamiento de residuos. Todas ellas, incluidas en programas, convenios o acuerdos con la autoridad competente. La deducción que puede obtenerse depende del tipo de proyecto y del ejercicio en el cual la inversión ha sido puesta en funcionamiento. La base de deducción está formada por la inversión directamente relacionada con la protección ambiental. Para proceder a la solicitud de la deducción es necesario obtener el Certificado de convalidación emitido por las comunidades autónomas donde haya tenido lugar la inversión. Podrán aplicarse en el próximo Impuesto de Sociedades las deducciones generadas por las inversiones puestas en marcha en el período 2002-2013 (Consulta Vinculante V0395-13). La fecha límite para la Solicitud de Certificado es el 30 de junio de 2014 y la fecha de aplicación de Deducciones, el 25 de julio de 2014.
Algunos ejemplos de inversiones que podrían acogerse a estos incentivos fiscales por protección ambiental son las siguientes: reciclado de hormigón, tratamiento de aguas-decantación de sólidos, recuperación de RCDs, asfalto o pavimentación de viales, pantallas cortavientos, sistemas lava-ruedas, cubetos y zonas impermeables, ataguías y tablestacados, reciclado in situ con cemento, equipos de machaqueo, segregación de residuos en origen, pantallas acústicas y cerramiento de equipos, etc.
Por último, en cuanto a cómo las empresas del sector Construcción han interiorizado la Compra Pública Innovadora (CPI), es una realidad que está pendiente de implantación, al ser necesario un modelo adaptado al sector y sus formas de contratación. El objetivo es conseguir el 3% de los presupuestos de contratación. Los factores específicos del sector, tales como: una base tradicional poco tecnificada e intensiva en mano de obra; la abundancia de pymes y la capacidad para incluir nuevas tecnologías y/o mejorar las existentes, unido a la sobre normalización del sector, actúan como barrera para la innovación y son actualmente un freno que habría que cambiar.
A pesar de las ventajas que ofrece la compra pública innovadora en cuanto a la existencia de un marco regulatorio favorable, tanto a nivel nacional (con la LCSP o la Ley de Ciencia) como europeo (la “Pre-Commercial Procurement” de Horizonte 2020), o la distribución de riesgos para la puesta en marcha de proyectos innovadores, o incluso la posición privilegiada de la Administración como embajador de las nuevas tecnologías nacionales en el extranjero, es un dispositivo que no ha terminado de arrancar en estos años.
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Jornada Nacional de Ateb. Conclusiones y ponencias

El Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid acogió la II Jornada Técnica Nacional de Ateb.

