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Revista digital: Número 62

Revista digital: Número 62
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sábado, 9 de octubre de 2010

Caterpillar crea infraestructuras para el foro APEC


El foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), que se celebrará en 2012 en la isla Russky (cerca de Vladivostok, Rusia) ha generado un gran número de proyectos de construcción en la zona: hoteles y un centro de conferencias, la rehabilitación del aeropuerto y la autopista, así como un nuevo puente del estrecho oriental del Bósforo, que conectará el continente con la isla. Tras su finalización será el puente colgante más largo del mundo. La construcción ya se ha puesto en marcha y se prevé que concluirá a finales de 2011. Varias máquinas CAT participan en el proyecto.
El distribuidor Cat local, Amur Machinery, suministró el año pasad 12 máquinas de la marca y alquiló 10 unidades más a Crocus ZAO, el contratista general que se encarga de los trabajos en las instalaciones del foro. En febrero de este año se adquirieron otras 17 máquinas: cuatro retrocargadoras 428E; sendos tractores sobre cadenas de los modelos D5NXL, D6T y D7G; D6NXL y D9R; tres compactadores de suelos CS56 y otras tantas excavadoras hidráulicas de los modelos 320DL, 325DL y 330DL. Cat Financial asumió la financiación de todos los tractores de cadenas y excavadoras.
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Topcon adquiere InlandGEO

La empresa Topcon Positioning Systems (TPS) ha adquirido InlandGEO, uno de los distribuidores punteros de la marca, con sede en Madrid, cinco oficinas adicionales en España y dos más en Portugal. De esta forma, además de continuar distribuyendo los productos de posicionamiento de Topcon y Sokkia en los mercados de construcción y topografía en España y Portugal, InlandGEO se convertirá en la central de distribución y soporte para la gama agrícola en Europa, Oriente Medio y África.
InlandGEO “tiene un profundo conocimiento de la industria de posicionamiento, empezando con lásers, sistemas de control de maquinaria y de nivelación de terrenos”, ha señalado Ray O’Connor, presidente y director ejecutivo de TPS. “Esta adquisición refuerza la posición de InlandGEO y le ofrece la oportunidad de conseguir un rápido crecimiento en los mercados de agricultura de precisión”, concluyó. Desde 1993 hasta 2005, fue uno de los mejores distribuidores europeos de Trimble. En 2002 adquirió uno de los mayores distribuidores del mundo de Sokkia y en 2005 se hizo con la distribución de Topcon para España y Portugal.
O’Connor también ha anunciado la continuidad de Carlos Monreal, presidente y director ejecutivo de InlandGEO, además de sus actuales responsabilidades como vicepresidente global de Agricultura de Topcon Precision Agriculture (TPA), a las que añadirá las correspondientes como nuevo responsable de TPA para Europa.
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Asefma alerta de la necesidad de conservar las carreteras


La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) ha presentado el Informe “Las necesidades de conservación de los firmes de las carreteras españolas”, monografía que hace el número 12 de las publicadas por esta entidad. El trabajo ha sido realizado por el doctor ingeniero Miguel Ángel del Val, catedrático de caminos y aeropuertos de la Universidad Politécnica de Madrid. El acto de presentación contó con la presencia del vicepresidente del Congreso de los Diputados, Jordi Jané, entre otros diputados, así como diversos directores generales de Comunidades Autónomas; el subdirector general de la Dirección General de Tráfico; funcionarios de las administraciones locales, gerentes de asociaciones profesionales del sector (AEC, ATC, ACEX, etc.) y numerosos medios de comunicación, además de los representantes más cualificados de las 140 empresas que componen Asefma.
Asimismo, la asociación ha publicado la Memoria de Actividades, un resumen de los principales hitos, de los primeros objetivos de la asociación durante el pasado ejercicio.
Asefma representa a un sector fuertemente industrializado, que mantiene más de 30.000 puestos de trabajo, con más del 70% en contratación fija.
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Serviplem inaugura nuevas instalaciones


Serviplem, S. A. - Telcon (Baryval) ha inaugurado nuevas instalaciones productivas en Zaragoza, situadas junto a las ya existentes, y destinadas a la fabricación de hormigoneras sobre camión. Su construcción es el resultado de un ambicioso proyecto tecnológico, en que la innovación se refleja en todo el proceso productivo, así como en la optimización de materiales y diseño de los productos.
El departamento de I+D+i de la compañía está permanentemente inmerso en proyectos novedosos, propios o en colaboración con organismos tecnológicos como la Universidad de Zaragoza, el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA) o el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI).
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JCB lanza la generación ECO


JCB ha invertido 23,5 millones de euros en el desarrollo de una nueva generación de su popular retrocargadora. La primera unidad de esta nueva gama ecológica desfiló por lugares destacados de Londres para celebrar el 65 aniversario de la compañía. La nueva generación de JCB 3CX Eco y JCB 4CX Eco emplea hasta un 16% menos de combustible en comparación con sus antecesoras, ahorrando al cliente más de 1.200 euros al año.
El presidente de la firma británica, Sir Anthony Bamford, destaca que “el desarrollo del nuevo motor JCB Dieselmax ha permitido que la marca tenga el motor más limpio, capaz de ahorrar hasta un 10% de combustible. Este motor se monta en más de la mitad de los modelos que fabricamos”.
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Equipos Kent celebra unas Jornadas de Puertas Abiertas


La empresa Equipos Kent ha celebrado en sus instalaciones de Quart de Poblet (Valencia) unas Jornadas de Puertas Abiertas, que contaron con exposición de máquinas y área de demostraciones. La iniciativa se vio respaldada por una elevada participación de clientes de la firma, que alcanzó la cifra de 250 personas. Algunos de ellos realizaron un auténtico esfuerzo, al desplazarse desde lugares tan alejados como Sevilla, Córdoba y Almería.
El área de demostraciones tuvo muchos participantes interesados en conocer el rendimiento de los equipos expuestos, correspondientes a las diferentes gamas de producto que comercializa esta firma. Entre ellas la excavadora de cadenas Hidromek HMK300NLC causó una buena impresión por su robustez y estabilidad. Precisamente esta unidad se encuentra realizando, por espacio de algunas semanas, demostraciones a diferentes clientes en la provincia de Valencia.
Aunque en el transcurso de estas jornadas surgieron diversas propuestas de venta que se concretarán durante los próximos días, el principal objetivo de las mismas, que se ha cumplido con creces, ha sido el de transmitir una imagen de solidez y confianza para los clientes. Las instalaciones habilitadas para este encuentro se quedan fijas para destinarlas a futuras presentaciones de nuevos modelos, cursillos comerciales, recepción a comitivas de grandes cuentas, etcétera.
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Maquinter con “La Roja”


Maquinter apostó y confió en que “La Roja” ganaría la Copa del Mundo de Futbol en Sudáfrica. Ahora que el sueño se ha hecho realidad, casi un centenar de clientes se han visto beneficiados con la promoción lanzada por la compañía. El distribuidor oficial de Bomag en España quiere dar la enhorabuena a los campeones y agradecer la confianza depositada por todos sus clientes.
La firma lanza nuevas promociones desde la web www.maquinter.es. Desde ella pueden conocerse también las características de los equipos que distribuye en las gamas ligera, asfalto, tierras y vertederos y hormigón.
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Case fabrica su minicargadora número 250.000


Case Construction Equipment ha celebrado la producción de su minicargadora número 250.000 con una ceremonia especial en su planta de fabricación de Wichita, Kansas (EEUU). La compañía presentó esta unidad a su nuevo propietario, Dino Folino, de A. Folino Construction, un contratista de pavimentación de Oakmont, Pensilvania. Esta unidad de referencia -modelo 430 Serie 3- es la cuarta minicargadora Case de Folino, y forma parte de un parque de nueve máquinas de la marca.
Case empezó a fabricar minicargadoras en 1969 con el modelo 1530 Uni-Loader. Desde entonces no ha dejado de innovar dentro de esta línea de producto, incorporando funciones exclusivas como el Ride Control o la iluminación lateral. El año pasado la empresa celebró sus 40 años de producción de minicargadoras con unas jornadas temáticas de puertas abiertas de los concesionarios llamadas Case Rockin’ Block Parties en distribuidores de Case de toda América del Norte.
“En 2000 fabricamos nuestra minicargadora número 100.000. Justo 10 años más tarde hemos multiplicado las ventas por más de dos”, señaló Curtis Goettel, director de marketing de minicargadoras.
“Vamos a poner la máquina a trabajar de inmediato. Tenemos minicargadoras Case en todas nuestras cuadrillas, porque son versátiles y fiables y porque los operarios las adoran. Estamos muy satisfechos con todas estas máquinas y con nuestro concesionario, Groff Tractor”, ha declarado Folino.
La línea de minicargadoras Case 400 Serie 3 comprende ocho modelos con potencias netas comprendidas entre 57 y 83 CV y pesos desde 680 hasta 1.361 kg. Estas minicargadoras ofrecen potencia, comodidad para el operario y facilidad de servicio.
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Construmurcia... y van 18. Un foro de reflexión para el sector


La Feria de la Construcción e Industrias Afines (Construmurcia) celebra su decimoctava edición en el Palacio de Ferias y Exposiciones IFEPA, en Torre Pacheco (Murcia).

Construmurcia es un encuentro de periodicidad bienal que tiene un acreditado prestigio nacional entre las más importantes referencias dentro de las ferias del sector de maquinaria y repuestos de obra pública. En ella se se brinda a los profesionales que participan un lugar donde conocer las últimas novedades y tendencias, contactar con proveedores y acercarse a futuros clientes. La Feria de la Construcción y Afines de Torre Pacheco se convierte en un escaparate excepcional para la promoción de la construcción nacional. De hecho, muchas de las empresas que participan en Construmurcia lo eligen como marco y plataforma para lanzar al mercado sus nuevos desarrollos y las últimas innovaciones.
El objetivo de esta feria es presentar a los profesionales las novedades en productos de aplicación en la construcción, así como forjar relaciones, contactos y negociaciones, para que sirva de punto de encuentro de todos los elementos relacionados con la construcción. De esta forma, IFEPA acoge en este certamen la mayoría de los subsectores relacionados con la construcción.



