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Revista digital: Número 62

Revista digital: Número 62
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lunes, 27 de enero de 2014

Bomag celebra la fresadora compacta número 100

Bomag festejó, en la sede central de la empresa en Boppard, la producción de la fresadora compacta BM 500 número 100. En el curso de esta conmemoración, Jean-Claude Fayat, propietario y director general del Grupo Fayat, felicitó a todo el equipo de fresadoras y subrayó la estrategia de continuidad que sigue la empresa matriz en el área de las fresadoras en frío.

“Apenas dos años y medio después de su lanzamiento, hemos conseguido que una de cada tres fresadoras vendidas en la clase de 130 CV sea de Bomag. Esta hazaña no sólo me alegra mucho, sino que es un motivo de orgullo para todos nosotros”, con estas palabras se dirigió Fayat a los oyentes. Markus Lang, jefe de Producto de fresadoras en frío de la marca, presentó brevemente una sinopsis de las ventas obtenidas hasta el momento en los distintos mercados. Las fresadoras en frío de Bomag prestan servicio en todos los lugares del mundo, pero no obstante, Alemania sigue constituyendo uno de sus principales mercados, así como un indicador orientativo de la evolución futura de este segmento. “Estoy convencido de que en el mundo sólo puede conquistar el éxito aquél que ya lo ha conocido en su propio país. Las cifras de ventas obtenidas en Alemania revisten, en este sentido, una importancia crucial”, subrayó Fayat.
Pero en Bomag, después de alcanzar estos resultados, nadie piensa dormirse en los laureles. Para los empleados de la división de fresadoras en frío su rumbo de trabajo sigue a toda vela, porque, continuando la estela de la exitosa singladura de las BM 500 y BM 600, ya se aprestan para siguiente proyecto: “Con nuestra nueva fresadora, la BM 1000/35, nos encontramos actualmente en la fase experimental y pronto pasaremos a la producción en serie. Ni que decir tiene que esperamos un resultado similar al de las fresadoras compactas”, nos revela Ralf Junker, director ejecutivo de producción en Bomag.
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Telemática FleetForce. New Holland Construction facilita la administración empresarial

FleetForce entrega a los gestores de flotas el control de sus máquinas y les permite optimizar su uso, maximizar sus tiempos de actividad y mejorar la seguridad mientras están en una obra. Como resultado maximizan los ingresos que obtienen con la maquinaria al tiempo que minimizan los costes de mantenimiento y explotación.

FleetForce permite a los gestores de flotas localizar sus máquinas en un mapa y comprobar si están trabajando, desplazándose entre obras o paradas. De este modo, pueden identificar las máquinas infrautilizadas o utilizadas en exceso y optimizar su uso para que ninguna esté parada innecesariamente. Esta información permite abordar los problemas de productividad de las máquinas en el momento en que surgen, al tiempo que los análisis de datos de carga del motor, por ejemplo, le permiten comparar el rendimiento de las máquinas o detectar tendencias de consumo de combustible.
Esta aplicación ayuda  a mantener las máquinas siempre bien atendidas programando alertas de mantenimiento automáticas. Esto facilita la planificación de los intervalos de mantenimiento, la asignación de tareas y el pedido de repuestos. El sistema envía alertas cuando se produce una anomalía o un fallo, para que el gestor de la flota pueda adoptar medidas inmediatas y evitar una posible avería.
El concesionario de New Holland también tiene acceso a la programación del mantenimiento y a datos sobre la salud de la máquina, como temperaturas, presiones o parámetros de CAN-bus para hacer diagnósticos y apoyar proactivamente al responsable de la flota.
Massimiliano Sala, jefe de producto de telemática para Europa, hace hincapié en la utilidad de esta característica: “El responsable de servicio técnico del concesionario puede comprobar si un parámetro está fuera del intervalo correcto mientras la máquina trabaja en una obra del cliente y avisarle inmediatamente e incluso decirle exactamente lo que está ocurriendo”.

Especial para el alquiler
FleetForce facilita la vigilancia las máquinas de la flota de alquiler y la programación de las asignaciones de trabajo, así como el seguimiento de los intervalos de mantenimiento y la prevención de averías cuando un valor de rendimiento supervisado se sale del intervalo correcto. Los datos de rendimiento constituyen un argumento para convencer a un cliente de cuál es la mejor máquina, como señala Sala: “Puede demostrar el consumo real de la máquina alquilada y presentarle el valor promedio para compararlo con otros modelos que esté pensando en alquilar”.
FleetForce se ofrece con dos paquetes de tres años en función del grado de detalle necesario. La suscripción Basic, disponible para la gama compacta, utiliza los valores básicos de llave conectada, detección de movimiento y seguimiento por GPS para proporcionar datos e informes diversos. La suscripción Advanced, disponible para la gama pesada, integra sin fisuras el sistema de datos del CAN-bus de la máquina para seguir un extenso abanico de características de rendimiento.
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CM93 apuesta por Case. La marca refuerza su red de distribución

Case Construction Equipment anuncia el nombramiento de Compañía Maquinaria 93 como distribuidor de Huelva, Sevilla, Córdoba, Málaga, Jaén, Granada, Cáceres, Badajoz e Islas Baleares. Parte del Grupo ITT (International Trucks & Tractors), CM93 ofrecerá la completa gama de productos de Case Construction Equipment a través de sus siete delegaciones, 21 puntos de venta de repuestos y 18 talleres propios repartidos por todo el territorio.

Los clientes de Case contarán desde ahora con el experto asesoramiento del equipo de ventas de CM93, que facilitará sus decisiones de compra, ofreciendo proyectos de financiación a medida y una flota de alquileres para corto o largo plazo de 350 unidades. El equipo de servicio de CM93, compuesto por 97 técnicos completamente formados en los productos de Case, permite maximizar el rendimiento y el tiempo de actividad de la maquinaria. Para ello llevan a cabo las intervenciones, bien en sus propios talleres como en las instalaciones del cliente.
Asimismo ofrece contratos de mantenimiento hechos a medida para las necesidades de sus clientes que aseguran el correcto mantenimiento de las flotas con unos costes operativos siempre bajo control.
CM93 cuenta con más de 25 años de experiencia en el sector de la maquinaria para la agricultura y la construcción. Durante estos años ha consolidado una sólida reputación en términos de servicio, apoyando a CaseIH en el sector de la maquinaria agrícola y a New Holland tanto en el sector agrícola como en el de construcción. Con este nombramiento CM93 ampliará su oferta de excelente servicio también a los clientes de Case, que tendrán a su disposición un profesional equipo de ventas y post venta experto en las marcas de agricultura y construcción.
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Potencia y comodidad. Nuevo rodillo dúplex LP6500 de Atlas Copco

La alta comodidad que ofrece el rodillo dúplex LP6500 es resultado del enfoque de Atlas Copco hacia la ergonomía del diseño. la entidad Technische Überwachungs-Verein (TÜV) ha realizado un test comparativo, por el que se confirma que esta unidad ofrece un nivel de vibraciones más bajo en la empuñadura y un nivel más bajo de ruidos.