De acuerdo con el programa establecido, la Jornada se desarrolló en tres sesiones de trabajo, en las que se incluyeron ponencias y mesas redondas con debates interesantes relativos a normativa de emulsiones bituminosas; análisis del mercado de mundial y nacional de las emulsiones bituminosas; y soluciones para las carreteras basadas en el empleo de emulsiones bituminosas.
En la primera de ellas se realizó una presentación actualizada sobre la normativa europea de Marcado CE de las emulsiones catiónicas EN 13808, recientemente revisada, y la nueva normativa nacional que recoge las especificaciones de las emulsiones aniónicas (UNE 51603). Se destacó la importancia de la presencia de los representantes españoles en las tareas normativas y la iniciativa de ATEB de trasformar proyectos en documentos normativos de apoyo al sector en lo referente a las emulsiones, como lo son los anexos nacionales publicados. Con todos ello, hemos conseguido un 95% de implantación del Marcado CE entre los productores nacionales de emulsiones bituminosas catiónicas.
Desde el punto de vista de Seguridad y Salud, se presentó la Guía de Elaboración de Fichas de Datos de Seguridad para Emulsiones Bituminosas que ha elaborado el GT4, atendiendo a los cambios en la legislación que implican los reglamentos REACH y CLP. Se aclaró que, siendo consideradas como mezclas, las emulsiones deben estar adaptadas al sistema CLP a partir del 1 de junio de 2015, lo que, con el apoyo de esta Guía no ha de ser un problema. Se lanza un mensaje de tranquilidad, por parte de los expertos, que indican que la adaptación a estos nuevos reglamentos dará argumentos para demostrar que la mayor parte de las emulsiones empleadas en las diferentes técnicas en frío y templadas no estarán clasificadas ni incluirán pictogramas de peligro en sus FDS, por lo que su empleo seguirá presentándose como una buena solución desde el punto de vista medioambiental.
La segunda sesión de trabajo se abrió con una ponencia en la que, a nivel mundial, se realizó un llamamiento en pro de la necesidad de conservación de las calzadas para conservar el patrimonio viario. En un contexto económico difícil se apostó por el empleo de las técnologías más adaptadas al mantenimiento vial y entre las que las técnicas con emulsiones deben ocupar un puesto destacado, incluso para su empleo en carreteras de alta intensidad de tráfico. En el análisis del mercado nacional se destacaron tres hitos:
  1. El incremento del empleo de las emulsiones modificadas, que reconoce el empleo de las mejores prestaciones de estos ligantes, especialmente en tratamientos superficiales.
  2. Haber conseguido que el 50% de los riegos de adherencia se realicen con emulsiones termoadherentes.
  3. Haber recuperado la producción de emulsiones para microaglomerados en frío/lechadas bituminosas que teníamos antes de la crisis (año 2006), cuando la producción nacional de emulsiones era el triple de la actual.
... y se lanzaron sobre la mesa algunas reflexiones y retos importantes. Entre ellos destacamos los siguientes:
  • “No hay razones de peso para que no se empleen más las técnicas con emulsión”, son todo razones exógenas.
  • “Los métodos de dimensionamiento actuales van enfocados a buscar la rigidez de la mezcla para proteger la explanada y no dejan en buen lugar a las mezclas en frío... Hay que adaptar estos métodos. Es un error tener como referencia los módulos de las mezclas en caliente”.
  • “Las mezclas bituminosas templadas tienen una baja rigidez a corto plazo si bien, esto es una ventaja a utilizar como argumentos en vías de baja intensidad de tráfico”.
  • “En 10 años dispondremos de una normativa que nos obligará al empleo de MBF y MBT. Conviene realizar una labor de instrumentación y seguimiento de las carreteras para disponer de datos y modelos que se ajusten al empleo de estas mezclas”.
  • “Para una mejor gestión de los recursos, se debe reclamar el empleo de soluciones basadas en las técnicas que más convienen a la carretera. En muchos casos, las tecnicas en frío y/o templado ofrecen soluciones muy interesantes”.
La tercera y última sesión se abrió con la presentación oficial de la Monografía de Mezclas Templadas con Emulsión Bituminosa, fruto del trabajo del GT3, dentro del Comité Técnico de ATEB. Este documento, que se entregó a los asistentes a la jornada, pretende apoyar técnicamente a los profesionales involucrados en obras de carreteras en sus distintas fases para facilitar la aplicación de estas mezclas. Adicionalmente se hizo un repaso de las técnicas clásicas de conservación de firmes mediante técnicas en frío como las mezclas en frío, gravaemulsión, reciclados en frío y tratamientos mediante riegos con gravilla, reclamando su empleo en carreteras con baja intensidad de tráfico en incluso para tráficos elevados, como en el caso de los microaglomerados. En todas estas técnicas incidió en la conveniencia del empleo de la maquinaria adecuada y en realizar la aplicación correcta, siendo de notable importancia el adaptar la solución al problema real de la carretera.
A continuación hubo una ponencia que nos permitió conocer los campos en los que actualmente se está investigando para mejorar las prestaciones de las emulsiones y de las mezclas fabricadas con ellas: emulsiones más ecológicas, emulsiones altamente concentradas para mezclas templadas u otras aplicaciones, micro y nanoemulsiones con mayor superficie específica, mayor capacidad de envuelta y poder de penetración, emulsiones múltiples que permiten la encapsulación, emulsiones bimodales y con polvo de NFU. Estos son los proyectos en los que los fabricantes están trabajando para el desarrollo de productos innovadores que redunden en beneficio del empleo de las técnicas en frío y templadas.
Todas estas innovaciones, y las ya lanzadas en los últimos años que aún no han tenido una implantación notable en el mercado, podrán tener una oportunidad gracias a la Compra Pública Innovadora que facilitará su compra con objeto de fomentar la innovación en el sector viario. En este sentido, el sector de las emulsiones puede ser pionero ya que las técnicas en frío y/o templado se enmarcan perfectamente en varios de los ejes de desarrollo definidos para la Dirección General de Carreteras, concretamente los referidos a la reducción de temperaturas de producción y el incremento de las técnicas de reciclado.
La última mesa redonda nos acercó las experiencias exitosas habidas en varias Comunidades Autónomas a través del empleo de técnicas en frío y templadas. Algunas de estas experiencias han dado lugar a documentos de recomendaciones para la redacción de pliegos para mezclas a baja temperatura y en otros casos se reveló la realización de tramos experimentales para validar las mezclas templadas gracias a la CPI.
En general, se plantea que son muchos los casos de actuaciones en carreteras donde estaría sobradamente justificado el empleo de las mezclas en frío/templado y que se debe persistir en la tarea de convencer de ello a las administraciones públicas y de procurar la formación y puesta al día de los profesionales implicados para conseguir aplicaciones exitosas.
El broche de cierre tuvo lugar con un acto de entrega de placas y nombramiento de Miembros de Honor, en las personas de Jacinto Luis García Santiago y Jean-Claude Roffé. La II Jornada Nacional se clausuró con un resumen y lectura de conclusiones preliminares realizado por la Presidencia de ATEB.
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Falleció Hélio Farah, secretario general adjunto de CILA

El Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA) está de luto. También lo está la Asociación Latino-Americana del Asfalto (AILA) y todos sus miembros. Ha fallecido Hélio Farah, secretario general adjunto de CILA y director de AILA.