Retos de la nueva edición
Esta nueva convocatoria consolidará también la apuesta del certamen por convertirse en un foro de reflexión y análisis sobre el futuro de la construcción. Y es que, Construmurcia complementa su oferta con otros contenidos que son reflejo de la actualidad del sector, a través de las actividades y jornadas técnicas. Precisamente una feria como ésta será el mejor escenario para que todos los agentes implicados puedan exponer sus dudas, plantear soluciones y estudiar nuevos retos para seguir avanzando en el futuro de la industria de la construcción.
Los arquitectos, aparejadores, decoradores, constructores y el resto de profesionales de este sector encontrarán en Construmurcia la oportunidad de conocer las últimas novedades aplicadas a la construcción, maquinaria de construcción y Obras Públicas, cerrajería, chimeneas, sistemas de elevación, energía solar, fontanería... Durante la celebración del salón, se prevé, además, la asistencia de 30.000 personas, entre profesionales y público en general.
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Primera edición de Expomatec. Cuenta atrás y hora de la verdad para la cita madrileña

Ya va quedando menos y van agotándose los plazos para la puesta en marcha del proyecto Expomatec. Sus organizadores se han lanzado al mercado con un mensaje ambicioso, que busca rentabilizar el atractivo de Madrid como ciudad ferial y de Ifema como recinto.

Ifema ha incorporado una nueva iniciativa ferial, cuya primera convocatoria verá la luz entre los días 17 y 21 de mayo de 2011. Este proyecto representa un nuevo concepto de exposición sobre el sector de las infraestructuras, al proporcionar una plataforma de mercado que concentre el encuentro entre la oferta y la demanda, así como un escaparate singular para las empresas españolas que están inmersas en su proceso de internacionalización.
La elección de Madrid como sede de Expomatec ha estado motivada por la relevancia tanto de la ciudad como de los recintos feriales de Ifema. A ello se suma, un factor determinante: el papel que desempeña la capital de España como centro de negocios, donde se produce la toma de decisiones sobre los grandes contratos de la Administración Pública.
Este nuevo proyecto quiere convertirse en un eficaz punto de encuentro y centro de negocio para los colectivos que conforman la oferta y la demanda en el ámbito de las infraestructuras, Obras Públicas, Ingeniería Civil y Minería, que reúna las condiciones necesarias para generar acuerdos, así como para compartir estrategias y objetivos comunes. En este sentido, destaca el trabajo iniciado por la Organización para garantizar la asistencia a la feria de los principales prescriptores del sector, haciéndoles partícipes y buscando su asesoramiento en la propia concepción del proyecto. Otro de los ejes de Expomatec, además de proporcionar una plataforma de lanzamiento de novedades a esta industria, será el programa técnico que abordará de forma paralela, y que permitirá servir de altavoz del sector desde donde trasladar sus necesidades e inquietudes. Para ello, se diseñarán foros de debate y análisis, acogiendo un intenso programa de conferencias, jornadas técnicas, y mesas redondas, de la mano de cualificados expertos, así como asambleas y congresos de asociaciones.

Una cita novedosa desde su concepción
En opinión de los organizadores “son muchas las características que hacen que esta ocasión sea diferente”. Entre ellas, primará la presencia de novedades por parte de las empresas y la vocación de reducir los costes a las empresas participantes, ofreciendo participaciones “llave en mano” y potenciando la presencia por encima del volumen. Asimismo, se espera una integración de diferentes sectores dentro del campo de las infraestructuras, donde la maquinaria tendrá un protagonismo principal, pero también estarán muy presentes la construcción de obra pública, la ingeniería civil y la minería.
Asimismo, la Organización ha previsto una serie de herramientas al servicio de los expositores para que puedan contactar previamente con los visitantes profesionales preinscritos; facilidades para que las empresas expositoras puedan invitar a sus clientes, con ofertas especiales de viajes y alojamiento; y un Recinto ferial claro y ordenado, con un elevado nivel de calidad en todos los servicios a expositores.
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Todo listo para Smopyc 2011. Cerca de 500 empresas ya han reservado su espacio para la feria


El Salón Internacional de Maquinaria para Obras Públicas Construcción y Minería (Smopyc), que se celebrará en Zaragoza del 5 al 9 de abril de 2011, afronta su 15ª edición con importantes cambios y novedades.

Las cifras de su última convocatoria, celebrada en 2008, hablan por sí solas del peso de este certamen, que tiene tanto valor comercial como estratégico para las empresas, pues representa la clave de acceso a los mercados de Europa, Sudamérica, África, Arco Mediterráneo y Asia. En su pasada edición, a pesar de celebrarse en el arranque de la recesión, la feria obtuvo los mejores resultados de su historia, con más de 100.000 visitantes y 2.014 expositores de todas partes del mundo. Fue un éxito absoluto, con sus 400.000 m2 de superficie total de exposición, incluyendo las imprescindibles áreas exteriores, donde la maquinaria pesada encontró un espacio a su medida para mostrar en vivo sus capacidades. No hay que olvidar que más de la cuarta parte de las firmas expositoras pertenece al sector de movimiento de tierras y carreteras (el 27,15%).

Experiencia y buenos resultados
Al igual que las cifras de crecimiento de Smopyc batieron récords en 2008, la opinión de los expositores fue masivamente positiva: Más del 90% manifestaron su intención de repetir en 2011, el 85% vieron cubiertos sus objetivos, el 92% consideró elevado el nivel profesional de los visitantes y el 75% estableció contactos internacionales. Smopyc 2011 apuesta por mantener la trayectoria de crecimiento continuado que se inició hace ya 30 años, y que la ha situado entre las tres ferias más importantse del mundo en su especialidad. Por ello, el Comité Organizador, formado por las principales empresas y asociaciones sectoriales, se ha trazado como principal objetivo servir de apoyo al sector en su recuperación y ayudarle a recobrar impulso y pujanza.
Smopyc dio el pistoletazo de salida promocional en Bauma, donde contó con stand propio y realizó una espectacular presentación, así como distintas acciones de patrocinio. Siguiendo la misma línea, el Salón participó en la convención anual de la Asociación Nacional de Alquiladores de Plataformas Aéreas de Trabajo (Anapat). Recientemente también se ha hecho publica la convocatoria del “Concurso de Innovación Tecnológica”, todo un clásico del certamen que premia y reconoce la labor de I +D+i.



Ajuste de tarifas
Sergio Diloy, director del Salón, ha desgranado las principales novedades y acciones que de momento se pueden adelantar, y que contribuirán a garantizar el éxito de esta edición. Entre los cambios realizados se encuentra un ajuste a la baja de los precios. Diloy anuncia también la firma de acuerdos de precios máximos moderados con la gran mayoría de la oferta hotelera de Zaragoza, la cual como todos sabemos ha doblado su capacidad”. Paralelamente, se estudia la opción la opción de formar paquetes de alojamiento y transporte en ciudades del eje del AVE, así como el alojamiento en casas particulares.

Mayor esfuerzo promocional
Al tiempo que se bajan las tarifas, se incrementan las partidas destinadas a la promoción. Así, se ha diseñado una campaña de comunicación, que gira alrededor de las siguientes claves estratégicas: prestigiar el sector, transmitir la relevancia de la industria en la recuperación económica y ganar cobertura mediática, tanto nacional como internacionalmente.

Nuevo impulso a la internacionalización
Según ha expresado Diloy “a lo largo de estos años hemos trabajado en la internacionalización del certamen como otro de los aspectos fundamentales. Ahora está dando sus frutos y nos permite contar con un programa de entrevistas y una agenda personalizada para las empresas expositoras. A ello se sumará un plan de visitas de empresas internacionales que coordina la Asociación Española de Fabricantes de Maquinaria de Construcción, Obras Públicas y Minería (Anmopyc). Por otro lado, Feria de Zaragoza invitará a participar, a través de una representación empresarial y política del más alto nivel, a tres mercados emergentes y estratégicos para el sector de la obra pública y la construcción en el mundo: Norte de África, Asia y Sudamérica.
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Nuevas instalaciones de CM93. El concesionario oficial de New Holland estrena sede en Sevilla


Más de 300 personas asistieron a la inauguración de las nuevas instalaciones de CM93, concesionario oficial de New Holland Construction y New Holland Agriculture en Andalucía.
Las máquinas de New Holland presidieron la inauguración de las nuevas instalaciones sevillanas de Compañía Maquinaria 93 (en adelante, CM93). Esta sociedad tiene implantación en todas las provincias andaluzas excepto en Almería, así como en Cataluña y Baleares, lo que hace un total de 10 delegaciones propias. Desde el año 1993, al que hace referencia la denominación de la firma, distribuye toda la gama de productos de New Holland en sus gamas Construction y Agriculture. La excelencia en el servicio que ha venido caracterizando su trayectoria, de la mano de un sólido equipo profesional, permite a la firma seguir creciendo a pesar del delicado momento que vive el sector.

Exitosa inauguración
Una amplia relación de invitados, procedentes de diversos puntos de la geografía española, acudieron para conocer la nueva cara de CM93 en Sevilla. La bienvenida corrió a cargo de Xavier Doménech, consejero delegado del Grupo: “es todo un orgullo poder llevar a cabo una inauguración en pleno 2010. Esta celebración se debe principalmente a dos motivos: a que estamos vendiendo productos de una gran marca como New Holland y porque creemos en Andalucía”. Doménech agradeció la presencia de José Luis Ordóñez y su equipo de New Holland Construction, así como la de Mirco Romagnoli, de New Holland Agriculture.
Miguel Fernández, gerente de la delegación de CM93-Sevilla, también manifestó su satisfacción por el éxito de la convocatoria, mientras que Ignacio Pérez Echagüe, gerente de la firma, destacó el compromiso existente con New Holland: “Inaugurar instalaciones a pesar de la coyuntura no es tan fácil, pero demuestra nuestras expectativas de futuro”. La próxima iniciativa de la empresa será la apertura de unas nuevas instalaciones en Jaén durante el año 2011.

Un paseo por las instalaciones
Los invitados recorrieron los 3.600 m2 que ocupan las instalaciones, de los cuales 2.400 m2 son a cubierto y albergan los espacios dedicados a recambios, servicio postventa, oficinas, talleres y exposición; mientras que los 1.200 m2 restantes se han dedicado al área exterior. En el espacio descubierto se exponía una excavadora hidráulica de cadenas, modelo E135BSRLC, de 16,6 t, junto a dos minicargadoras de orugas, modelo C185, con capacidad de carga de de 1.135 kg. Otras máquinas que se pudieron contemplar, ya en la zona cubierta, fueron una retrocargadora B100BLR, de 8.350 kg, y una minicargadora de ruedas L150, de 2.045 kg, nichos de mercado en los que la marca tiene una destacada presencia.