El LP6500 generó unos niveles de vibraciones en manos y brazos de tan solo 4,14 m/s2 en la empuñadura superior. El nivel de vibraciones en manos y brazos es 2,87 m/s2 más bajo, lo que significa que el operario se ve sometido a una tensión menor durante el día de trabajo. En los test de emisión de ruidos, el LP6500 generó un nivel de presión acústica de solo 87,9 dB(A), un valor que es más de 4 dB(A) inferior al generado por una de las máquinas empleadas en la prueba y 7 dB(A) inferior al de la otra.

Óptima maniobrabilidad y productividad
La facilidad de manejo es otro factor importante. La empuñadura vertical del LP6500 reduce las vibraciones y está equipada con un regulador de aceleración que permite un control progresivo de la velocidad para lograr una óptima maniobrabilidad. La transmisión hidráulica hace desa-parecer la necesidad de cadenas o engranajes, lo que permite reducir el tamaño de diseño con laterales lisos, tolerancia a los bordillos altos y sin salientes. Esto facilita el manejo del rodillo junto a obstáculos o bordillos.
El LP6500 es un equipo totalmente hidráulico equipado con un ventilador de refrigeración controlado que ayuda a reducir el riesgo de paradas no planificadas, además de contribuir a prolongar el tiempo de funcionamiento, la frecuencia de mantenimiento y la vida útil de la máquina.

Motor que reduce los tiempos de trabajo
El motor ofrece una salida de potencia de 6,8 kW y una fuerza centrífuga de 21 kN. La potencia y velocidad de la máquina maximizan la eficacia de la compactación y reduce los tiempos necesarios para realizar el trabajo. La máquina está equipada con un contador de horas y una alerta de aceite estándar. El gran depósito de agua con protección anticorrosión reduce el número de paradas necesarias para rellenarlo y sirve de protección al ventilador de refrigeración.

Eficaz en casi cualquier superficie
El LP6500 ofrece un alto nivel de eficacia en la compactación de capas finas de suelos granulares como la arena o la grava. En la compactación de limos, el efecto depende en gran medida del contenido de agua y el LP6500 demuestra una mayor eficacia en capas finas. Sobre el asfalto, los resultados finales son excelentes en zonas tales como la construcción y reparación de pavimentos, carreteras estrechas, campos de juegos o aparcamientos.
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Prueba de resistencia: Ampliación de la planta de Hamm AG

La ampliación de la fábrica de Hamm AG ha sido una verdadera prueba de resistencia para los compactadores de la propia empresa, ya que se trataba de un proyecto de dimensiones inmensas, en el que se trabajó una superficie de 150.000 m2. En sólo tres meses, las máquinas movieron alrededor de 290.000 m3 de tierra. En medio del tumulto, entre numerosas excavadoras y camiones, también se usaron las novedades de Hamm y Wirtgen que se presentaron en la pasada edición de la feria bauma, ya que los fabricantes quisieron aprovechar la oportunidad y someter sus últimos desarrollos a una dura prueba de carga. El resultado: las máquinas convencieron a operadores y jefes de obra por su rendimiento, manejo y fiabilidad.

Siempre entran en juego enormes superficies e inmensas masas cuando Michael Wegener, jefe de obra de Hamm AG, habla sobre la ampliación de la planta, ya que el fabricante de compactadores ha ampliado la planta de su fábrica matriz en Tirschenreuth (Baviera) en unos impresionantes 150.000 m2. “Después de que el terreno estuviera completamente desbrozado, se hicieron por primera vez visibles las enormes dimensiones del proyecto”, explica el jefe de obra recordando el inicio de la construcción. Para la ejecución de las obras, Hamm había contratado al grupo Max Bögl como contratista general. En este caso, la firma trabajó estrenando las nuevas máquinas de Hamm y Wirtgen. Esto ha permitido a las empresas del grupo Wirtgen someter sus máquinas a una verdadera prueba de resistencia en sus propios terrenos.

Estabilización del suelo en 21 capas
El primer trabajo herculino fue nivelar la pendiente para conseguir una superficie plana en los más de 120.000 m2 de terreno detrás de la planta existente. Para ello se tuvieron que mover aproximadamente 290.000 m3 de tierra: dos grandes excavadoras retiraron las masas de tierra en la mitad superior, llegando a profundizar hasta 12 metros. Aproximadamente la mitad de este material se trasladó por capas, mejorado y compactado, al lado más bajo de la parcela.
Por supuesto, se usaron máquinas de construcción de Hamm y Wirtgen: los compactadores monocilíndricos
H 18i y H 20i compactaron el suelo, que previamente había sido mezclado con cemento a una profundidad de 40 cm, con el estabilizador de suelos WR 250i de Wirtgen. Así fue como se aunó la flor y nata de la compactación de tierras en la obra. Especialmente destacable es el hecho de que sólo se utilizaran máquinas “i”, de tecnología punta en cuanto a combustión y control (inteligente) de emisiones. Sus motores cumplen con las directivas de emisiones Euro IIIB / Tier 4i y, por lo tanto, trabajan con emisiones extremadamente bajas.
Los compactadores no sólo convencen por ser respetuosos con el medio ambiente, sino también por su resistencia, al funcionar ininterrumpidamente sin problemas. “La estabilización del suelo con el nuevo WR 250i, así como la posterior compactación con los vanguardistas compactadores monocilíndricos H, salió a pedir de boca”, recuerda Wegener. Detrás del estabilizador, el H 20i P de 20 t compactó, con tambor de pata de cabra, la tierra preparada. Con este tambor se consiguen buenos valores de compactación en suelos cohesivos y en suelos mixtos, tal y como se encontraron en la obra. Además, el compactador monocilíndrico consigue de esta forma una gran superficie, a través de la cual el suelo se puede secar bien. Le siguieron dos compactadores monocilíndricos con tambores lisos, un H 18i de 18 t y un H 20i. El estabilizador y el trío de compactadores trabajaron capa por capa durante un período de tres meses hasta alcanzar la altura requerida. En el punto anteriormente más bajo, al final había 21 capas con un espesor total de 8,50 m.

El navegador HCQ garantiza la calidad en toda la superficie
A fin de asegurar la capacidad de carga en la nueva superficie, la empresa Max Bögl usó el navegador HCQ para controlar la compactación en toda la extensión y así realizar el autocontrol. El sistema documenta cada pasada de los compactadores monocilíndricos y la capacidad de carga resultante del suelo. Sobre todo el conductor, responsable de la compactación final de cada capa, rápidamente se dio cuenta de las ventajas de los navegadores HCQ de Hamm: “Veo muy bien en qué sitio no se ha alcanzado todavía la capacidad de carga requerida, por lo que puedo volver a compactar ese punto”. Para él el sistema era nuevo, “pero nuestro personal aprendió rápidamente cómo manejarlo. Se trata de un sistema con facilidad de manejo”, elogia el ingeniero Gunnar Bellmann, jefe de obra de Max Bögl, el navegador HCQ.