Junto al doctor Jorge Omar Agnusdei, el ingeniero brasileño fue fundador y uno de los mayores promotores del intercambio de conocimiento técnico en materia de asfalto que en 1981 y en Río de Janeiro (Brasil) tomaba la forma de macro evento científico para plantar la semilla de lo que hoy es CILA.
También fue encargado de comunicar oficialmente el nacimiento de AILA. Lo hizo en el XVII CILA (Guatemala, 2013), mediante un emotivo discurso donde también mentó el espíritu del CILA y el valor de sus senadores. Farah ejercía como máximo representante de AILA, cuya actividad fue expuesta en Madrid hace apenas unos meses con motivo del I interCILA.
Asefma recibe con pesadumbre la noticia del fallecimiento del ingeniero Hélio Farah y transmite sus sentidas condolencias a familiares y allegados. Lamenta la pérdida de quien considera uno de los mayores representantes y técnicos del asfalto en Iberoamérica.
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Asefma lanza interCILA. Evento online ibero-latinoamericano sobre pavimentación

La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) y la Asociación Ibero-Latinoamericana del Asfalto (AILA) han celebrado la primera edición del encuentro online sobre pavimentación asfáltica y en español (interCILA). La jornada técnica virtual tuvo lugar en Madrid en vísperas de la celebración de la IX Jornada Nacional de Asefma, y contó con un evento espejo en Montevideo.

InterCILA fue coordinado por el catedrático de Caminos Miguel Ángel del Val y promovido por Asefma junto a la Asociación Ibero-Latinoamericana del Asfalto (AILA). Además de abordar la I+D+i en materia de pavimentación y mezclas bituminosas, interCILA fue el marco de exposición para los progresos del XVIII CILA, que tendrá lugar en Bariloche (Argentina) en 2015. También fue el evento elegido para presentar la metodología de diseño de mezclas asfálticas elaborada por ALEAS y el “Manual para la puesta en obra de mezclas asfálticas”, redactado por el ingeniero español Jacinto Luis García Santiago.
Además de Asefma y AILA, participaron en la difusión de interCILA y en el esfuerzo cohesionador de la comunidad ibero-latinoamericana vinculada a pavimentación asfáltica la Asociación Uruguaya de Caminos, el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica y el Instituto del Asfalto y Asoasfaltos de Guatemala.
Delegados internacionales del Congreso ibero-latinoamericano del asfalto (CILA) participaron en la que desde su primera convocatoria constituye ya la mayor reunión de habla hispana sobre cuestiones asfálticas, al contar con una asistencia de 104 personas en la modalidad presencial y 248 puntos de conexión online entre Iberoamérica, España y Portugal. La primera edición de interCILA fue pionera en el uso de tecnologías de la información y comunicación dentro del sector. Todo el evento fue retransmitido online vía streaming y el debate integró las comunicaciones de Twitter, que generaron más de cinco millones de impresiones. La inscripción online fue gratuita gracias al patrocinio del grupo uruguayo Bitafal, mediante el Centro de Investigación de Tecnologías Viales (Citevi). El número de inscripciones, entendidas como usuarios únicos y medidos mediante registro por IP, fue de 167 y corresponden a 19 países distintos. En particular, los países iberoamericanos con mayor participación han sido: Ecuador (23 inscripciones), México (10), Venezuela (nueve), Perú (ocho), Costa Rica (siete), Guatemala (siete) y Argentina (seis). Estas cifras apuntan un récord en alcance internacional de visualización de eventos retransmitidos vía streaming por Itafec desde su plataforma virtual.
A dichos datos de seguimiento hay que sumar la visualización en auditorios: la Asociación Uruguaya de Caminos, el Instituto del Asfalto de Guatemala y Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme) de la Universidad de Costa Rica habilitaron espacios para el seguimiento colectivo de la jornada.
En total fueron 352 los seguidores de este evento internacional y significa que el 72,5% de los participantes totales de la jornada han optado por la modalidad online. De este modo se concluye que emplear las tecnologías de la información y comunicación para la difusión de eventos técnicos garantiza no sólo el éxito de participación sino también la extensión del conocimiento.
A la hora de evaluar el alcance total de interCILA habría que considerar los datos procedentes de la difusión mediante Social Media. Concretamente, en la red de información Twitter se estima que, sólo durante el día de la jornada, han estado expuestos a los contenidos abordados en interCILA 295.511 usuarios: en el debate online (medido a partir del uso y repercusión del hashtag #interCILA en Twitter) participaron 121 usuarios que generaron 2.081 tweets y 5.725.579 impresiones. El uso de herramientas sociales para el intercambio de conocimiento está cada vez más extendido en el sector y también contribuye a amplificar el alcance y contenidos de toda jornada técnica.
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Asefma anuncia mínimos históricos en la actividad del asfalto

Días después de la celebración de su IX Jornada, Asefma presentó los resultados de la actividad del sector del asfalto, que confirman las peores previsiones: 13,24 millones de toneladas de asfalto durante 2013, de las cuales 172.700 toneladas son mezclas fabricadas en frío o templadas.