Excelente relación fabricante-distribuidor
Según Ángel Calderón, delegado comercial de New Holland en la zona, “la relación con CM93 es semejante a la de dos socios, es decir, inmejorable”. Por su parte, Pérez Echagüe reconoció que ”el Grupo CNH ha dedicado enormes esfuerzos para alcanzar una excelente calidad en el producto y los servicios de soporte a las redes de distribución. Ésta es una de las claves para una relación de negocio estable fabricante-distribuidor, que redunda en la satisfacción del cliente”. Refiriéndose a los puntos fuertes de CM93, Calderón destacó “la profesionalidad de la plantilla y la dedicación plena del equipo de ventas”, mientras que Pérez Echagüe pone el acento en el hecho de que New Holland sea un fabricante y una marca global, con una oferta de producto full-line.
Para CM93 la distribución sólo tiene sentido desde una óptica de satisfacción del cliente ante cualquier demanda: la venta de equipos e implementos nuevos y usados, alquiler de los mismos y un cuidado servicio post-venta. En ese sentido, Pérez Echagüe subrayó la importancia de realizar un adecuado enfoque de la post-venta, tanto en servicio técnico como en recambios, con una doble perspectiva de negocio y actitud comercial.

Presente y futuro de la marca
En cuanto al futuro del mercado de la maquinaría de construcción, Calderón opinó que “esta crisis puede reforzar a las empresas más solventes y cualificadas, de modo que, cuando termine esta situación, pueden salir más sólidas”. Ignacio Pérez Echagüe se mostró igualmente optimist: “A pesar del mal momento, siempre existen oportunidades de negocio (alquiler de maquinaria, venta de maquinaria usada, sector de medio ambiente, energías renovables, etc.) y estamos obligados tanto a detectarlas como a trabajar de forma más competitiva”.
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Bomag supera todos los límites. Hercules, el rodillo autopropulsado más pesado del mundo


El nuevo BW 332 Impacto Profundo, compactador más potente del mundo, ha recibido una gran aceptación. En pocos meses el modelo ha demostrado su rendimiento en varias obras. La máquina trabaja sin problemas y los clientes están encantados.

Bomag avanza hacia dimensiones completamente nuevas en la compactación de tierras. El concepto se mostró por primera vez en el transcurso de la feria internacional Bauma 2007, y despertó tanto interés que Bomag lo ha desarrollado hasta convertirlo en una realidad lista para su produción en serie. Con el rodillo autopropulsado más pesado del mundo, el BW 332 de 32 toneladas, la firma define una nueva clase de rodillos autopropulsados, especialmente en cuestión de rentabilidad.
El nuevo rodillo autopropulsado de Bomag supera tareas casi imposibles y establece unos baremos de referencia que hasta ahora no parecían factibles en cuanto a capacidad y eficiencia: con cuatro metros de profundidad efectiva se alcanzan dimensiones inimaginables hasta la fecha.

Una máquina singular
Pero no es sólo el peso en funcionamiento lo que permite estas prestaciones únicas. El BW 332 aúna por primera vez, en una máquina de esta magnitud, una carga lineal estática de 100 kg/cm; 3,3 mm de amplitud; 750 kN de fuerza centrífuga; sistema de vibración Variocontrol; virola poligonal; y un ancho de trabajo de 2,40 m. ¿Qué nos dicen, en suma, estas cifras y hechos? Un total de 50% más potencia de compactación que el rodillo autopropulsado más pesado hasta la fecha, el BW 226 de 26 toneladas. Su sucesor consigue un aumento del 35% en profundidad efectiva, pues consigue compactar incluso a una profundidad de cuatro metros, combinando el máximo rendimiento de superficie con costes mínimos por metro cúbico. Estas ventajas merecen la pena en cimentaciones planas y post compactaciones: hasta ahora a menudo se tenía que demoler la cimentación ya existente, interestratificarla, incorporarla por capas y luego compactarla. O se aplicaban procedimientos lentos y caros, como placas de impacto o similares. El BW 332 permite la compactación "compact-in-place", la resistencia deseada del suelo se puede conseguir utilizando únicamente el rodillo autopropulsado.
Una virola lisa convencional se vería desbordada por las inmensas fuerzas. La virola se hundiría y la energía vibratoria se desaprovecharía sobre la superficie. La solución: la virola poligonal patentada de Bomag, cuya ingeniosa forma con bandejas y bordes permite que las fuerzas de compactación se transmitan verticalmente hasta el subsuelo sin sufrir pérdidas. De esta manera se consigue una tracción óptima con reducida resistencia de rodadura. Además, como la virola poligonal se limpia sola, resultan innecesarios los rascadores, que consumen potencia.
Con un ancho de trabajo aumentado hasta 2,40 metros, esta exclusiva virola poligonal incrementa el rendimiento de superficie en un 15%. Junto con la profundidad efectiva, incrementado en un 35%, se obtiene un aumento del rendimiento total del 50% frente al BW 226 de Bomag.

Fuerza e inteligencia
El BW 332 es mucho más que simplemente agrandar lo ya existente. Así, por ejemplo, la fuerza centrífuga equivalente a 75 toneladas es todo un reto técnico que ha requerido todos los conocimientos y pericia del fabricante. Incluso este gigante se las arregla sin un solo punto de engrase y su mantenimiento es extremadamente fácil. Pero este equipo no sólo tiene fuerza, sino también inteligencia. Gracias al sistema de vibración Variocontrol de Bomag, la vibración se adapta al suelo de forma automática y graduada. Con esto se consigue una compactación óptima y uniforme.



Exitoso arranque del rodillo BW-332 Impacto total
El BW 332 tuvo como primera misión la la compactación de capas de entre 80 y 100 cm de suelo mixto, ligeramente cohesivo, en un edificio industrial de Dresden (Alemania). El requisito era extraño, pues solamente se permitía trabajar de forma estática. Una fábrica cercana de componentes electrónicos tendría que detener la producción en caso de la más mínima vibración.
El cliente, BauCom, estaba sorprendido al ver conseguir el 95% de densidad Proctor hasta en un metro de profundidad trabajando en modo estático, sin vibración. Por lo tanto se evitó el movimiento de tierras de grandes cantidades de material y la obra terminó mucho antes que lo esperado. El impacto económico fue mejorado de forma notable por el hecho de que la fábrica cercana pudo continuar produciendo permanentemente.
La siguiente obra era una tarea completamente diferente. Se requiso la máxima potencia de compactación en el nuevo tramo de línea ferrocarril de alta velocidad entre Erfurt y Halle/Alemania.
El terraplén estaba compuesto de yeso con muchos huecos de aire. Estos vacíos debían ser destruidos con el fin de alcanzar la capacidad de carga suficiente. Un reto difícil en este suelo que puede ser tan duro como el cemento. El contratista Heilit & Wörner probó el nuevo BW 332. Dos consultores como representantes del comprador y el contratista observaron las pruebas y aprobaron el resultado fuera de lo común. Gracias al gran alcance de la vibración los huecos se cerraron sin problemas. El BW 332 Impacto Profundo fue autorizado de inmediato para continuar trabajando durante varias semanas en este lugar de trabajo.
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Extendedora CAT AP655D: El complemento perfecto para trabajos de cualquier envergadura


Caterpillar presenta la extendedora de cadenas AP655D equipada con reglón AS4251C, una máquina versátil que responde fácilmente a las dificultades de pavimentación de algunas de las situaciones de trabajo más extremas.

Las carreteras del sudeste de Francia y de la costa oeste de España presentan idénticas dificultades para las constructoras: unas condiciones de trabajo particularmente peliagudas. Estas condiciones imponen unos requisitos de construcción que pueden afectar al flujo del tráfico, la conservación de estructuras históricas e incluso la posibilidad de tener que volver a asfaltar caminos estrechos que ya llevan siglos trazados. A todo esto, hay que sumar el terreno montañoso de la región alpina del sudeste de Francia, con curvas sumamente cerradas y rasantes pronunciadas.
En este contexto, los contratistas tienen atender toda una serie de cuestiones logísticas que trascienden del mero cálculo de densidad y aplicación uniforme del pavimento.
La extendedora AP655D, de 19.165 kg, se ubica entre los modelos de cadenas de mayor tamaño en su categoría de peso (18-19 toneladas) y sobresale en una amplia serie de aplicaciones gracias a dos innovadoras soluciones de cadena: los trenes de rodaje Mobil-trac (MTS) con cadena de caucho y con cadena de acero. Ambas opciones se soportan con un sistema automático tensor de cadenas hidráulico, por lo que la productividad y la calidad de la pavimentación son superiores.
Los equipos de trabajo de Europa, África y Oriente Medio están descubriendo cómo esta extendedora está a la altura de cualquier reconstrucción exigente de una autopista, la edificación de un aparcamiento comercial o las pronunciadas curvas alpinas. Su anchura de pavimentación estándar comprende 2,55 m (hasta 5 m con extensiones hidráulicas u 8 m con extensiones mecánicas), favorece la productividad, su radio de giro es corto y tiene una excelente capacidad de maniobra. Todas estas características se complementan con tecnologías probadas para obtener superficies compactadas uniformes y de gran calidad. En definitiva, los equipos pueden estar más atentos a las dificultades del lugar de trabajo que al funcionamiento de la máquina.
En la región Ródano-Alpes del sudeste de Francia, un nuevo modelo Cat AP655D MTS se encargó de pavimentar una estrecha carretera con la atenta vigilancia de los obreros ante los serpenteantes caminos de montaña. El contratista francés Braja probó una AP655D a lo largo de 7,1 km de carreteras entre Villeprediz y Léoux, con un cambio de altitud de 450 a 750 m. En esta primera aplicación, los obreros tardaron unos 45 minutos en extender 250 toneladas de mezcla de cemento bituminoso. Al día siguiente, la extendedora se probó en un trabajo parecido, esta vez para pavimentar ocho kilómetros de carreteras desde Verclause a Lemps, con un cambio de altitud de más de 200 metros y en un plazo similar.



Hacer fácil lo difícil
A pesar de las peculiaridades propias de cualquier terreno montañoso, los trabajadores de Braja comprobaron cómo la AP655D cubrió las distancias tres veces más rápido que las pavimentadoras asfálticas de cadenas de acero que habían usado anteriormente. Aún más, agradecieron especialmente la extraordinaria capacidad de maniobra de la extendedora para sortear las zigzagueantes curvas y advirtieron que el tren de rodaje Mobil-trac mejoraba la seguridad aportando más estabilidad en superficies irregulares. El distribuidor local Cat, Bergerat Monnoyeur, no se sorprende ante el brillante rendimiento de la AP655D en diversos terrenos y bajo estas difíciles condiciones.
Pierre Boully, especialista en productos de pavimentación de Bergerat Monnoyeur, apunta además que la extendedora no se pudo trasladar en camión hasta el lugar de trabajo debido a las acusadas curvas de montaña y al limitado radio de giro que implicaba este proyecto. Braja supo seleccionar con criterio acertado el tren de rodaje para su nueva AP655D. Boully explica que a pesar de la rigurosa pendiente, "la AP655D pudo subir fácilmente la carretera de montaña por sí sola gracias a su alta velocidad de desplazamiento y al sistema Mobil-trac. En una hora, cubrió sin problemas la distancia necesaria de 5 km. Esto ilustra la versatilidad de su tren de rodaje con cadena de caucho... el resultado es claro: la AP655D ofrece las altas velocidades de transferencia y la maniobrabilidad de la mayoría de extendedoras de ruedas".