Prototipo secreto sobre neumáticos
Tras el estabilizador de suelo WR 250i, entró en escena el nuevo compactador de neumáticos GRW 280 con tecnología “i”. Su misión era efectuar la compactación final de la nueva superficie plana, de más de 120.000 m?. Lastrado hasta alcanzar un peso de trabajo de 16 t, se atareó poco a poco por todo el vasto terreno. Con el fin de que no se quedara ningún metro cuadrado sin trabajar, el GRW 280i también usó el navegador HCQ.
Dado que este compactador con nuevo motor no se iba a presentar al público hasta la feria bauma 2013, desde Hamm se tenía mucha curiosidad en cuanto a los comentarios de los conductores de Max Bögl sobre esta máquina. Las reacciones fueron todas muy positivas. “Mis compañeros estaban impresionados por la facilidad de manejo, el comportamiento de conducción del compactador y el espacio disponible en la cabina con aire acondicionado”, resumió el capataz Heiko Richter.

Aplicación a gran escala para el compactador de planchas vibratorias acoplable
Toda la nueva superficie tratada se cubrió después de la finalización de la superficie plana con dos capas protectoras contra helada de 20 cm cada una. Para la compactación de los más de 120.000 m? de cada capa entraron en escena dos novedades: el compactador monocilíndrico H 13i de 13 t y el nuevo compactador de planchas vibratorias. El compactador monocilíndrico con una anchura de trabajo de 2,14 m y un potente motor diésel de cuatro cilindros de 105 kW es una de las tres “novedades” de la serie H que se lanzará oficialmente al mercado en la feria bauma 2013. También este dispositivo de compactación tuvo un gran éxito entre el equipo de Max Bögl.
El H 13i se combinó con el compactador de planchas vibratorias acoplable que Hamm presentó por primera vez en Intermat 2012. Este compactador monocilíndrico combinado con las planchas de vibración optimiza el proceso y los resultados de compactación especialmente en suelos no aglutinantes. Con su tambor, logra un gran efecto de profundidad, al aplicar una frecuencia baja y una amplitud elevada. Las planchas de vibración, que pasan inmediatamente después, evitan la descompactación de la capa superior gracias a su gran superficie de apoyo. De este modo, el compactador monocilíndrico logró con sólo dos pasadas capacidades de carga de más de 120 MN/m?.
Gracias al acoplamiento rápido para el sistema hidráulico y una mecánica inteligente, el equipamiento adicional se montó en un abrir y cerrar de ojos. En uso, las planchas de vibración deslumbraron por su sencillo desplazamiento horizontal y la posibilidad de variar y ajustar la frecuencia. El capataz Richter describe las ventajas desde su punto de vista: “Gracias al gran desplazamiento lateral de 800 mm a ambos lados del tambor, también es posible compactar bien los bordes. A esto se suma la facilidad de manejo mediante la palanca de mando en la cabina. Todo encaja técnica y ergonómicamente”.

Nueva zona de pruebas con tramos con pendientes
Además de la superficie en la que máquinas y edificios encontrarán su lugar, Hamm amplió en esta obra también la pista de prueba. La colina de demostración anterior, con diferentes ángulos de acceso empinados, se aplanó. En su lugar, a pocos metros de distancia, se creó una nueva colina como parte de una pista de pruebas de 30.000 m2.
Al compactar la nueva colina con pendientes de hasta un 70%, los compactadores de la serie H pusieron a prueba sus habilidades superiores. Al mismo tiempo, también entraron en acción los rodillos tándem de Hamm y una extendedora SUPER 1900-2 de Vögele. Construyeron diferentes superficies de asfalto, que se compactaron con un HD+ 90i, un DV 90 y un GRW 280. Las máquinas de Hamm convencieron al equipo de Max Bögl también sobre asfalto.

Prueba de carga aprobada
Después de una minuciosa planificación, el equipo de Max Bögl acabó la obra en sólo cinco meses. “En este lapso de tiempo, no obstante, precisamente las nuevas máquinas han acumulado no pocas horas de servicio. Al final, cada compactador monocilíndrico ha compactado aproximadamente 150.000 m3 en más de 500 horas de servicio”, calcula Reiner Bartsch, responsable de productos y encargado de supervisar especialmente las máquinas que están a punto de lanzarse al mercado. Su conclusión es muy positiva: “Para los compactadores monocilíndricos la estabilización fue una operación especialmente exigente. En días con mucho viento nos encontrábamos con polvo de cemento en suspensión, una verdadera prueba de carga para los filtros”. Pero las máquinas no se dejaron vencer. “Por lo demás, los técnicos de servicio sólo tuvieron que hacerse cargo de pequeños ajustes en las nuevas máquinas. Todos los puntos pudieron ser identificados y resueltos rápidamente por nuestros colegas”, afirma Wegener, jefe de obra. Con esta prueba de uso continuado de las nuevas máquinas queda rotundamente claro: ya nada se interpone a que triunfen los nuevos compactadores de Hamm.
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Demostración de maquinaria. Caterpillar con el sector agrícola y la empresa Torsan, CJN, S. L.

Las instalaciones de la empresa Torsan, de Casas de Juan Núñez (Albacete), fueron escenario de una demostración con manipuladoras telescópicas y palas cargadoras Caterpillar a cargo de Barloworld Finanzauto. La empresa elegida resultaba más que apropiada, dado que se dedica a la comercialización, almacenaje y distribución de forrajes, pulpas y cereales.

Los equipos demostrados fueron una manipuladora telescópica CAT TH337C, equipada con motor C4.4 de 124 hp de la misma marca, 3.300 kg de capacidad de carga y 7,3 metros de altura máxima de elevación. Esta manipuladora tiene un peso de 7.045 kg y se caracteriza por su gran estabilidad, agilidad de respuesta y bajo consumo de combustible; una manipuladora telescópica CAT TH407C, un modelo algo mayor que el anterior, indicado para manejar cargas de hasta 3.700 kg, también hasta los 7,3 metros. Tiene una masa de 7.941 kg y para esta demostración se llevó la versión con motorización C4.4 CAT de 101 hp; una pala cargadora de ruedas CAT 924K. Monta el nuevo motor C6.6 de 148 hp, capaz de ahorrar hasta un 30% en consumo de combustible. Su sistema de brazos en “Z” mejorado, aumenta la fuerza de arranque y la capacidad de carga, facilitando a la vez la utilización de diferentes implementos. Monta también un nuevo sistema inteligente de transmisión hidrostática, que ajusta la potencia al terreno o tipo de trabajo y controla la velocidad de avance. Pesa 12.910 kg y su carga a pleno giro llega hasta los 70.340 kg. También estuvieron presentes los vehículos de mantenimiento y mangueras de Barloworld Finanzauto, totalmente equipados y listos para solventar cualquier eventualidad a pie de máquina.
Los alrededor de 60 asistentes observaron con atención las evoluciones de las máquinas, su excepcional facilidad para cambiar de herramienta de trabajo, cómo, gracias a los adaptadores de acople rápido, pudieron montar con suma facilidad los implementos de otras marcas y, por supuesto, trabajar con ellos con normalidad. Finalmente, se invitó a los asistentes a probar las máquinas para que pudieran sentir de primera mano su facilidad de manejo y excelente respuesta. La jornada finalizó compartiendo un aperitivo e intercambiando pareceres acerca de todo lo visto y experimentado durante la demostración.