Por su parte, el número de empresas españolas en la industria y activas durante 2013 fueron muchas menos que en años anteriores. En total, sumaron 361 compañías activas, de las cuales: 7 empresas dedicadas únicamente a la producción, 220 empresas dedicadas sólo al extendido y 134 compañías que fabrican y extienden mezclas bituminosas.
Estos datos continúan la tendencia productiva española descendente, confirman un descenso acumulado de más del 70% desde 2007 y alcanzan mínimos históricos. Con datos parciales, la UE-27 ha registrado una caída inferior al 15% durante el mismo período y España es el país socio que presenta la mayor caída relativa y absoluta. La caída de la producción de asfalto es un indicador de la escasa inversión en la conservación de infraestructuras viarias. De dicha inversión dependen 85.000 empleos directos, 52.000 indirectos, y el 0,4% del PIB de España. La cifra de 13,2 millones de toneladas es la más baja de los últimos 25 años y dista mucho de cubrir las necesidades de la que es la segunda mayor red europea de carreteras, con más de 650.000 kilómetros en total.
Asefma recuerda que el pavimento acumula el 94% déficit total de las carreteras españolas, estimado en 6.200 millones de euros. En particular, las necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes alcanza los 5.828 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas: 1.883 millones en la red estatal y 3.945 millones en las vías autonómicas.
Las necesidades actuales del pavimento de la red viaria requieren de medidas extraordinarias dotadas con un presupuesto superior a los 5.800 millones de euros. Sin embargo, para salir de la agonizante situación que vive la industria del asfalto y que afecta directamente a la economía española no bastan políticas de choque. Sería muy deseable el desarrollo de una Ley que obligue a las Administraciones Públicas a destinar los recursos anuales necesarios para desarrollar una política de conservación preventiva de los firmes de las carreteras, atendiendo al valor patrimonial de la red, estimado en 185.000 millones de euros.
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Jornada Nacional de Asefma: Incidencia real del estado del pavimento

La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) analizó, durante su IX Jornada Nacional, la influencia del “estado del pavimento en la vida de los ciudadanos”. este lema marcó las ponencias y comunicaciones presentadas. Además de las consecuencias evidentes de carreteras mal conservadas sobre los daños a los vehículos y la seguridad vial, un firme en mal estado es determinante en el acceso a derechos fundamentales, a bienes y servicios básicos, e incide negativamente en la economía y la calidad de vida de los ciudadanos.

Más allá de lo evidente, el posible impacto de un deterioro en el daño a nuestro vehículo, hay otras muchas incidencias, ya contrastadas, que afectan a la actividad de todos los ciudadanos. En esta IX Jornada Nacional de Asefma, coordinada por el profesor Ángel Sampedro, se abordaron las consecuencias del estado de conservación del pavimento de nuestras carreteras en relación con el consumo de combustible, al ruido generado entre neumático/pavimento, a las emisiones de gases de efecto invernadero o al esfuerzo adicional que produce en los conductores, etc. El encuentro contó con el patrocinio de las empresas Cepsa, Galp Energía y Repsol.
Con la presencia de académicos, técnicos vinculados a pavimentos y seguridad vial, así como profesionales del transporte, Asefma también abordó la relación entre la seguridad vial y el estado del pavimento, las patologías de las carreteras españolas, la desinformación en materia de infraestructura de transportes y la ausencia de transparencia política en conservación viaria.
Estos aspectos estuvieron en primera línea de debate online, que pudo seguirse gratuitamente desde la plataforma de Itafec o en Twitter, con el hashtag #IXJornadaAsefma.