La AP655D opera con éxito en España
A más de 1.500 km de distancia, Oviga, un contratista de carreteras español e importante cliente del distribuidor Finanzauto, descubrió cómo la extendedora Cat AP655D con cadenas de acero era la máquina perfecta para otro difícil trabajo de construcción en la parte occidental de España. Nada más llegar a sus manos, el equipo puso su nueva AP655D a trabajar. En su primer proyecto, la extendedora se encargó de pavimentar un maltrecho entramado de vías rurales cerca de Palas de Rei, a unos 70 km al este de Santiago de Compostela. Por lo general, cuando los clientes reciben una extendedora nueva, los obreros y operadores dedican algo de tiempo a la puesta en servicio, con una sesión de formación donde se repasan exhaustivamente las funciones de la máquina y los controles adecuados. Pero Oviga estaba impaciente por empezar el proyecto y poner en marcha la AP655D. Por tanto, decidieron aprender a utilizarla sobre el terreno.
Gracias al funcionamiento intuitivo de la AP655D y a la ayuda de Davide Dalla, ingeniero de instalación de Cat, y del distribuidor Finanzauto, el equipo de trabajo de Oviga se familiarizó con rapidez en el manejo de la extendedora. Aún cuando no tenían experiencia con la máquina, completaron el proyecto conforme a las especificaciones, en el plazo fijado y con total satisfacción. Según todos los que participaron, Oviga y sus operadores quedaron "más que satisfechos con la velocidad de trabajo y la calidad de la superficie asfaltada final", además del rendimiento general de la extendedora.
Los contratistas reseñados en este artículo, de sendas regiones montañosas del sudeste de Francia y la costa oeste de España, han demostrado cómo ambas opciones de tren de rodaje de la AP655D ofrecen una versatilidad y tracción excepcionales. Y a oídos de los distribuidores de varias regiones llegan elogios similares de otras unidades ya empleadas en campo en una extensa diversidad de terrenos. En definitiva, la AP655D permite una productividad inigualable y una conducción fiable y suave.
En ambos lugares de trabajo, los equipos quedaron muy contentos con el rendimiento y la facilidad de manejo de la AP655D. El contratista francés Braja también destacó la excepcional visibilidad de la extendedora y se atrevió a predecir que desempeñará un papel importante en cualquier empresa de construcción de carreteras de cara al futuro.

Características innovadoras de la AP655D
La nueva AP655D con modelo de reglón AS4251C ofrece a los contratistas una solución de pavimentación versátil y altamente productiva adecuada para la diversidad regional de Europa, África y Oriente Medio. Con una masa en orden de trabajo de 19.165 kg, compite con máquinas en la categoría de entre 18-19 toneladas. Se trata de una de las extendedoras asfálticas más grandes y productivas de la línea de maquinaria de pavimentación Cat.
Su versatilidad se basa en sus dos probados sistemas de trenes de rodaje, el sistema Mobil-trac (MTS), con cadenas de caucho o con cadenas de acero. Cada uno de ellos permite a la extendedora afrontar fácilmente las irregularidades de la superficie, incluso en las condiciones de trabajo más exigentes, en un entorno de trabajo seco o húmedo
-siempre con la misma estabilidad y movilidad excepcionales y una calidad de pavimentación insuperable.
Su motor diésel Cat C6.6 de 6 cilindros, turboalimentado, con tecnología ACERT, que incorpora una serie de innovaciones que trabajan en el punto de combustión para optimizar las prestaciones del motor, desarrolla una potencia de 129 kW. Además, este motor cumple con las normativas sobre emisiones europeas Fase IIIA de la Unión Europea para aplicaciones en terrenos no nivelados.
Al utilizar uno de los sistemas de manipulación de materiales más probados del sector, la AP655D permite un control del material muy preciso y unos resultados difícilmente superables. Su Sistema de Control Advisor (AMS) proporciona una interfaz intuitiva que permite a los operadores mantener fácilmente las prestaciones óptimas de la máquina. Su doble puesto de conducción, giratorio, proporciona comodidad y visibilidad al operador aumentando su productividad. La fiabilidad y facilidad de servicio están incorporadas en el propio diseño de la máquina.
La extendedora AP655D es especialmente apta para trabajos de pavimentación de autopistas, carreteras, polígonos industriales, aparcamientos, vías urbanas y rurales, calles, viales en zonas residenciales y otras obras de alta producción.
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Sencillo, silencioso, económico. El HD+ 90 de Hamm convence sobre la autopista


Un espacio amplio y fantástico y una visibilidad excelente. Por estos y por otros motivos, los conductores de compactadores quedan fascinados por el nuevo HD+ 90 de Hamm. Además, el nuevo compactador tándem es altamente productivo y compacta con la mayor fiabilidad.

Los trabajadores de la empresa alemana Leonhard Weiss GmbH & Co. KG quedaron convencidos de ello durante los trabajos de saneamiento del cruce de la autopista de Hockenheim. En este lugar los trabajadores han compactado, de forma precisa y eficiente, más de 100.000 m? de superficie de asfalto con la gama media de compactadores compactos y elogian al compactador más joven de la casa Hamm.
A pocos metros del mundialmente conocido Circuito de Hockenheim se está saneando actualmente en su totalidad la autopista A 61, en la zona del cruce de este emplazamiento, ya que la vía ya no es lo suficientemente resistente y necesita de este tipo de trabajos de saneamiento. Los trabajos se están desarrollando bajo grandes presiones de calendario, ya que la A 61 es una de las vías interurbanas más transitadas del país.
La vía ha sido completamente reconstruida en cuatro etapas y se le han añadido dos capas de carga, una capa adhesiva y una capa superior. Para la compactación de las capas de asfalto, el equipo de asfaltado de Leonhard Weiss utilizó el nuevo HD+ 90, convenciéndose enseguida de la capacidad de rendimiento del compactador de vibración doble.

Espacio muy amplio y un manejo sencillo
El conductor de compactadores Thomas Bruhnke elogió sobre todo la gran cabina: “Aquí dispongo de mucho espacio. Es una forma de trabajar muy distinta de la anterior.” El sencillo mecanismo de regulación del asiento también gustó al experimentado constructor de autopistas. Por medio de un asidero, los conductores pueden desplazar el asiento hasta el borde exterior de la cabina y girarlo sin esfuerzo. En la posición exterior, se dispone de una visibilidad sin obstáculos sobre los bordes de los tambores y el entorno de la máquina. Además, la cabina XXL ofrece, desde cualquier posición del asiento, una visibilidad extraordinaria de los tambores y del irrigador de agua.
La agradable sensación de espacio también se consigue por medio de la construcción inteligente del tablero de mandos. Éste está unido a la columna de la dirección, por lo que está siempre en el campo de visión del conductor. A pesar de ello, ni la visibilidad ni la libertad de movimiento se ven limitadas. El delgado soporte permite de esa forma bajar y subir del vehículo con comodidad. También ofrece ventajas adicionales como el manejo intuitivo y la indicación sencilla de todos los datos de funcionamiento importantes con una simbología clara. Todos estos factores hacen de la compactación con el HD+ 90 una tarea muy fácil.



Silencioso y económico
Los nuevos compactadores de gama media de Hamm, HD+ 90 y HD+ 110, están equipados de serie con el sistema de control del vehículo “Hammtronic”. Por medio del control de los accionamientos de translación y vibración, este sistema de gestión del vehículo proporciona una calidad continua de compactación. El sistema regula además el número de revoluciones del motor diésel, para disponer de una potencia óptima en todo momento. En estos vehículos un motor en línea de 4 cilindros refrigerado por agua con sistema de inyección common rail desarrolla una potencia de 100 kW cumpliendo, de esa manera, los requisitos de la UE Nivel III y la US-EPA Tier III. De esa forma, se garantiza un funcionamiento silencioso y ecológico. Además, el conducto de aire diseñado de forma inteligente aleja el calor del motor de la cabina del conductor.
El nivel de ruido reducido fue una de las cosas que el conductor de compactadores Bruhnke detectó inmediatamente: “El HD+ 90 es realmente silencioso y muy agradable de conducir.” Las bajas emisiones acústicas contribuyen de forma fundamental a que el conductor permanezca fresco y concentrado durante más tiempo. El sistema Hammtronic también permite un gran beneficio económico, ya que este sistema de gestión del vehículo reduce el consumo de combustible de forma significativa y permite unos gastos de funcionamiento reducidos.

De la capa de carga a la capa superior
La superficie total de la vía saneada en la A 61 asciende a casi 30.000 m?. A mediados de noviembre de 2009 el equipo de Leonhard Weiss ya había concluido tres de las cuatro etapas de construcción. Por lo tanto, el equipo había compactado más de 100.000 m? de asfalto.
Esta experiencia es suficiente para obtener las primeras conclusiones: “Estamos muy satisfechos con el rendimiento y la calidad de los resultados del trabajo”, resume Andreas Boje, encargado de obras de la empresa Leonhard Weiss. Boje elogió la elevada fuerza de compactación por la que las dos capas de carga del tipo 0/32 de nueve centímetros de grosor y la capa adhesiva del tipo 0/16 de ocho centímetros de grosor, quedaron igual de bien compactadas que la capa superior de cuatro centímetros de grosor de asfalto Splittmastix. “Después de utilizar el compactador en la construcción de la A 61, estoy en condiciones de confirmar que esta máquina resulta ideal para la construcción de autopistas”.
Los que lo han utilizado también destacan el comportamiento de marcha y de giro mejorado. De esa forma, Hamm casi ha duplicado el solapamiento en el desplazamiento lateral fijo o “paso de perro”. De este modo los conductores tienen las condiciones ideales para trabajar los cantos correctamente. Las maniobras de viraje también son mucho más sencillas, ya que se necesitan muy pocas maniobras de giro para cambiar totalmente la dirección de marcha del compactador. Asimismo, el preajuste de la velocidad máxima ofrece otras ventajas al conductor, quien Podrá desplazar completamente la palanca sin exceder la velocidad máxima ajustada con anterioridad. Al dar marcha atrás, el sistema automático garantiza un frenado y una aceleración suaves, de modo que las capas de asfalto quedan lisas, sin bultos ni protuberancias.