Desde Barloworld Finanzauto, agradecemos las facilidades, atenciones y total colaboración recibidas por parte de los responsables de Torsan, quienes hicieron que nos encontrarnos como en nuestra propia casa.
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Resultados Oficemen 2013: El consumo de cemento cae un 20%

El consumo de cemento cierra el ejercicio por debajo de los 11 millones de toneladas. En los últimos seis años, el consumo anual ha disminuido en 45 millones de toneladas, lo que supone un porcentaje acumulado del 80%. En 2014 el sector continuará cayendo en torno al 7-8%, según oficemen. el sector está muy preocupado por el aumento de los costes eléctricos, que están minando su competitividad y frenando las exportaciones.

El consumo de cemento en España cerrará el año, según las previsiones de Oficemen, con un descenso total del 20%, registrando así, por sexto año consecutivo, caídas de dos dígitos. La demanda interior se situará por debajo de los 11 millones de toneladas. A cierre de noviembre, el consumo acumulado se situaba en sólo 10,2 millones de toneladas, un 20% menos que en el mismo período del año anterior. España consume hoy 45 millones de toneladas de cemento menos que en 2007, lo que supone una caída del 80% desde el inicio de la crisis.
Además, la Agrupación de fabricantes de cemento de España considera que esta tendencia bajista se mantendrá también durante 2014, con un nuevo descenso de entre el siete y el ocho por ciento. Esta previsión situaría la demanda doméstica en torno a 10 millones de toneladas y el consumo per cápita en sólo 220 kg por habitante, cifra tan raquítica que tenemos que remontarnos a 1962 para encontrar un dato similar. Mientras, Marruecos, por ejemplo,  alcanzó en 2012 un consumo per cápita de 526 kg.
“El sector no empezará a salir de la crisis, previsiblemente, hasta el año 2015 y sólo si vuelve a fluir el crédito y se reactivan otras variables, como el empleo, el consumo y la vivienda. Y con ellas, la recuperación de la inversión pública, imprescindible en España para no perder el tren de nuestros vecinos europeos”, explica el presidente de Oficemen, Isidoro Miranda.

El coste eléctrico frena las exportaciones
La incertidumbre generada por la reforma energética está frenando el crecimiento de las exportaciones que se viene produciendo desde 2007. Así, mientras que en el primer semestre de 2013 las exportaciones de cemento aumentaron a una tasa media del 34%, en los tres últimos meses se ha producido una caída del 3,5% respecto al mismo periodo del año anterior.
Desde el inicio de la crisis, las empresas cementeras de nuestro país han realizado importantes esfuerzos para salir al exterior. De hecho, actualmente, España representa el 18% de las exportaciones de cemento de la UE, lo que convierte al sector cementero español en el primer exportador de este producto de la UE, por delante de Alemania (14,4%). Además, nuestro país representa el 25% del total de las exportaciones de la UE con destino a países no comunitarios.
Sin embargo, el precio final de la electricidad en España es uno de los más caros de Europa según ha reconocido el Ministerio de Industria, lo que está frenando la capacidad exportadora del sector cementero español. Nuestra industria teme que esta situación empeore el próximo año, dados los términos establecidos por la reforma eléctrica.
“La electricidad se está convirtiendo en España en un lujo al alcance de pocos industriales y, si no se toman medidas urgentes, pronto no estará al alcance de ninguno”, señaló Miranda. “Sabemos que nuestra industria es tan eficiente como la de otros países de nuestro entorno, e incluso más como demuestran nuestras exportaciones, por ello solicitamos el apoyo institucional que merecemos. No podremos subsistir sin las exportaciones, son nuestra salvación mientras se recupera el mercado doméstico. Necesitamos tener un coste eléctrico competitivo para continuar con nuestra actividad y mantener el empleo”, añadió el presidente de Oficemen.
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Informe Euroconsult: Conservar las carreteras, un 70% menos que levantarlas de cero

La conservación de carreteras es una de las partidas que más se ha ajustado para cumplir con la política de austeridad marcada desde Bruselas pero, lejos de suponer un gasto superfluo, representa una inversión muy rentable, ya que su coste es un 70% inferior al de levantar la misma infraestructura desde cero, según las estimaciones de la compañía de ingeniería y servicios energéticos Euroconsult.

La rehabilitación total o parcial de las infraestructuras viarias españolas en base a la medida de su comportamiento puede ser la única forma de garantizar que se mantengan en pie a medio y largo plazo, sobre todo, si hay que ajustar la inversión en conservación preventiva, la más importante de todas. Según datos del RACC y de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el gasto en la Red de Carreteras del Estado ha descendido de 1.257 millones en 2012 a 818 en 2013 por lo que se hace imprescindible que ahora más que nunca se optimice la inversión.
Como cifra global, los 500 millones de euros anuales que se dejan de invertir en conservación preventiva se transformarán, en apenas diez años, en un desembolso de 2.500 millones de euros que se multiplicará hasta los 12.500 millones en el plazo de 25 años. Y es que cada euro que se deja de invertir en conservación preventiva supone al menos cinco euros de inversión futura, un coste que aumenta exponencialmente con el paso de los años.
Estos datos evidencian que una inversión sin criterio puede producir un deterioro de la calidad del patrimonio viario, que es uno de los principales sustentos de la cohesión social y actividad económica del país. En la actualidad, el 86% del transporte interior de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada diez trayectos de personas son también por carretera.
Con todo, Euroconsult destaca que la inversión en conservación tampoco tiene que ser indiscriminada, sino que debe analizarse en dónde, cuándo y cómo invertir para optimizar al máximo los recursos públicos empleados. Y, sobre todo, debe dirigir sus esfuerzos a la conservación preventiva, como por ejemplo al refuerzo de los pavimentos, repintado de las marcas viales y mejora de la señalización vertical.
Además de los beneficios inmediatos, la conservación alarga la vida útil de la infraestructura entre 20 y 30 años, por lo que no sólo se evita un mayor desembolso en su reconstrucción, sino que al mismo tiempo se amortiza la inversión inicial. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los veinte años puede mantenerse intacta, como recién construida”.
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Política de infraestructuras: Tres expertos independientes cuestionan la apuesta por el AVE

La Asociación Española de la Carretera reunió a tres reconocidos académicos españoles para debatir sobre la actual política de infraestructuras.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) ha celebrado una jornada de debate con la política de infra-estructuras como protagonista. Durante el encuentro, tres expertos españoles en materia de transportes disertaron acerca de la racionalidad y eficiencia, en términos sociales y económicos, de las actuales políticas de infraestructuras. El debate estuvo moderado por el periodista Ángel Carchenilla, director de Motor 16.
Intervenieron en esta sesión José María Menéndez, profesor de Economía y Planificación de Transportes de la Universidad de Castilla-La Mancha; Mateu Turró, catedrático de Transportes de Universidad Politécnica de Catalunya; y José Manuel Vassallo, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid.