Desarrollo de la Jornada
En la inauguración intervinieron el presidente de Asefma, Juan José Potti, y el secretario general de Infraes-tructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño. El primero de ellos señaló que los últimos datos disponibles sobre producción de mezclas bituminosas en España marcan un descenso acumulado de más del 70% desde 2007 y un mínimo histórico registrado en 2013 de 12,3 millones de producción. La caída de la producción de asfalto indica la escasa inversión en el medio de transporte más utilizado por los españoles. Concretamente, significa más del 90% de los desplazamientos de viajeros y más del 80% del transporte de mercancías. “La relación entre la conservación del pavimento de carreteras y la vida de los ciudadanos es evidente”, afirmó el presidente de Asefma; infraestructuras viarias bien conservadas repercuten en la calidad de vida, economía y medio ambiente. Es más, “las políticas preventivas en materia de carreteras resultan ser, a medio y largo plazo, mucho más económicas que las políticas curativas”. Francia, en donde sí se aplican, es un ejemplo de ello.
Manuel Niño insistió en que la conservación viaria es una prioridad para Fomento. Reconoció la importancia de la carretera en la vida de los ciudadanos y afirmó que desde el Ministerio se está desarrollando un paquete de inversiones relacionadas con mantenimiento y explotación, también en seguridad vial y optimización de autopistas de peaje. “En un contexto de contención presupuestaria, la sociedad nos exige realizar ajuste de costes y atender a las prioridades más urgentes”, afirmó. También tuvo palabras el secretario general de Infraestructuras para las entidades dedicadas a la pavimentación asfáltica: “Las empresas españolas de fabricantes de asfalto realizan un excelente trabajo que beneficia a los usuarios de carreteras”, señaló.
Dentro del Cuerpo de la Jornada, la Primera Sesión, titulada ‘Situación actual, estrategias de conservación’, analizó la situación actual de los firmes, patologías y estrategias de conservación y rehabilitación Esta primera Mesa fue coordinada por el viceconsejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Borja Carabante, y contó con la participación de José Miguel Baena, Carmen Sánchez y Andrés Costa. Entre los temas que se trataron figuran la Monografía 14 de Asefma, catálogo de defectos; nuevas estrategias de conservación; y conservación preventiva vs. conservación curativa.
La Segunda Sesión, ‘Ideas y experiencias en la conservación’, contó con la participación de Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma, quien disertó sobre el desarrollo de un indicador global para valorar el estado de conservación de las carreteras, y de Jorge Prozzi, de la Universidad de Texas, quien hizo lo propio con la experiencia desarrollada en el Departamento de transporte del estado norteamericano en relación con la regularidad superficial.
La Tercera Sesión estuvo dedicada al ‘Análisis de las consecuencias para el ciudadano del estado de conservación de los pavimentos’. El presidente de la Comisión de Seguridad vial y movilidad sostenible del Congreso de los Diputados, Pere Macias, fue el coordinador de la Mesa, en la que participaron David Almazán, Miguel Ángel del Val y Miguel Ángel Ochoa de Chinchetru, tratando la incidencia del estado del pavimento en el consumo de combustible; la transparencia aplicada a la carretera; daños sobre los vehículos; y la generación del ruido neumático/pavimento.
Seguidamente se trató el ‘Impacto social del estado de conservación de los pavimentos’, para lo que se contó con la opinión de los profesionales del transporte y de los usuarios de la carretera. Coordinada por el periodista Fernando Onega, esta Cuarta Sesión reunió a Juan Lazcano, Guillermo Martínez y Mario Arnaldo para tratar la seguridad y salud de los viajeros; el impacto en las emisiones de los gases de efecto invernadero; y la opinión de las patronales del transporte.
A su turno de palabra, el periodista Fernando Ónega estableció un decálogo aplicado a la conservación de carreteras y señaló, entre otras cosas, que “el estado de las carreteras afecta al estado de ánimo de los ciudadanos” y “mientras los ciudadanos no perciban una mejora sustancial no será creíble que estamos saliendo de la crisis”.

Premio “Mejores Prácticas Ambientales”
Para finalizar esta cuarta ronda, tuvo lugar la presentación del I premio a las Mejores Prácticas Ambientales (MPA) del sector de la pavimentación, a cargo de Ángel Sampedro y Fernando Onega, y cuya entrega correspondió a Juan Lazcano. Esta iniciativa sectorial aspira a reconocer los desarrollos en materia de mezclas asfálticas que significan avances técnicos, económicos, sostenibles y medioambientalmente amigables, y responde a la creciente sensibilidad medioambiental de las entidades fabricantes de asfalto y vinculadas a su producción, transporte y aplicación.
Sacyr Construcción y Repsol Lubricantes y Especialidades han sido galardonados en esta primera convocatoria. Su proyecto “Mezclas recicladas templadas con emulsión total” ha sido la propuesta mejor valorada atendiendo a criterios de innovación y sostenibilidad en materia de pavimentos, así como por su repercusión en el sector y mejoras ambientales evaluadas. Sacyr Construcción y Repsol Lubricantes y Especialidades han desarrollado una técnica innovadora a nivel mundial, que permite la rehabilitación del pavimento de la carretera, reutilizando el 100% de los materiales que están deteriorados y envejecidos, empleando para ello una emulsión asfáltica desarrollada con esta finalidad. La técnica desarrollada se ejecuta a una temperatura por debajo de 100 ºC (frente a las clásicas técnicas en caliente realizadas a temperaturas superiores a los 160ºC ), lo que supone una importante reducción de emisiones a la atmósfera, optimización de la eficiencia energética para el aplicador y unas mejores condiciones laborales para los operarios que la manipulan.
En la rehabilitación de un pavimento de carretera, el material deteriorado generado en la renovación de las capas deterioradas suele generar un residuo excedente, dada la inexistencia actual de mezclas bituminosas recicladas capaces de absorberlo en la misma obra, Sacyr y Repsol resuelve con esta técnica del reciclado templado con emulsión este problema: la nueva mezcla es fabricada a partir del material procedente del fresado de las carreteras a rehabilitar. Los beneficios de esta tecnología son económicos, medioambientales y sociales. Por un lado, al calentar durante la fabricación a menor temperatura, se reduce el consumo de combustible, los compuestos orgánicos volátiles y las emisiones de CO2 a la atmósfera. Por otro lado, al reutilizar el 100% del material fresado de las carreteras a rehabilitar, se evita el tener que enviar este material a vertedero y se disminuyen sustancialmente los costes de fabricación , sin pérdida de calidad en el producto finalmente obtenido, lo que constituye el aspecto más innovador del proyecto.
La presente tecnología se ha desarrollado en el marco de cinco proyectos de investigación. Dos han sido financiados a nivel nacional por el Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial, (CDTI), y el Ministerio de Economía y Competitividad, (Mineco). A nivel internacional, otros dos han sido financiados por la Unión Europea y uno por el Gobierno de Chile. Sacyr y Repsol han construido con esta técnica los dos primeros tramos de prueba en autovías españolas con tasas de reutilización de material fresado del 100% y del 50% respectivamente.