Test de aptitud superado
Las primeras experiencias de campo lo demuestran: con los nuevos compactadores tándem HD+, Hamm ha logrado establecer, dentro de la gama media, nuevos estándares de confort y visibilidad. Junto a las numerosas novedades técnicas, los especialistas de la compactación presentan una serie con potente y moderna, con la que las empresas de construcción de infraestructuras podrán compactar de forma rápida y económica.
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Intrame innova: Utilización de betún-asfalto en aglomerados asfálticos por vía húmeda


El fabricante de plantas asfálticas INTRAME desarrolla satisfactoriamente un sistema para la utilización en España de betún-caucho en los aglomerados asfálticos por la denominada vía húmeda.

Como es bien sabido existe un gran interés por parte de la Administración en utilizar el polvo de neumáticos desechados (NFU) en las carreteras españolas por dos razones importantes: colaborar en el reciclado de neumáticos usados y por aprovechar las ventajas que este producto puede incorporar a la calidad del aglomerado.
También es sabido que el polvo de neumáticos se puede incorporar a la mezcla de dos maneras:
1. La denominada vía seca. Mediante este procedimiento el polvo de neumáticos se introduce en el mezclador, previamente pesado, mezclándose con el asfalto durante el proceso de mezcla.
2. La denominada vía húmeda. Mediante este sistema, el polvo de neumáticos ya mezclado con el asfalto en máquinas especiales es almacenado en tanques de almacenaje situados a pie de planta.
El problema que presenta el segundo sistema al que nos referimos en este artículo es el como mantener varios días el betún-caucho en los tanques de almacenaje sin que se deteriore ni se adhiera a la superficie de los tanques, bombas, tuberías, etc. debido a su alta viscosidad y a la tendencia del polvo de caucho y del asfalto a segregarse.
Ahí es donde INTRAME se ha esforzado en conseguir un sistema de almacenaje y bombeo al mezclador de la planta sin que se produzca ninguno de los problemas anteriormente mencionados.
Existe una normativa del Ministerio de Fomento la Orden Circular 21bis/2009 sobre betunes mejorados y betunes modificados de alta viscosidad que indica las características que deben reunir los tanques de almacenaje.
INTRAME ha suministrado una instalación de este tipo a COLLOSA y dos a SACYR.
Cada una de estas instalaciones incluye dos tanques verticales de 60 m3 provistos de un potente agitador y un sistema de calentamiento formado por cámaras exteriores llenas de aceite térmico. El conjunto va recubierto por una capa de lana mineral de gran espesor y una envolvente de aluminio. Un sistema de bombeo a planta mediante bombas de gran potencia y tuberías de gran sección calefactadas y aisladas térmicamente transporta el betún-caucho al mezclador de la planta. Un sistema de recirculación permite que cuando se desee el betún-caucho pueda retornar a los tanques de almacenaje ayudando a la homogeneización de temperaturas del producto.
Los tanques tienen instalados en su parte inferior un nivel continuo el cual indica el grado de llenado de los mismos.
Por debajo de dicho nivel no existen indicadores de la temperatura que tiene el betún-caucho en esta zona. Este control se llevará a cabo manteniendo una temperatura de 160º en el aceite del interior de la cámara que lo calienta, mediante una sonda colocada en la tubería de salida del aceite.
Como sistema de seguridad cada tanque lleva un tubo de rebose y al final de este tubo, a nivel del suelo se coloca un recipiente que recoja posibles vertidos que puedan producirse por un exceso en el llenado del tanque si falla el nivel de máximo.
Para conseguir que la temperatura del aceite de calefacción sea la adecuada en cada cámara al objeto de que la viscosidad del betún-caucho sea la deseada independientemente de la altura de nivel del producto en el tanque, un ordenador independiente controla la temperatura del aceite térmico en las distintas cámaras de calefacción. Para ello, el ordenador recoge los datos del nivel de betún-caucho mediante sondas de nivel adecuadas.
Conviene resaltar que estas instalaciones son delicadas en el sentido de que si no se vigilan adecuadamente y hay fallos en los controles de temperatura y circulación se pueden producir adherencias del betún-caucho en los tanques, bombas o tuberías y lo que es peor, la vulcanización del producto que aparece a temperaturas superiores a 210º y que puede provocar la destrucción del mismo e importantes problemas de limpieza de tanques, obstrucción de tuberías y bombas, etc. Estos problemas les han aparecido a algunos usuarios de plantas asfálticas que han intentado almacenar el betún-caucho en tanques normales del tipo horizontal provistos de serpentín interior de circulación de aceite caliente.



En condiciones de trabajo real
Las instalaciones suministradas por INTRAME a COLLOSA y SACYR llevan más de seis meses trabajando satisfactoriamente, durante los cuales COLLOSA ha producido 30.000 toneladas de aglomerado asfáltico con betún-caucho procedente de REPSOL y 90.000 t con betún-caucho de producción propia.
SACYR ha producido 125.000 toneladas de aglomerado asfáltico en la primera instalación y 52.000 toneladas en la segunda.
Como muestra del interés de la Administración en este tema, en Junio del presente año se organizó una visita de profesores y alumnos del curso del Plan de Formación 2010 del Ministerio de Fomento, dirigido por D. Javier Payan de Tejada, Jefe del Servicio de Conservación y Explotación de la Demarcación de Castilla y León Occidental, a la instalación de COLLOSA adaptada a una planta asfáltica INTRAME modelo UM-200 situada en las cercanías de Medina del Campo (Valladolid).
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Materiales bituminosos en mezclas recicladas en caliente con muy altas tasas: envejecimiento


Por numerosas causas, durante los últimos años se ha desarrollado de forma exponencial a través de todo el mundo la técnica del reciclado en caliente de mezclas bituminosas recicladas. Entre otras, la aplicación del protocolo de Kyoto, destacan un ahorro energético importante, la posibilidad de reutilización de material destinado en principio a un vertedero y, también, otra ventaja es el ahorro económico, que puede ser muy importante según la época del precio del betún.

Julien Buisson y Julio del Pozo. Sorigué, S. A. / Antonio Pérez Lepe. Repsol /
Jesús Felipo. Pavasal / Jacinto Garcia Santiago. Sacyr / Juan José Potti. Proyecto Fenix AIE

Una de las posibilidades para trabajar con tasas muy altas de material fresado (descrito en ingles como RAP por Reclaimed Asphalt Pavement) es la utilización de agentes rejuvenecedores para reconstituir un ligante con características similares a las que ofrece un betún nuevo en una mezcla en caliente convencional.
El Proyecto Fénix incluye, dentro de sus actividades, una dedicada en exclusiva a esta temática. Nuestra comunicación tiene por intención presentar un estudio que se ha hecho en 2008 a través de la tarea 11 del proyecto Fénix, llamada “Reciclado en caliente de pavimentos”. El objetivo de ese estudio es analizar la evolución, tanto física como química, de cuatro betunes distintos durante diferentes procesos de envejecimiento, con el fin de tener una mejor comprensión de los fenómenos de envejecimiento de los ligantes, obteniendo así un mejor diseño de mezcla, un mejor control de los procesos de fabricación, obteniendo de esa forma mezclas recicladas con muy altas tasas, de mismas características que una mezcla convencional.
Para describir de forma completa las características de los betunes estudiados, se ha decidido hacer ensayos empíricos como el punto de reblandecimiento Anillo y Bola (A&B), Penetración (Pen) y fragilidad Fraass. También ensayos más complejos como la viscosidad Brookfield, el Reómetro de Corte Dinámico (DSR) para tener informacíon sobre la reología de los ligantes, y finalmente un ensayo para determinar la composición química por cromatografía sobre columna de sílice (Iatroscan).
Considerando que el envejecimiento de los ligantes bituminosos es principalmente debido a un fenómeno de oxidación, se ha decidido envejecer en laboratorio de forma acelerada los ligantes en película fina (RTFOT), simulando el envejecimiento que afectan a los ligantes durante el proceso de fabricación de mezclas en planta y su extendido en obra. Una vez ensayados los betunes, se han sometido a otro ensayo a largo plazo, poniendo el material a presión y temperatura (PAV), lo que representa la vida útil de los ligantes.

Introducción
La fabricación de mezclas recicladas en caliente tuvo un gran éxito a partir de los años 70, debido a las crisis del petróleo y la fuerte subida del precio del crudo. Desde esta época y hasta hoy, considerando mucho más el aspecto energético, debido a importantes orientaciones políticas (protocolo de Kyoto, “Grenelle de l’environnement” en Francia, no se han interrumpido los trabajos necesarios para explorar las distintas posibilidades de utilización de esa técnica, empleando cada vez tasas de material reciclado más importantes. De hecho, el reciclado en caliente no tiene que ser considerado como una técnica especial de fabricación de mezclas bituminosas sino más bien como una técnica convencional más.
En 2008, viviendo una época de fuertes variaciones del precio del petróleo y apostando cada vez más por la reutilización de mezclas procedentes de firmes viejos, se esta favoreciendo técnicas más sostenibles como las del reciclado, y en particular el empleo de mezclas recicladas en caliente con muy altas tasas. Sin embargo, España a pesar de ser un país líder, en Europa, a nivel de producción de toneladas de mezclas bituminosas en caliente (MBC), se sitúa a un rango muy lejano cuando se considera la producción de mezclas recicladas en caliente, fabricando solamente el 3,5% de mezclas recicladas sobre su producción total.
Con las numerosas pruebas conocidas a través distintos países lideres al nivel de fabricación de mezclas en caliente, se sabe que se puede trabajar con altas tasas de RAP. La única condición es la de estudiar un buen diseño de la mezcla, para tener las mismas o mejores propiedades que una mezcla convencional. Es un hecho asumido al día de hoy que hay una correlación entre las propiedades de un ligante y el comportamiento mecánico de las capas del firme.
Una de las claves en esa técnica, es la de rejuvenecer correctamente el betún viejo. De hecho se ha demostrado en múltiples ocasiones que el envejecimiento de los ligantes bituminosos es uno de los factores determinantes para la vida útil de un pavimento. Durante este periodo (desde la fabricación en planta y durante toda su vida util) ocurren en el betún cambios físicos y químicos, dejando el material bituminoso más duro, más frágil, menos resistente a la fatiga, aumentando así los riesgos de deterioro. Por esa razón, es fundamental estimar la evolución de las propiedades físicas e químicas de los ligantes bituminosos con el objeto de obtener una buena durabilidad y utilidad de las mezclas bituminosas.
Así, este estudio que forma parte de la tarea 11 del Proyecto Fénix, denominada “Reciclado en Caliente de Pavimentos”, ha tenido por objeto evaluar los cambios de las propiedades físicas e químicas de cuatro betunes distintos, empleados en un reciclado al 50%, haciendo los ensayos siguientes: Anillo y Bola; Penetración; Composición química por cromatografía (Iatroscan); Fraass; Viscosidad Brookfield; y Reómetro de Corte Dinámico (DSR).
Considerando las etapas de envejecimiento, para simular los fenómenos de oxidación que afectan a los ligantes bituminosos, se ha estudiado los cambios después una primera etapa, denominada envejecimiento RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test), Foto 1. Esa etapa representa la fase de mezclado del betún con los áridos en planta de fabricación y el envejecimiento que afecta al ligante durante el transporte y la puesta en obra, lo que se describe como el envejecimiento a corto plazo (descrito en ingles como “short-term ageing”.
Por otra parte, se sabe que el envejecimiento a largo plazo, simulado por el ensayo a presión (2 bares) y temperatura (100ºC) PAV (Presión Vessel Ageing), representa el efecto de oxidación y de la acción de los rayos UV que afectan a la capa de superficie de los ligantes durante toda la vida útil del pavimento. Por esta razón se han realizado los mismos ensayos descritos, sobre los betunes después un envejecimiento PAV. A continuación se describe de forma completa el estudio experimental realizado.