José María Menéndez
La intervención de José María Menéndez giró en torno a las principales cifras de la alta velocidad ferroviaria en España y su comparación con lo que sucede más allá de nuestras fronteras, concretamente en los países más activos en este campo: China, Japón, Taiwan, Corea, Francia, Italia y Alemania. Según Menéndez, con más de 2.200 kilómetros de red de alta velocidad, España ya es la tercera potencia mundial, por encima de países como Alemania y Francia, muy avanzados en este sentido. Además, nuestro país escalará muy pronto al segundo puesto, gracias a las obras pendientes de finalización. El primer lugar lo ocupa la todopoderosa China, cuya red de alta velocidad en apenas cuatro años llegará a alcanzar los 20.000 kilómetros de extensión.
Sin embargo, según José María Menéndez, las cifras son opuestas cuando se analizan los ratios de viajeros transportados. En ese caso, nuestro país desciende al último puesto entre los países analizados, con casi 29 millones de pasajeros al año. Menéndez ha señalado también que la población española usa al año una media de 0,5 veces los servicios de AVE. En el caso de Francia, la cifra aumenta hasta casi dos veces. En cuanto a Japón, se supera la barrera de los dos viajes anuales.
En este sentido, los estudios sobre alta velocidad ferroviaria en todo el mundo establecen varios modelos de gestión. En el ámbito asiático, llama la atención la gran cantidad de servicios ofrecidos por día, superando los 300 trenes en las líneas más transitadas. El modelo español y francés, con menos paradas y uniendo ciudades menos pobladas, apenas se acerca al centenar de operaciones en los itinerarios más rentables.
Por último, José María Menéndez finalizó su intervención destacando que las principales líneas AVE (Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona) no han registrado crecimientos significativos en los últimos años, tendencia que se ha visto muy influida por el comienzo de la actual crisis económica hace ya un lustro.

Mateu Turró
A continuación, el turno de palabra correspondió al catedrático de Transportes de Universidad Politécnica de Catalunya Mateu Turró. En su opinión, uno de los grandes errores de la planificación de infraestructuras en nuestro país radica en que el sistema de transportes no se concibe como una suma de modos interrelacionados entre sí y unidos por un mismo fin, que no es otro que garantizar y facilitar al máximo las comunicaciones del país.
Mateu Turró señaló que el contexto europeo no ayuda a la hora de cambiar este enfoque, puesto que las políticas de transporte en la Unión Europea están muy enfocadas a la promoción del ferrocarril como modo de transporte dominante. Prueba de ello según Turró es la red ferroviaria de mercancías, que, según los planes comunitarios, debe estar concluida en el año 2030.
Esta forma de concebir la movilidad terrestre hace temer al representante de la Universidad Politécnica de Catalunya la llegada de una “segunda burbuja” asociada a la construcción de faraónicos centros logísticos conectados a la red de alta velocidad. En opinión de este experto, se corre nuevamente el riesgo de poner en marcha inversiones muy cuantiosas, cuya rentabilidad y viabilidad constituyen una incógnita.
En cuanto a política de carreteras, Turró ha criticado que la UE deje fuera de su programa de fondos comunitarios las obras de conservación viaria, atendiendo, eso sí, todo lo relacionado con la rehabilitación de carreteras. En opinión de este catedrático de Transportes, con ello Bruselas parece dar a entender que prefiere reconstruir una carretera antes que repararla y conservarla.

José Manuel Vassallo
Seguidamente, tomó la palabra José Manuel Vassallo, profesor de la Universidad Politécnica de Madrid. En su opinión, no hay que concebir las infraestructuras como un fin en sí mismas, sino como medios necesarios para alcanzar un fin mayor. Además, ha añadido que la tendencia general nos conduce a una red de transportes cada día más respetuosa con el medio ambiente, lo cual no implica dejar a un lado la sostenibilidad económica y financiera.
Este punto desemboca, según Vassallo, en la necesidad de unos operadores capaces de coordinar de la mejor forma posible todos los modos de transporte disponibles. Para ello, ha propuesto un sistema que garantice la menor intervención estatal posible, dejando la mayor parte de la iniciativa a un sector privado que debe centrar sus esfuerzos en ofrecer el mejor servicio posible a los ciudadanos.
Abundando en la fiscalidad de las administraciones públicas, José Manuel Vassallo se mostró muy crítico con el actual sistema impositivo de los transportes, al que ha calificado de “discriminatorio”. Por ello, este profesor de la Universidad Politécnica de Madrid propone que la fiscalidad de los combustibles sea la misma para todos los modos de transporte. Actualmente, los hidrocarburos del sector viario son los únicos con cargas impositivas específicas.
Todo ello está muy relacionado, según José Manuel Vassallo, con la falta de transparencia que existe en nuestro país al respecto. Por esta razón, es partidario de una fiscalidad en el sector del transporte que sea finalista y completamente accesible al contribuyente, de tal forma que éste sepa en todo momento cuánto está pagando y a qué modo de transporte se está destinando dicha cantidad. De ahí que Vassallo sea partidario de un sistema de tarificación por uso en todos los modos de transporte.

Otras cuestiones
Una vez finalizadas las conferencias de estos tres técnicos, en el turno de preguntas los asistentes tuvieron la oportunidad de tratar diversos aspectos de la actualidad del sector. El pago por uso de infraestructuras fue uno de ellos. Sumándose a Vassallo, Mateu Turró señaló que los sistemas de tarificación van a transformar las políticas de gestión de infraestructuras en los próximos años. Como ejemplo de ello, se refirió a la Euroviñeta que se aplica actualmente en varios países europeos, pero que en lo sucesivo es muy posible que vaya más a allá de sus competencias actuales y se aplique a más vehículos en más países.
Todo ello genera unos desequilibrios en las políticas de infraestructuras. En nuestro país el mayor exponente es, quizás, una red de alta velocidad sobredimensionada que da servicio a una pequeña parte de la población. Los tres ponentes coincidieron en la necesidad de replantear los planes al respecto, finalizando los corredores comprometidos pero sin acometer nuevos proyectos a gran escala que exijan grandes esfuerzos económicos tanto en su construcción como en su gestión.
Todo ello conducirá a replantear muchos aspectos de la actual política ferroviaria en su relación con el resto de modos de transportes. En este sentido, los tres ponentes han señalado que no es admisible que algunas líneas de AVE estén actuando bajo paraguas público como “competencia desleal” frente a otros modos de transporte; es el caso del avión y los autobuses en ciertos itinerarios.
El transporte de mercancías ha sido otra de las cuestiones abordadas en la jornada de debate organizada por la AEC. Los asistentes han coincidido en señalar que la apuesta por un transporte de mercancías por ferrocarril ofrece demasiadas dudas, máxime cuando el sector viario las resuelve con solvencia y, por esta razón, la mayoría de las empresas optan por las carreteras para transportar sus bienes y servicios.
Finalmente, la situación financiera de las vías de peaje ha sido otro de los focos de debate. Los ponentes han coincidido en que la resolución de este conflicto no es sencilla en absoluto. José Manuel Vassallo ha señalado a este respecto que la nacionalización de las vías de peaje con dificultades es, tal vez, la solución “menos mala de las posibles”, si bien ha añadido que esto, en cualquier caso, supone un coste para los contribuyentes.
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Radiografía de la red viaria (2). Obstáculos sin proteger en el 42% de las carreteras españolas

Se sitúan en los márgenes de la calzada y pueden resultar fatales en caso de salida de vía. El 35% de los fallecidos en carretera pierden la vida en un accidente por salida de vía.