Comunicaciones libres
Como es tradicional, la última sesión de la Jornada estuvo dedicada a las comunicaciones libres. Jesús Felipo y Vicente Pérez, coordinadores de la Mesa subrayaron la alta calidad técnica e interés para el sector de los 34 trabajos presentados. En primer lugar, Julio del Pozo y José Luis Peña realizaron un resumen de las comunicaciones no seleccionadas. A continuación tuvo lugar la presentación de las seis comunicaciones seleccionadas, a cargo de los autores, y que se recogen a continuación:

  • Análisis de la medida en laboratorio de la resistencia al deslizamiento de mezclas bituminosas con el equipo Wehner Schulze. Comparación con equipos de alto rendimiento empleados en campo, presentada por Marisol Barral y colaboradores.
  • Mezclas SMA (Stone Mastic Asphalt), sostenibles y medioambientalmente amigables, presentada por Andrés Costa y colaboradores.
  • Betún mejorado con caucho de NFU para mezclas de alto módulo, presentada por Mª del Mar Colás y colaboradores.
  • Proyecto Pavirex. Comportamiento al fuego de mezclas bituminosas a escala real, presentada por Marisol Barral y colaboradores.
  • Rodaduras urbanas sostenibles, presentada por Francisco Guisado y colaboradores.
  • Criterios y especificaciones para el uso del ensayo Fénix en el diseño de mezclas bituminosasa tipo AC, presentada por Félix E. Pérez-Jiménez y colaboradores.

José Miguel Baena, director general de Vías y Espacios Públicos del Ayuntamiento de Madrid, completó el Programa con una introducción al nuevo sistema de contratación desarrollado por el Consistorio de la Capital, antes de que Fernando Moreno, ganador del premio edición 2013, procediera a la entrega del premio a la mejor comunicación libre. El jurado decidió que fueran dos los trabajos que debían recibir el galardón. En este caso, los premiados fueron Marisol Barral (Análisis de la medida en laboratorio de la resistencia al deslizamiento de mezclas bituminosas con el equipo Wehner Schulze) y Félix E. Pérez Jiménez (Criterios y especificaciones para el uso del ensayo Fénix en el diseño de mezclas bituminosas tipo AC). Por último, Juan José Potti, presidente ejecutivo de Asefma, clausuró oficialmente la Jornada.