Conclusiones
De esta primera fase del estudio se pueden extraer las siguientes conclusiones:
- En los cuatro betunes el envejecimiento más importante se ha obtenido con el RTFOT, consiguiendo con el PAV, un incremento de envejecimiento menor, y correspondiente a un periodo menor de 10 años. Este efecto ha sido patente tanto en los ensayos físicos como en los químicos. Con lo cual se podría plantear, para reducir el envejecimiento de los ligantes, una reducción de la temperatura de fabricación de la mezcla asfáltica en planta, considerando su grande influencia sobre el envejecimiento [15].
- El betún B (viejo + rejuvenecedor) ha sido en todos los ensayos el menos sensible al envejecimiento.
- En las dos fases de envejecimiento, RTFOT y PAV, tanto el índice que relaciona las moléculas polares con las no polares, como la variación de aromáticos, han representado mejor el estado de los betunes que el Índice de Inestabilidad Coloidal (IC).
-En los diagramas triangulares se manifiesta, de una forma cualitativa, que en la fase RTFOT hay poca variación de resinas, aumento de asfaltenos y fuerte disminución de aromáticos, y que en la segunda fase, PAV, aumentan las resinas de forma importante con disminución adicional de aromáticos y menor variación de asfaltenos.
- En el estudio de reología se deduce que los distintos betunes pueden ser más o menos adecuados. El diseño de un betún rejuvenecedor se ha de realizar teniendo en cuenta no sólo la penetración y el punto de reblandecimiento sino las propiedades reológicas más adecuadas en función de la solicitación mecánica a la que a de estar sometida cada capa de firme. En pocas palabras, se sabe que no hay que rejuvenecer igual en una capa de rodadura que en una intermedia o base, teniendo también en cuenta la climatología.
- Para capas de rodadura y a falta de la segunda fase del estudio el betún B puede ser una buena alternativa, pero por su baja viscosidad debe ir acompañado de ensayos mecánicos sobre la mezcla. Si estos ensayos fueran positivos sería la mejor alternativa. En términos de viscosidades el betún A también sería una buena elección.
- Para capas de base o intermedias se manifiesta que los betunes A y B son los más adecuados, mejor el primero para climas fríos y el B para el resto. El betún C quedaría en tercer lugar.
- Independientemente de los ensayos mecánicos adicionales para calificar el betún B, es interesante ensayar el mástic, en cuanto que el filler concreto con el que se deba mezclar, dependiendo de su naturaleza mineralógica y de su finura, puede contribuir a rigidizar más o menos el conjunto, corrigiendo en la práctica su comportamiento.
- Otra posibilidad de reducción del envejecimiento de los ligantes bituminosos podría ser la utilización de polvo de neumático (en algunas condiciones) por su efecto anti-oxidante[16] o bien el empleo de cal como filler de aportación [15]

Agradecimientos
La realización del Proyecto Fénix ha sido posible gracias a la contribución financiera del Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) dentro del marco del programa Ingenio 2010 y, más concretamente, a través del Programa CENIT. Las empresas y centros de investigación que participan en el Proyecto desean mostrar su gratitud por dicha contribución.
Los autores quieren agradecer a todas las organizaciones y empresas participantes del Proyecto Fénix: Centro de Investigación Elpidio Sánchez Marcos (Ciesm), Centro Zaragoza, Construcciones y Obras Llorente (Collosa), Ditecpesa, Asfaltos y Construcciones Elsan, Intrame, Serviá Cantó, Cartif, Cedex, Cidaut, Csic (Iiqab), Giasa, Intromac, Labein, Universidad de Alcalá de Henares, Universidad Carlos III de Madrid, Universidad de Castilla La Mancha, Universidad de Huelva, Universidad de Cantabria, y en especial aquellas que están participando en la actividad del Reciclado en Caliente permitiendo el desarrollo de esta: José Ramon Lopez y Vicente Lis (Pavasal); Francisco Guisado, Patricia Díaz y Miguel Martín (Sacyr); Pedro Vergel (Sorigué); Félix Pérez, Rodrigo Miro, Ramon Botella y José Amorós (UPC); Miguel Ángel del Val y Ángel Sanpedro (UPM); y José Luis Peña (Fénix AIE).

Fuente: Asefma
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Informe Euroconstruct: La esperanza llega al sector europeo de la construcción


Representantes de los 19 países que forman el Grupo Euroconstruct se reúnen dos veces al año para diagnosticar la salud del sector. Irlanda, uno de los países que más han sufrido la caída del mercado, ha acogido la que tal vez sea última cita marcada por la recesión, aunque eso no signifique el despegue definitivo.

El Instituto de Tecnología de la Construcción de Cataluña (ITeC), entidad encargada de representar a nuestro país en este foro, publica un somero informe de las previsiones más significativas del próximo bienio.
El sector construcción europeo deja atrás uno de los peores ejercicios en su historia reciente, tras cerrar el 2009 con una bajada de la producción del -8,8%. En efecto, la edificación residencial y no residencial sufrieron descensos de dos dígitos, se contrajo también la rehabilitación y el único sector que escapó de los números rojos fue la ingeniería civil, que todavía consiguió mantener los niveles de producción del 2008.
La previsión para el 2010 sigue siendo negativa (-4,0%) para el global de la construcción. Por mercados, las noticias son dispares: se alivia bastante la intensidad de la crisis en la vivienda de nueva planta (-3,0%) y en la rehabilitación (-1,1%) pero por otra parte continúa a plena intensidad la recesión en la edificación no residencial (-11,1%) y se esperan, por primera vez desde mediados de los noventa, registros negativos en ingeniería civil (-1,7%).
Se sigue confiando en asistir a un cambio de signo en el 2011 (+1,2%) como antesala a un crecimiento algo más afianzado (+2,4%) en el 2012. En cualquier caso, es a todas luces prematuro interpretar estas previsiones como un síntoma de normalización: si se espera crecimiento es porque en algunos mercados, en algunos países, se dan las circunstancias para que la producción se recupere. Pero estos nichos de crecimiento van a tener que convivir con segmentos más debilitados en donde la producción seguirá contrayéndose o se estancará.
La edificación residencial de nueva planta ha sido el sector de mercado en donde la crisis se ha manifestado con mayor virulencia. Si se cumplen las previsiones y el tramo negativo no se prolonga más allá del 2010, habrán sido sólo tres años de recesión, pero que dejan una profunda huella: la caída acumulada entre el 2007 y el 2010 habrá sido del -41% en términos de valor; en términos de unidades, se habrán dejado de construir, en números redondos, un millón de viviendas menos al año. Tras semejante contracción, los crecimientos anuales que se esperan para el 2011 y el 2012, en la banda entre el 2% y el 3%, son meramente testimoniales. Y es que la demanda de vivienda, pese a algunas excepciones puntuales, va a continuar bastante aletargada, temerosa de que se materialice antes la probable subida de intereses que la normalización de la economía y el empleo.
Por su parte la edificación no residencial de nueva planta está experimentando el ciclo con retardo respecto a lo observado en la vivienda. Así, si la vivienda experimentó su pico de producción en el 2007, en el no residencial mantuvo su línea de crecimiento hasta el 2008. Igualmente, si la vivienda se encamina a tocar fondo en el 2010, en el no residencial no se llegará hasta el 2011. La parte descendente del ciclo habrá sido menos virulenta en términos de producción, y se confía que la contracción acumulada a lo largo de los tres años de recesión no supere el -23%. Ningún nicho de mercado consigue esquivar los números rojos, tanto los movidos por la demanda pública como por la privada, y dos submercados de gran dimensión como la construcción comercial y la industrial muestran un preocupante comportamiento en “L”. Es precisamente el estancamiento en estos submercados lo que lleva a prever para el 2012 sólo un débil crecimiento (+0,8%).
La actualidad en los mercados de ingeniería civil se centra, como no, en la retirada de las medidas anticrisis que, mayoritariamente pero no unánimemente, aplicaron los diferentes países en el capítulo de construcción de infraestructuras. El balance global de este esfuerzo inversor público es positivo, no en vano se ha conseguido que el sector europeo de la obra civil atravesase el 2009 sin registrar pérdidas como las del resto de mercados de edificación. Sin embargo, los efectos no han sido tan intensos como se esperaba y el crecimiento de la producción finalmente contabilizado en el 2009 (+0,2%) se queda realmente lejos de las expectativas iniciales (el informe de invierno contemplaba +1,7%). También se esperaba un cierto “efecto inercia” que permitiese proyectar un rastro positivo hacia el 2010, pero ya no se cuenta con él en la nueva previsión para el 2010 (-1,7%). Para el 2011-2012 las expectativas tienen signo contrario según consideremos los países occidentales u orientales de la zona Euroconstruct: en los primeros la producción continuará contrayéndose, tendiendo al estancamiento (-0,6% anual de promedio); en los segundos se espera un crecimiento significativo (+15,7% anual de promedio).