Según nuevos datos de la auditoría de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el 42% de las carreteras del país tiene obstáculos situados en los márgenes de la calzada que no se encuentran debidamente protegidos. Árboles, postes de alumbrado, vallas publicitarias, obras de fábrica (desmontes, cunetas, desagües, alcantarillas, pasos de peatones, pasos de fauna, muros, pilares de los puentes, etc.), son elementos que suelen estar ubicados a uno y otro lado de las carreteras y que, de producirse una salida de vía por cualquier circunstancia, pueden resultar fatales para los ocupantes del vehículo afectado en caso de colisión.
Según la normativa técnica que rige al respecto, en estas circunstancias la primera actuación ha de pasar por el desplazamiento, modificación o eliminación del obstáculo. De no ser posible, es imprescindible su protección mediante los sistemas de contención adecuados.
En 2012, la pérdida del control del vehículo y la consiguiente salida de la vía estuvieron presentes en el 20% de los accidentes con víctimas registrados, computando el 35% de los fallecidos y el 25% de los heridos graves.

¿Qué obstáculos deben ser protegidos?
Según la Orden Circular 28/2009, se consideran elementos o situaciones potenciales de riesgo los siguientes: Báculos de iluminación, elementos de sustentación de carteles, pórticos y banderolas, postes SOS, pantallas anti ruido, las carreteras o calzadas paralelas, los muros, edificios, cimentaciones y elementos del drenaje superficial (arquetas, impostas, etc.), los accesos a puentes, túneles y pasos estrechos, los elementos estructurales de los pasos superiores, las cunetas, los desmontes y los terraplenes.
Todos ellos requieren, por tanto, la debida protección mediante sistemas de contención adecuados.

2013, un año negro para las carreteras españolas
Los primeros datos del estudio de la AEC así lo revelan:
  • Una de cada cuatro señales de código no garantiza una correcta visibilidad de noche o en condiciones climáticas adversas
  • El 72% del firme presenta grietas en la rodada
  • Casi en la mitad de la red se encuentran obstáculos sin proteger, muy peligrosos en caso de salida de la calzada
Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados.
El trabajo de campo del informe 2013 ha sido desarrollado en los meses de julio y agosto de este año por una docena de evaluadores que han recorrido alrededor de 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales.
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Éxito de CILA 2013. Asefma presenta la situación global del sector del asfalto

Los fabricantes de asfalto españoles se han reunido con expertos internacionales en el XVII Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto (CILA), celebrado entre los pasados días 17 y 22 de noviembre en La Antigua Guatemala.

La Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) ha presentado en Guatemala, y ante cientos de expertos internacionales, la situación global del sector de la pavimentación a nivel mundial. Especial atención presta a la situación de Europa, a partir de los datos recientemente publicados por EAPA, la asociación europea de productores de mezclas asfálticas.
España, con una producción de mezclas bituminosas por debajo de los 20 millones de toneladas en 2012, experimenta un desplome superior al 58% respecto a 2007. En la UE27, sin embargo, la producción registra para el mismo período una caída del 7,5%, que deja a nuestro país a la cola de Europa. En valor absoluto, España presenta la mayor caída europea, con más de 29 millones de toneladas respecto a 2007. Esta cifra, la más baja de los últimos 25 años, está lejos de cubrir las necesidades de la, sin embargo, segunda mayor red europea de carreteras, con 650.000 kilómetros en total.
El desplome de la producción es un indicador de la ausencia de inversión y políticas de conservación de carreteras. Así fue expresado en el XVII CILA.
La representación española en el que se considera el mayor evento mundial vinculado a asfalto y pavimentación no sólo trató los retos a los que se enfrenta el sector en España. Asefma también presentó los avances en I+D+i que, a pesar de los obstáculos, continúan desarrollando los fabricantes de asfalto españoles y garantizan carreteras sostenibles y respetuosas con el medio ambiente. Los fabricantes de asfalto españoles expresaron las claves para salir de la agónica situación que vive el sector. Asefma considera fundamental el desarrollo de una Ley que obligue a las administraciones públicas a destinar anualmente recursos a conservación de carreteras atendiendo al valor patrimonial de la red, estimado en 185.000 millones de euros. Los miembros de esta asociación también expresaron cuán imprescindible es el apoyo gubernamental en esta línea. Ante unos Presupuestos Generales cada vez más alejados de las necesidades reales de las infraestructuras de transportes españoles, recuerdan la necesidad de que el Gobierno apueste por herramientas como la Compra Pública Innovadora en áreas como la Seguridad vial y el Medio Ambiente, donde los firmes de carretera desempeñan una función esencial.
CILA es el mayor foro sobre infraestructuras viarias de toda Iberoamérica. Esta edición ha reunido en La Antigua Guatemala a más de 250 académicos, técnicos y profesionales vinculados a la pavimentación asfáltica. España, país miembro desde 1981, presenta en esta edición 23 trabajos técnicos, lidera mesas presidenciales en sesiones técnicas y es responsable de una conferencia magistral.
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Radiografía de la red viaria (1). El 72% del firme presenta grietas en la rodada

Los primeros datos de la auditoría del estado de conservación de las carreteras que realiza la AEC concluyen que un 38% de la red viaria del país presenta deterioros superficiales en su pavimento.

Hoy por hoy resulta prácticamente imposible encontrar un tramo de carretera en España cuyo firme no esté agrietado. En concreto, y según los primeros datos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país (red del Estado y red autonómica), el 72% del pavimento presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela, acelerando y agravando el proceso.
Junto al agrietamiento, la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo son otros de los deterioros que, con mayor frecuencia, se pueden observar actualmente en los firmes de las carreteras españolas.
Los técnicos denominan estos desperfectos de la capa de rodadura “deterioros superficiales” y, de acuerdo con los resultados de esta última evaluación de la AEC –cuyo trabajo de campo se ha realizado en el verano de este año-, se encuentran en el 38% del firme de la red viaria del país. Los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales”, que son aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. Actualmente, un 12% de las carreteras españolas presenta deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada. Los deterioros superficiales afectan a la comodidad de la conducción. Sin embargo, los estructurales implican un incremento del riesgo, pudiendo llegar a ser causa directa de situaciones peligrosas para la circulación.
El informe preliminar de la AEC pone de manifiesto, además, que un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas. Las roderas son deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. Provocan incomodidad en la conducción, si bien pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que, su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos.

Usuarios vulnerables
Un deterioro en la superficie del firme no representa, per se, riesgo para los ocupantes de un automóvil. Menos aún en el caso de los vehículos pesados.
Sin embargo, los motociclistas y ciclistas son usuarios cuya seguridad sí puede verse comprometida si circulan por carreteras cuyo pavimento presente deterioros superficiales.
Los deterioros superficiales pueden corregirse con repavimentación, pero los estructurales exigen, en muchos casos, reconstrucción, requiriendo de inversiones mucho más elevadas.
Las auditorías del estado de conservación de las infraestructuras viarias tienen su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados.