Incidencias destacadas y principales propuestas
Los profesionales del transporte, académicos y técnicos de la pavimentación y seguridad vial que participaron en la Jornada de Asefma coincidieron en apuntar que “las Administraciones de carreteras deben hacer un esfuerzo superior en materia de conservación de carreteras” porque “del estado del pavimento nos beneficiamos todos: no sólo afecta a profesionales del transporte y usuarios de carreteras, sino a la totalidad del país”. Un pavimento en buen estado, con una buena regularidad superficial, disminuye el consumo de combustible de un vehículo ligero en un porcentaje de 12-18%. Reducir un 10% del consumo de combustible en España supone un ahorro, sólo por este concepto, superior a los 1.000 millones de euros cada año. Además, un pavimento en mal estado provoca que los vehículos que por él circulan aumenten hasta un 34% las emisiones de gases de efecto invernadero. Genera mayor tráfico y problemas circulatorios y puede disminuir la vida útil de los vehículos hasta un 25%, acelerando el envejecimiento del parque automovilístico español.
Por otro lado, una política de mejora de la regularidad superficial de las carreteras logra disminuir los gastos de conservación, incrementa la durabilidad de los pavimentos y disminuye significativamente el consumo de combustible. Así quedó patente durante la intervención del doctor Jorge Prozzi quién explicó las medidas que, en esta línea, están siendo aplicadas por la Administración de carreteras de Texas (Estados Unidos).
En la sesión coordinada por Pere Macías, presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad, se destacó la necesidad de impulsar la Ley de transparencia, en materia de carreteras, para poder implementar medidas similares a las de Texas en España. Sobre la mesa quedaron evidencias tales como que un firme deteriorado obstaculiza la cohesión del territorio, limita el acceso a bienes y servicios básicos e incide negativamente en la economía en la medida en que incrementa los costes para los usuarios y empresas. De la inversión en carreteras dependen 85.000 empleos directos, 52.000 indirectos, y el 0,4% del PIB de España.
Los fabricantes de mezclas asfálticas recuerdan que el pavimento acumula el 94% déficit total de las carreteras españolas, estimado en 6.200 millones de euros. En concreto, las necesidades de inversión en reposición y refuerzo de firmes alcanza los 5.828 millones de euros para el conjunto de las carreteras españolas: 1.883 millones en la red estatal y 3.945 millones en las vías autonómicas.
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Informe Euroconstruct: El sector construcción europeo llega por fin a terreno más firme

Se reunió en Oslo (Noruega) la red de expertos que conforma el Grupo Euroconstruct. La recuperación llegará mucho más despacio de lo deseado, pero empiezan a vislumbrarse señales.

El Instituto de Tecnología de la Construcción de Cataluña (ITeC) es la institución encargada de representar a nuestro país en este foro, en el que se analizan las previsiones más significativas del próximo bienio. El año 2013 acabó con un descenso de la producción a escala europea del -2,7%, pero todo indica que podría ser el último ejercicio en negativo, con lo que se cerraría el ciclo recesivo que se inició en 2008. Las nuevas previsiones contemplan ya un cierto crecimiento para 2014 (+1,3%), con tendencia a ir acelerándose progresivamente en 2015 (+2,0%) y en 2016 (+2,2%). Este nuevo horizonte es aún bastante modesto y conlleva que el sector europeo en su conjunto todavía estará produciendo por debajo de su capacidad. Interpretarlo como el inicio de una nueva fase de auténtica expansión es todavía prematuro, cuando en realidad se trata solamente de un regreso progresivo a la normalidad tras una larga y profunda crisis.

Situación y previsiones en Europa
Un signo evidente de que la recuperación está todavía plagada de obstáculos son las diferencias que se observan en la previsión pormenorizada por países. Pese a que el agregado europeo para 2014 es positivo, todavía se espera contracción en cuatro países (incluyendo mercados de la dimensión de Francia, España y Holanda), mientras que otros cuatro más se mantienen estancados. Para 2015 se prevé que tan sólo queden dos países fuera de la zona de crecimiento. El regreso de Polonia a la lista de países con mejores expectativas es, sin duda, tranquilizador, como lo es también la previsión de un Reino Unido creciendo al ritmo de Noruega o Dinamarca.
La edificación residencial es el segmento de mercado que contribuirá de manera más decisiva a la reactivación del sector construcción europeo, pues, tras un 2014 todavía titubeante (+1,3%), se espera que experimente un crecimiento sensible en 2015 (+3,9%) y 2016 (+4,3%). De todas formas, es preciso no confundir el repunte de la actividad constructiva residencial con un repunte sustancial de la demanda, puesto que muchas de las nuevas promociones parecen responder a una demanda previamente existente, pero que había optado por esperar al desenlace de la crisis. El mantenimiento del buen ritmo del mercado residencial alemán se deja notar en la media europea, y la aceleración en el Reino Unido contribuye a compensar el tiempo extra que Francia va a necesitar para volver al crecimiento.
En edificación no residencial, se percibe aún mucha cautela entre los inversores, pese a la mejora de indicadores como PIB, comercio mundial, beneficio empresarial o confianza del consumidor. Asimismo, la promoción pública sigue muy contraída y la disponibilidad de oferta no residencial ya construida continúa siendo alta. Por ello la previsión del no residencial para 2014 (+0,6%) es la más discreta del sector, con pocas posibilidades de que la aceleración a posteriori sea demasiado relevante (+1,9% para 2015 y +2,2% para 2016). Las previsiones más positivas vuelven a concentrarse una vez más en la construcción destinada a la logística, mientras que en el análisis por países tanto Alemania como Reino Unido se comportarán por encima de la media, si bien el crecimiento más potente habrá que irlo a buscar a Polonia, Finlandia o Dinamarca.
La rehabilitación sobrepasa ya, en términos monetarios, a la producción de edificación de nueva planta en Europa, puesto que en general ha conseguido capear la crisis sin contraerse tanto. Esto tiene un mérito particular, puesto que una parte de este mercado se ha visto afectada por el retroceso de las ayudas públicas a la rehabilitación, las cuales se espera que vuelvan a reaparecer tan pronto las economías del continente vayan afianzándose. La previsión para la rehabilitación refleja un mercado capaz de crecer solo modestamente, pero a ritmo constante (+1,3% anual de promedio a lo largo de 2014-2016).
La ingeniería civil tampoco es una excepción al panorama predominante en el sector construcción europeo, de vuelta al crecimiento pero en pequeñas dosis. Se espera un avance de +1,4% para 2014, que pasa a ser del +2,2% para 2015 y 2016. Este segmento del mercado se encuentra a dos aguas entre la inversión pública, concentrada en el equilibrio de sus presupuestos, y la inversión privada, todavía muy recelosa a la hora de afrontar riesgos. Seis de los 19 países del grupo no ven claro que la inversión en infraestructuras pueda tocar fondo en 2014. En contraste, la previsión para los países de Europa del Este, descontando a la República Checa, vuelve a contemplar crecimientos sustanciales casi como los anteriores a la crisis.