Situación y previsiones en España
España se ha visto forzada a migrar a gran velocidad desde una situación en la que había desplegado abundancia de mecanismos anticíclicos (como el fondo de inversión local, de significativa repercusión en el sector construcción) a otra en la que se le exige una contención del déficit muy rigurosa y en un plazo muy corto. El alcance de las nuevas medidas es tal que van a ralentizar irremediablemente la velocidad prevista de recuperación para la economía española, ya de por sí muy moderada.
La repercusión de los planes de recorte del gasto público sobre el sector construcción va a ser más que evidente, particularmente para la ingeniería civil , que había sido capaz de atravesar los dos primeros años de la crisis con relativo poco impacto. Empieza, pues, un segundo acto de la crisis de la construcción, desprovista a partir de ahora del único mercado que contribuía a contener su desplome: la construcción de infraestructuras. La ingeniería civil española hace frente a un panorama particularmente negativo empezando ya en el 2010 (-24%) y que sólo podría aliviarse algo en el 2011 (-11%) si finalmente se materializa el contrapunto del anunciado paquete de proyectos a financiar con mecanismos de partenariado público-privado.
En edificación residencial se ha contraído la actividad hasta cotas extremas: se estima que la producción de nueva planta en el 2010 será sólo una quinta parte de lo que fue en el 2007. Este nivel de producción, pese a su mínima envergadura, parece destinado a convertirse en el nivel estándar de los próximos años, mientras la prioridad continúe siendo vender el stock construido durante la fase expansiva del ciclo. Se han depositado bastantes expectativas en que durante 2010 se pueda aligerar mínimamente la gran bolsa de vivienda en oferta, antes de que se suprima la desgravación por vivienda. La otra gran incógnita para el 2011 es comprobar si los precios de la vivienda han tocado fondo o no. Antes de clarificar todo esto y de poder calibrar el auténtico nivel de la demanda en España, no cabe esperar cambios de signo en términos de producción, por lo que el sector continuará contrayéndose al menos durante 2010 (-15%) y 2011 (-5%).
La ralentización de la recuperación económica afecta de forma directa a la edificación no residencial. La escasez de nuevos proyectos tramitados durante el 2009 tiene continuidad durante el 2010, de manera que a corto plazo la producción continúa en descenso (-26% en el 2010) si bien se confía que en 2011 se pueda tocar fondo simultáneamente con el resto de Europa. A partir de ahí tampoco se espera ni una recuperación contundente ni homogénea en todos los mercados: oficinas y ocio pueden ser las áreas que salgan primero de la atonía, precediendo al comercio que puede requerir algo más de tiempo para recuperarse.
Agregando todos estos componentes, el cómputo global del sector esboza un panorama a todas luces recesivo para el 2010 (-17,7%), el tercer año de caídas consecutivas y a ritmos de dos dígitos. A diferencia de la media europea, donde el sector abandona la zona negativa en el 2011, se espera que en España la contracción de la producción se prolongue, como mínimo un año más (-4,7% para el 2011) y no se descarta un segundo (-0,1% para el 2012).

Próxima cita de seguimiento del sector
La siguiente reunión del foro Euroconstruct se celebrará los próximos días 2 y 3 de diciembre en Budapest (Hungría), a instancias de Buildecon, el miembro húngaro del grupo. Como de costumbre, los expertos de los 19 países de la red Euroconstruct presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta el año 2013. Además, se hará un especial énfasis sobre los mercados de la construcción en los países del Este, incluyendo Bulgaria, Rumania, Serbia, Ucrania, Turquía y Rusia.
Fuente: itec
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Política de carreteras. Jornada de debate: Perspectiva de los Grupos Parlamentarios


Los partidos mayoritarios en la Comisión de Fomento abogan por el pago por uso de las carreteras, así como la creación de la Agencia Estatal de la Carretera para gestionar los fondos provenientes de este nuevo sistema de financiación.

Una de las noticias que han marcado el devenir informativo del verano ha sido el recorte presupuestario en materia de infraestructuras, por valor de 5.700 millones de euros, anunciado por el ministro de Fomento, José Blanco. Pese al indulto de varias obras de carreteras, las alarmas han saltado: actuaciones comprometidas quedan en el aire, al igual que la repercusión de esta política en el adecuado mantenimiento de la red y los interrogantes que la misma plantea en el ya delicado ámbito de las carreteras secundarias.
Para analizar el impacto en el sector y, por encima de todo, en la sociedad, la Asociación Española de Carretera (AEC) celebró la Jornada de Debate “La Crisis de la Política de Carreteras en España. Perspectiva de los Partidos Parlamentarios”. En torno a esta mesa, que estuvo moderada por la periodista Pilar Cernuda, se reunieron los portavoces de los principales grupos parlamentarios en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados: Francisco Xesús Jorquera, diputado del Bloque Nacionalista Galego (BNG), perteneciente al Grupo Mixto; Pere Macías, representante de Convergència i Unió (CiU) del Grupo Catalán; Andrés José Ayala, del Grupo Popular, y Rafael Simancas, por el Grupo Socialista.
Junto a ellos estuvo el presidente de la AEC, Miguel María Muñoz, quien destacó desde un principio que esta entidad no cuestiona los “fortísimos” recortes anunciados por Fomento. “La cuestión candente es el equivocado reparto modal resultante de este replanteamiento”, destacó Muñoz. A ello se suma, en su opinión, que las inversiones en conservación viaria se reducen progresivamente, destacando el caso de la reposición de firmes, cuyas partidas han caído de forma abrupta hasta ser completamente inexistentes en el ejercicio 2010. Y todo ello sin perder de vista el hecho de que el 76% de las inversiones en infraestructuras van a recaer en la alta velocidad ferroviaria.
El presidente de la AEC señaló que “la caída de las inversiones en carreteras va a provocar una pérdida notable del valor patrimonial de la red viaria española”. Ello tendrá claras consecuencias, dado que “cada euro no invertido hoy en conservación se transforma en cinco euros que deberán destinarse a reposición de firmes en el corto plazo, y 25 euros que serán necesarios para reconstrucciones futuras”. Por lo pronto, según datos aportados por la AEC, el déficit de conservación acumulado a día de hoy en las redes estatal, autonómica y provincial asciende ya a 7.250 millones de euros. Todo ello contrasta con la consideración por parte de esta entidad de las carreteras secundarias como un gasto social debido a la función esencial que desempeñan.

El dos por ciento del dos por ciento
Durante su intervención, Muñoz lamentó el hecho de que el propósito de fomentar “a toda costa” la alta velocidad ferroviaria sea un planteamiento “tan alejado de las condiciones reales de movilidad de nuestro país”. Y es que, a falta de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado para 2011, las inversiones que se destinarán a la alta velocidad suponen el 76% de las inversiones en infraestructuras, es decir, el 1,28% del PIB nacional. Estas cifras contrastan con el volumen de viajeros que transportan las líneas férreas en general, y las de alta velocidad en particular.
Según datos del Ministerio de Fomento, el tráfico ferroviario supone el 2% del tráfico total terrestre, mientras que las líneas AVE apenas dan servicio al 2% de los ciudadanos que escogen el tren para viajar. Con todo, las inversiones previstas para este modo en 2011 irán a parar a uno de cada 10.000 viajeros que viajan por tierra. Muñoz concluyó su intervención lanzando una cuestión: “Los mercados han pinchado las burbujas tecnológica e inmobiliaria. ¿No sería el momento de hacer lo mismo con la burbuja ferroviaria?”

Francisco Xosé Jorquera (BNG)
El diputado del BNG fue muy crítico con los recortes del Gobierno: “no somos partidarios de recortes en materia de infraestructuras, porque se trata de una inversión productiva de cara al empleo y la dinamización de la economía”. En el capítulo de infraestructuras, Jorquera señaló que la prioridad en política de carreteras debe ser “la conservación, reposición y mejora de vías, ya que de lo contrario estaríamos comprometiendo aspectos vitales como la seguridad vial y el mantenimiento del valor patrimonial de la red”. En Galicia se concentra la mitad de los municipios españoles, “lo que significa que la red secundaria es básica para los gallegos, de ahí que estas vías deban tener una atención preferente”, remarcó.
Jorquera hizo autocrítica señalado habría que “reeducar a la clase política, ya que tiene más impacto propagandístico inaugurar una actuación, aunque no haya una demanda justificada, que destinar esa inversión a conservación y mantenimiento”. Prosiguió destacando que “un uso más racional de los recursos requiere apostar por lo segundo y no por lo primero, y en tiempos de crisis esto es más exigible que nunca”.
Finalmente, en materia de pago por uso de carreteras, una herramienta de financiación cada vez más habitual en el entorno europeo, Jorquera dejó claro su desacuerdo, remarcando que su partido considera “más justa y progresiva” la financiación de la actividad viaria a través de los impuestos.

Pere Macías (CiU)
Quien se mostró partidario de introducir este nuevo sistema de pago fue Pere Macías, representante de CiU en la Comisión de Fomento del Congreso. En su opinión, que fue compartida por el resto de ponentes e excepción del representante del BNG, se trata de un sistema adecuado “siempre y cuando los ingresos que se generen reviertan exclusivamente en las carreteras”. Entrando en materia, Macías afirmó que “la actual política de infraestructuras está marcada por una falta de racionalidad que parece atávica en la historia de España”. En este sentido, destacó el caso de algunas autovías de última generación infrautilizadas con intensidades medias de tráfico diario de entre 500 y 3.500 vehículos, pero también destacó las bajas cifras de ocupación de algunas líneas de AVE que, en algún caso, no sólo no aumentan, sino que disminuyen.
Por ello, Macías reclamó una “moratoria inmediata de la alta velocidad” en vista de la situación económica, eso sí, respetando las líneas que estén muy cerca de su puesta en servicio. En su opinión, esta “loca carrera por tener más kilómetros de autovías y AVE que nadie tiene la derivada inmediata de que se va abandonar la conservación viaria”.
Para salir de esta situación, el diputado de CiU se mostró partidario de modernizar la Administración y sus criterios de planificación de obras públicas. En esta línea, abogó por la creación de la Agencia Estatal de la Carretera, un organismo con capacidad financiera autónoma cuya puesta en marcha ha sido retrasada en repetidas ocasiones. En palabras de Macías, “este organismo debe ser el encargado de gestionar con eficacia los ingresos derivados de la carretera”.



Andrés José Ayala (PP)
Enlazando con esta cuestión, Andrés José Ayala, representante del PP, estuvo de acuerdo con la creación de esta nueva entidad, añadiendo que “debería incorporar al Estado, a las comunidades autónomas, diputaciones provinciales y ayuntamientos”. El diputado popular entró de lleno en la dialéctica carretera-ferrocarril y apostó por la intermodalidad. En su opinión, “se trata de modos complementarios, aunque para lograr una adecuada conexión intermodal la carretera es vital”. En esta línea, Ayala fue muy crítico con la política comunitaria de transportes, que calificó de “nefasta” por la imagen negativa que, en su opinión, transmite de la carretera frente al ferrocarril. El representante del PP prosiguió destacando que “hoy día se implementan políticas que ponen trabas al desarrollo adecuado de las infraestructuras viarias, pero a pesar de ello las estimaciones de tráfico de mercancías y viajeros por carretera anuncian incrementos de cara a 2020”.
En el capítulo de conservación y mantenimiento, afirmó que el objetivo de destinar a estas labores el 2% del valor patrimonial de la red viaria, tal y como establece el Plan de Infraestructuras y Transportes (PEIT), es un objetivo “irrenunciable”. No obstante, “…no podemos olvidar que hay que seguir construyendo nuevas carreteras, ya que se trata de una inversión anticíclica y acelera la salida de la crisis”, añadió. El diputado del PP analizó el recorte de inversiones anunciado por el Ministerio de Fomento en términos de empleo: “El parón de la obra pública puede generar entre 150.000 y 500.000 parados más, a los que hay que sumar los 700.000 españoles del sector que ya han perdido su trabajo”. Para estimular la actividad, su grupo parlamentario defiende la inversión privada, en combinación con las fuentes de financiación más tradicionales, pero “incluyendo el pago por uso, ya que en el resto de Europa es una práctica cada vez más habitual y próximamente puede haber directivas en este sentido”.