Sondeo realizado por la AEC entre conductores profesionales
Los conductores profesionales consideran la conservación de las carreteras como la gran asignatura pendiente de la gestión viaria en España. Así se pone de manifiesto en un sondeo que la Asociación en España de la Carretera (AEC) acaba de realizar entre conductores de autobuses, autocares y camiones, quienes suspenden el estado en que se encuentran actualmente nuestras infraestructuras viarias, al que puntúan con una nota de 4,5 sobre 10.
El estudio se ha desarrollado en los meses de septiembre y octubre de 2013, con la colaboración de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA), la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (FENEBÚS) y la Fundación Francisco Corell. En él han participado profesionales que recorren entre 60.000 y 100.000 kilómetros al año al volante de vehículos de gran tonelaje.
A juicio de los encuestados, las peores carreteras de España son la N-340, la más larga de las carreteras nacionales, que une Cádiz con Barcelona atravesando la costa del Mediterráneo, con una longitud de 1.248 kilómetros. Y la A3 o Autovía del Este, una de las seis autovías radiales, unión natural de Madrid con Valencia. En el polo opuesto, la AP7 (Autopista del Mediterráneo) y la A6 (Autovía del Noroeste) son los dos corredores españoles mejor valorados, tanto desde la perspectiva de su estado de conservación, como desde la óptica de sus niveles de seguridad.

Conservación, seguridad, mantenimiento del vehículo y consumos
Un 65% de los conductores de autocares y camiones afirma haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera. Además, el 88% sostiene que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga. A ello se suma el incremento en los costes de mantenimiento y reparación de los vehículos. Para el 86% de los participantes en el sondeo, una mala conservación viaria influye “bastante” en el aumento de dichos costes. En un porcentaje similar se sitúan quienes consideran que esta situación incrementa “bastante” los consumos de combustible.
La percepción negativa de los conductores profesionales respecto de la actual situación de las carreteras españolas se extiende también a la dotación de infraestructuras de transporte. Así, puntúan con un 4,8 a las estaciones de autobuses y con un 4,6 a las áreas de descanso. Todavía peor parados salen los carriles-bus (un 3,9 de nota media) y los aparcamientos disuasorios (un 3,5).
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¿Llegó el maná? Fomento licita 513,7 millones en rehabilitación de carreteras

El Ministerio de Fomento ha licitado, con la publicación en el BOE, contratos de obras de nuevos tramos de carreteras y de rehabilitación de firmes en las CCAA de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia por un importe total de 513.681.421,37 euros.

En total, se licitan 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 M€. Asimismo, se licitan 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 M€ que continúan con la decidida voluntad del Ministerio de Fomento de seguir invirtiendo en la conservación de nuestras carreteras, lo que se ha plasmado en el Plan de rehabilitación de firmes iniciado en 2013 con la licitación desde julio de 2013 de 3 importantes actuaciones. Se tienen preparados más proyectos de rehabilitación de firmes que se licitarán a lo largo de 2014.
Además, desde mayo de 2013 se han licitado 48 contratos de conservación integral para la ejecución de operaciones de conservación y explotación de carreteras por un importe de 642 M€. De estos se licitaron 16 contratos en los últimos días de 2013 y primeros de 2014 por importe de 232 M€.
En Andalucía se destina un total de 114.846.758,29 euros para la construcción de dos tramos de la Autovía SE-40, entre las localidades de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas, ambas en la provincia de Sevilla. La construcción de este tramo permitirá completar el arco Sur-Este de la circunvalación de Sevilla, dando valor a los dos tramos ya en servicio, uno de los cuales (Alcalá de Guadaira-Alcalá de Guadaira) se puso en servicio en marzo de 2013.
En Aragón se destinan 5.909.723,82 euros para rehabilitación superficial del firme del tramo Sarrión-Puerto de Escandón, p.k. 80 al 103, de la A-23, con lo que se resuelve el problema existente en el firme de la A-23 en esa zona.
En Castilla-La Mancha se destinan 5.777.901,13 euros para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme del tramo Mota del Cuervo-Olivares del Júcar, pp.kk. 325+352 y 386+146, en la carretera N-420.
En Castilla y León se destinan un total de 34.435.197,71 euros para la ejecución del tramo Fuentes de Oñoro-Frontera con Portugal (conexión con la IP-5) de la autovía de Castilla, A-62 (28.862.781,75 euros). Este tramo es el último de la autovía de Castilla A-62 con lo que se completa este itinerario. Y para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme de la calzada izquierda del tramo Tordesillas-Arroyo de la Encomienda, pp.kk. 131,00 al 149,00, de la A-62 (5.572.415,96 euros).
En Cataluña se destinan un total de 239.215.915,47 euros para la ejecución del nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona (174.157.182,25 euros) y para la ejecución dentro del Plan de la N-II en Girona del tramo Maçanet de la Selva –Sils de la autovía del Nordeste, A-2 (31.411.305,32 euros), el tramo Medinyá-Orriols de la carretera N-II (16.861.579,34 euros), dos enlaces en la N-II en Tordera (7.025.288,08 euros) y dos enlaces en la N-II en Pontós y Garrigás (9.760.560,48 euros). Con estas actuaciones se da un fuerte impulso al Plan de la N-II en Girona y ya estarán en ejecución todos los tramos de autovía pendiente entre Barcelona y Girona y se comienza la construcción de la duplicación de la N-II desde Girona a la frontera.
En la Comunidad Valenciana se destinan un total de 7.907.837,53 euros para la ejecución la rehabilitación superficial del firme en diversos tramos en las carreteras A-7, A-70, A-77, A-77a, A-78, A-79 y EL-20 en Alicante (1.896.613,31 euros) y en las carreteras A-7, A-35, V-30, N-322, N-330, N-420 en Valencia (6.011.224,22 euros).
En Galicia se destinan un total de 8.601.585,81 euros para la ejecución de la obra del paso inferior de Conxo en la SC-20 de Santiago de Compostela (7.148.964,16 euros), obra muy demandada por el Ayuntamiento. Y la rehabilitación superficial del firme del tramo Vilartalin-O Corgo, pp.kk. 467,0 al 480,0, de la A-6 (1.452.621,65 euros).
Por último, en Murcia se destinan un total de 96.986.501,61 euros para la ejecución de los tramos I, II y III del tramo Jumilla-Yecla de la autovía A-33. Con estos 3 tramos se completa la autovía A-33 desde Murcia hasta Yecla. En agosto de 2012 pusimos en servicio los 2 primeros tramos entre Murcia y Jumilla. Y se sigue trabajando en el proyecto de tramo entre Yecla y la A-31.

Asefma saluda la iniciativa
En la Asamblea Extraordinaria de Asefma del mes de junio del año pasado, el secretario general del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, nos anunció que en el año 2.013 la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento sacaría a licitación 47 millones de euros en obras de refuerzo. Hasta la fecha sólo se habían producido tres licitaciones, de refuerzo de firmes, en el año 2.013 pero hace unas semanas el propio secretario general nos confirmó que iban a sacar otro paquete de obras de refuerzo.
Es una gran satisfacción para Asefma poder confirmar las seis licitaciones de refuerzo de firmes, publicadas en el BOE con fecha 10 de enero de 2014 “Anuncios de licitaciones públicas y adjudicaciones” del Ministerio de Fomento, que se recogen a continuación:
  • BOE-B-2014-640
  • BOE-B-2014-641
  • BOE-B-2014-642
  • BOE-B-2014-643
  • BOE-B-2014-644
  • BOE-B-2014-645
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Informe Euroconstruct. La recuperación no será contundente, pero no habrá recaídas

Se reúne en Praga (República Checa) la red de expertos que conforma el grupo Euroconstruct. la recuperación llegará mucho más despacio de lo deseado, pero empiezan a vislumbrarse señales.