Situación y previsiones en España
Los indicios de mejora que empiezan a notarse en la economía española todavía no han hecho acto de presencia en el sector construcción. En efecto, 2013 ha sido otro año muy negativo en términos de producción constructiva, con una bajada del -18,8%. La tendencia negativa se prolonga durante 2014, aunque hay motivos para esperar un impacto menos severo (-5%). La previsión para 2015 finalmente contempla un retorno a la zona positiva (+0,9%), con posibilidades de ir afianzándose en 2016 (+3,4%). Este cambio de tendencia es un hito significativo, aunque hay que tomar conciencia del pequeño impacto real que tendrá un avance de unos pocos puntos porcentuales, tras dejar atrás siete años de contracción sin precedentes. En estas circunstancias, el sector puede experimentar crecimiento y continuar severamente deprimido al mismo tiempo.
Por lo que se refiere a la edificación, es preciso no confundir la situación del mercado inmobiliario con la del mercado de la construcción propiamente dicho. Así, mientras sigue el desembarco de inversores internacionales en España a la captura de oportunidades, tanto en activos residenciales como no residenciales, el flujo de nuevos proyectos apenas mejora y, por tanto, el nivel de actividad constructora continúa en mínimos.
La edificación residencial seguirá sufriendo las consecuencias de una demanda en horas bajas, pues, sobre el comprador privado medio, pesa más el impacto de la crisis sobre sus ingresos que las rebajas sobre la vivienda en oferta. En este entorno tan poco propicio, el sector tan sólo inició 34.000 viviendas durante 2013, que se espera que marquen el mínimo del ciclo. Una hipotética mejora hacia las 40.000 viviendas, una cifra muy poco ambiciosa, bastaría para causar incrementos de producción del 5% y del 8% en 2015 y 2016. Eso sí, antes todavía será preciso capear un 2014 recesivo (-5%) a la espera no sólo de mejoras en economía y empleo, sino también de ver cómo se aborda la fiscalidad de la vivienda en la reforma fiscal.
En edificación no residencial, el panorama es similar: todavía sigue siendo prematuro esperar crecimiento para 2014, pero la caída prevista (-5,5%) es claramente menor a la de los últimos años. La previsión para 2015 es de estancamiento (+0,3%), pero tras ese agregado neutro podría haber ya un cierto crecimiento en algunos segmentos no residenciales, como la construcción relacionada con el comercio y la logística. Para 2016, se espera un crecimiento discreto (+3%), contando con que empezasen a remontar las oficinas de nueva planta, un segmento crítico para el sector, por su elevada cuota de mercado.
La ingeniería civil continúa muy condicionada por los objetivos de déficit público, que se siguen considerando prioritarios a cualquier inversión en infraestructuras. Sin embargo, la tímida consolidación de la recuperación económica (más una pequeña contribución por parte del calendario electoral) abre un resquicio de esperanza para que la espiral negativa de inversiones toque fondo algo antes, con lo que 2014 podría ser el último año de contracción de la producción (-6,2%). El rumbo que tome el sector del 2015 en adelante estará muy condicionado por el volumen de inversión privada que se consiga atraer. De momento, el capital privado todavía tiene motivos para mostrarse prudente, de ahí que la previsión se limite a un crecimiento modesto para 2015 (+1,3%) y 2016 (+2,6%).

Próxima cita de seguimiento del sector
Cresme, el miembro italiano de Euroconstruct, acogerá, los días 18 y 19 de noviembre en Milán, la siguiente reunión del foro se celebrará. Expertos de los 19 países de la red presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta 2017.

www.itec.es
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