Rafael Simancas (PSOE)
Cerró el turno de intervenciones Rafael Simancas, representante del Grupo Socialista, para quien el recorte anunciado por Fomento este verano “no es un capricho”. En su opinión, viene determinado por la exigencia de reducir el déficit público del 11,2% al 3% antes de 2013, “y esto no se consigue sin recortar el gasto social ni las inversiones productivas, porque de lo contrario nos encontraremos con la falta de crédito en los mercados internacionales”.
Aun así, el portavoz socialista señaló que “a finales de año España dispondrá de la red de alta velocidad más extensa de Europa y seguirá ocupando los primeros puestos en kilómetros de autopistas y autovías”.
En el caso de las inversiones en conservación y mantenimiento viario, Simancas remarcó el crecimiento experimentado en estas partidas desde 2004, año en el que se situaron en 632 millones de euros, mientras que en 2009 la cifra alcanzó los 1.258 millones. También recordó los 17.000 millones de euros de financiación público-privada que irán destinados a infraestructuras entre este año y el que viene. Además, declaró que es necesario “enfatizar en la conservación de las redes secundarias”.
Asimismo, se mostró partidario de crear la Agencia Estatal de la Carretera, así como del pago por uso de infraestructuras, que calificó de “realidad insoslayable que es necesario abordar desde el máximo consenso”. A este respecto, recientemente se ha creado una subcomisión en el Parlamento destinada a debatir los pormenores de un sistema de financiación que, a juzgar por la posición de los partidos mayoritarios, será una realidad en los próximos años.
En el capítulo de la alta velocidad ferroviaria, el representante socialista mostró sus reticencias ante la posibilidad de una moratoria planteada por CiU en este sentido. También recordó al resto de portavoces parlamentarios que “todas las fuerzas políticas del Parlamento” han dado su apoyo al impulso del transporte ferroviario tal y como está reflejado en los actuales planes de infraestructuras.

Tarifa Plana de Movilidad y otras propuestas de la AEC
Es muy probable que el sistema de pago por uso acabe imponiéndose en nuestras carreteras. Así sucede en diversos países de nuestro entorno, donde esta herramienta de financiación es habitual. Adelantándose a esta medida, la AEC propone establecer una Tarifa Plana de Movilidad para todos los conductores que recorran menos de 15.000 kilómetros al año. Estos usuarios sólo pagarían la cuota correspondiente a partir de ese kilometraje, estableciéndose así un sistema de tarificación muy similar al que ofrecen los operadores de telefonía. Ésta es una de las propuestas de la AEC para atajar la actual crisis de la política de carreteras. La entidad ha presentado recientemente un decálogo de con las siguientes medidas:

• Consideración del reparto modal en la asignación presupuestaria en materia de infraestructuras del transporte. Redistribución de las inversiones.
• Garantía de inversión en conservación de un mínimo del 2% del valor patrimonial de la red viaria.
• Recuperación de los déficits en conservación y calidad de servicio acumulados en la red viaria.
• Programa de adecuación de carreteras secundarias.
• Plan de reducción de accidentalidad en carreteras secundarias (intersecciones, adelantamientos y salidas de vía).
• Red de itinerarios preferentes para mercancías y viajeros.
• Supresión de “cuellos de botella” y gestión avanzada de la congestión en accesos urbanos.
• Programa de vías prioritarias para acceso a intercambiadores, centros logísticos, estaciones de AVE, puertos y aeropuertos.
• Equipamiento inteligente de las carreteras del futuro.
• Despliegue de “electrolineras” o puntos de recarga en la red de gran capacidad para garantizar la movilidad de los vehículos eléctricos.
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Tijeretazo a la obra pública: El recorte de las inversiones tiene su continuidad en los PGE 2011

El gerente de Asefma, Juan José Potti, ha publicado en el diario El Economista el artículo que reproducimos a continuación, en el que clama al Ministerio de Fomento un mayor esfuerzo en conservación de carreteras.

La imagen que posiblemente mejor refleja la evolución Económica que ha tenido España en los últimos 20 años es el crecimiento de nuestra red de carreteras en calidad y en cantidad de kilómetros. Las cifras hablan por sí mismas. Hemos duplicado nuestras vías de gran capacidad en la red de carreteras del Estado, casi triplicado las vías de gran capacidad en la red de las comunidades autónomas y multiplicado por cinco las vías de gran capacidad en la de Diputaciones y Cabildos en los últimos 15años.
El Ministerio de Fomento, en palabras de su titular, José Blanco, ha afirmado que “ninguna de las infraestructuras de España, salvo aquellas en las que su grado de ejecución esté por encima del 80 por ciento, se va a librar de los retrasos debidos a los ajustes presupuestarios”. Junto a estas graves medidas restrictivas aplicadas a la construcción, se afirma que se va a proseguir el esfuerzo en conservación de las carreteras.
Pere Macias, representante de CiU en la Comisión de Fomento del Congreso, fue muy crítico con el ministro y su propuesta de recortes, especialmente en materia de conservación de carreteras. El diputado catalán le dijo que “otro elemento que nos preocupa extraordinariamente, señor ministro, es la conservación, especialmente de carreteras.
No vamos bien en materia de conservación: año 2007, 500 millones de euros licitados para conservación extraordinaria; año 2008, 520 millones; año 2009, 22 millones; año 2010, cero. Hay más de 800 millones de refuerzos de firmes en cierta subdirección general y nuestros firmes están cada vez peor. Hay que destinar dinero a la conservación.
Las cifras que a mí me constan son manifiestamente insuficientes. Una mala conservación son costes de todo tipo, incluso de algo que esta Cámara se ha empeñado en reducir -y creo que la política en este sentido ha sido muy positiva- que es la disminución de accidentes. El deterioro de nuestros firmes es muy preocupante, señor ministro”.
El transporte por carretera contribuye al PIB y genera ingentes ingresos por recaudación fiscal: representa el 5,9 por ciento del PIB de manera oficial, que podría superar el 14por ciento si se considera la participación del transporte por cuenta propia o el sector del automóvil privado; y genera más de 23.000 millones de euros en recaudación fiscal para las arcas públicas, lo que supone algo más del 9,5 por ciento de los impuestos recaudados en España.
Todo lo que nos rodea ha llegado a nosotros por carretera y, sin embargo, sólo se le dedica a su conservación, ordinaria y extraordinaria, menos de la milésima parte de los presupuestos generales del Estado, etc. Deberíamos reflexionar sobre este grave asunto.
En el caso de las carreteras se está olvidando que la conservación no sólo es la ordinaria, desde luego fundamental para garantizar la condiciones de circulación, sino también la extraordinaria, o el refuerzo de firmes, que es la que se ocupa exclusivamente de la conservación de la capacidad estructural y superficial de nuestra red de carreteras que incide fundamentalmente en la comodidad y seguridad de los usuarios.
Una carretera con el firme en mal estado es peligrosa, alarga el tiempo de viaje y puede resultar intransitable.
La denominada conservación extraordinaria de las carreteras debe responder al concepto de sostenibilidad en el tiempo, vincular el esfuerzo inversor anual al valor patrimonial de la red, pasando a ser una actividad anual y programada, dejando de ser extraordinaria. En España vamos camino de tener la red de carreteras de mayor cantidad de kilómetros y también la de menor calidad. Ya se acusa, de manera clara, la falta de recursos destinados al refuerzo de nuestra red de carreteras y ya sabemos aquello de que no sólo es importante dar una puntada a tiempo sino que además lo que no hagamos este año el que viene nos puede costar el doble.
Unos pocos años de retraso en la denominada conservación extraordinaria pueden suponer una pérdida muy importante del valor patrimonial de nuestra red de carreteras, cuya posterior recuperación exigirá una inversión muchísimo mayor que la necesaria para esta conservación.
Urge un cambio inmediato de tendencia.



Fomento dice apostar por la conservación
El Ministerio de Fomento ha emitido un comunicado para ofrecer sus propias cifras de inversión en conservación de carreteras. De acuerdo con el mismo, el Departamento que dirige José Blanco invirtió por este concepto 1.330 millones de euros en 2009. “Una cifra que prueba la voluntad del Ejecutivo de afrontar la renovación permanente y el cuidado de las vías que dependen del Gobierno central”, ha explicado el director general de Carreteras, Aureliano López. Se mantiene que, desde 2004, este esfuerzo presupuestario anual para mejorar la calidad de las vías de titularidad estatal se ha incrementado en un 125%. En el marco del Plan de Choque en Conservación y Seguridad vial y de los programas de licitación de conservación y explotación de carreteras de 2005 a 2010, se apunta lo siguiente:
- Plan de Adecuación, Reforma y Conservación de Autovías de Primera Generación. Supone el acondicionamiento integral de 2.131 kilómetros de autovías, para situarlas en los estándares de calidad y seguridad, similares a los de las autovías más modernas.
- Rehabilitación estructural de firmes: Entre 2004 y 2009, se han rehabilitado más de 13.600 kilómetros de calzada en toda la Red de Carreteras del Estado.
- Se ha aprobado el Plan de Seguridad de Túneles, habiendo ejecutado ya obras por valor de 18 millones de euros.
- Desde abril 2009 se han adjudicado obras para la instalación o adecuación de 300 km de barreras de seguridad y 240 km de específicas de protección de motociclistas.
- Se ha puesto en marcha el Plan de Vialidad Invernal para mejorar la seguridad y garantizar el tráfico en las carreteras estatales ante nevadas y fenómenos naturales adversos.
- Plan de Tratamiento de Tramos de Concentración de Accidentes (TCAs). Se ha actuado ya sobre 499 TCAs de los 776 identificados y se firmó un convenio con el Ministerio del Interior para la señalización de 223 TCAs, que ya fueron señalizados antes del verano de 2009.
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