El Instituto de Tecnología de la Construcción de Cataluña (ITeC) es la institución encargada de representar a nuestro país en este foro, en el que se analizan las previsiones más significativas del próximo bienio. Después de superar un 2013 recesivo, se inicia una suave recuperación. España se encuentra también entre los países que saldrán de la crisis paso a paso: la edificación terminará de estabilizarse en 2015, mientras que la ingeniería civil lo hará en 2016. Por lo que espera a 2014, se espera otro año recesivo, si bien de intensidad más moderada.

Situación y previsiones en Europa
El sector construcción europeo se muestra muy cauto ante los indicios de mejora que se entrevén para 2014, temeroso de que se pueda tratar de otro fenómeno meramente pasajero como el registrado en 2010 y 2011. A ese escepticismo contribuye el hecho de que 2013 no se haya comportado como un año de transición, puesto que el descenso de producción estimado no es precisamente trivial (-3,0%). En todo caso, la previsión Euroconstruct se ratifica en que el abandono de la recesión puede ser definitivo: no hay motivos para una recaída, aunque tampoco los hay para esperar una recuperación fulgurante. Las expectativas de crecimiento se reducen a un 0,9% para 2014 y a un 1,8% para 2015, con tendencia a acelerarse de cara a 2016.
En un momento de cambio de ciclo como éste, en el detalle por países se debe prestar tanta atención a la previsión futura como al comportamiento de los últimos años. Así, aunque Irlanda y Hungría encabecen el ranking de previsiones más positivas, se van a dejar sentir menos al tratarse de mercados que vienen de padecer contracciones muy severas. La situación es más favorable en aquellos países en los que, pese a lo reducido de sus previsiones, han podido conservar una base de mercado razonablemente saludable gracias a su baja exposición a la crisis, tal como se observa en los países de la órbita germánica. Finalmente, casi un tercio de los países de la zona Euroconstruct no van a ser capaces de alcanzar el modesto ritmo de crecimiento promedio; dentro de los cuales hay mercados de la dimensión de Francia o Italia.
La edificación residencial cierra su ciclo recesivo en 2013 (-3,6%) y se convierte en el segmento con las previsiones más positivas para 2014 (+2,4%) y 2015 (+4,0%). Pero tras estas cifras aparentemente robustas, el mercado de la vivienda continúa estando lejos de su normalización. La demanda continuará muy retraída en prácticamente toda la Europa del Este, pero también en Italia, Francia y España. En Reino Unido y Holanda se espera un cierto avance, pero en una atmósfera de elevada incertidumbre. Una vez más, los únicos mercados en donde se puede prever un crecimiento basado en una evolución armónica tanto de oferta como demanda se circunscriben a la zona nórdica y la germánica.
La edificación no residencial es el segmento que necesitará más tiempo para tocar fondo. La contracción será notable en 2013 (-5,6%), se suavizará en 2014 (-1,0%) y finalmente habrá un retorno a la zona positiva en 2015 (+1,4%). Los submercados mejor posicionados serán los de logística y sanidad; la edificación industrial y de oficinas tienen una perspectiva más delicada debido a la abundancia de stocks, mientras que la construcción destinada a comercio y educación tenderá al estancamiento. En el panorama por países vuelven a destacar las buenas perspectivas para los países escandinavos, mientras que entre los países grandes, sólo Alemania parece ofrecer suficiente atractivo para los promotores.
La rehabilitación sigue ciñéndose a su comportamiento típico: muestra resistencia a contraerse en los momentos negativos del ciclo, pero también le cuesta crecer en cuanto el ciclo cambia. Así, ha sido el segmento que menos ha contribuido al descenso de producción de 2013, al perder solamente un -1,2%. Asimismo, será el que menos crecerá en 2015 (+1,2%) cuando todo el sector esté ya en zona positiva. Bastantes países constatan que rehabilitar está perdiendo posiciones en la lista de prioridades de familias y empresas, y no confían en que se recuperen hasta que la economía no dé señales más inequívocas de mejora.
La ingeniería civil también confía que 2013 sea su último ejercicio en números rojos (-4,2%) tras el cual se abre un nuevo ciclo caracterizado por un crecimiento modesto y con poca esperanza de aceleración (+1,2% en 2014, +1,6% en 2015). Esta atonía es producto de unas administraciones públicas muy limitadas por la contención del déficit, sobre todo a nivel de administración local. Como viene siendo habitual en los últimos informes, las mejores expectativas se concentran en las infraestructuras de energía; pero incluso así se advierte que con estos niveles de inversión no se van a poder satisfacer los objetivos 2020 de la UE. Las previsiones de ingeniería civil más positivas corresponden a los países del Este, cuyo crecimiento tiende a hacerse más robusto de cara a 2016; todo lo contrario de lo que se espera en los países occidentales, donde la proyección 2016 muestra algo de desgaste respecto al 2015.

Situación y previsiones en España
Aunque 2013 sea ya el sexto año de recesión, la crisis sigue manifestándose con mucha virulencia y causa un nueva gran caída de producción (-23%). Por mucho que los indicadores macroeconómicos tiendan a normalizarse, es prematuro aspirar a que la construcción toque fondo en 2014, por lo que se prevé otro ejercicio negativo, si bien de una intensidad más moderada (-6,7%). Se espera que el sector mejore progresivamente conforme los distintos segmentos que lo componen vayan encontrando su punto de equilibrio. Para 2015 la edificación podría haber dado signos de mejora, que repercutirían en una previsión casi neutra del -0,5%. Finalmente, en el caso que un año más tarde la ingeniería civil interrumpiese su recorrido negativo, la proyección 2016 se situaría en +2,9%. Eso sí, el volumen de producción del sector construcción español habría quedado reducido a prácticamente la mitad de los niveles medios de la década de los ochenta.
Los mercados de edificación continúan arrastrando un severo problema de exceso de stocks tanto de vivienda como no residenciales, el cual no consiguen resolver ni el descenso de nuevos proyectos ni la caída de precios. El retorno de la inversión inmobiliaria extranjera es una buena noticia, más por lo que representa como espaldarazo de confianza que en términos de impacto objetivo real. Y es que no se podrá hablar de normalización hasta el retorno efectivo del comprador nacional, todavía muy castigado por el descenso de sus ingresos y por la sequía de crédito.
La previsión para la edificación residencial parte de un 2013 de bajadas contundentes (-21%) para acabar con cifras positivas en 2015 (+6%) y 2016 (+8%). Sin embargo, esos pocos puntos de crecimiento a duras penas van a dejarse sentir en un sector que deja atrás una bajada acumulada de más del -83% a lo largo del periodo 2007-2013. Otra manera de dar a estas previsiones su adecuado contexto es observar el número de viviendas de nueva creación con el que van asociadas: tan solo 50 o 55.000 viviendas en el horizonte 2015-16, una cifra que sigue siendo propia de un mercado en estado crítico.
Para la edificación no residencial se espera una reacción algo más lenta, puesto que no se confía en que la producción abandone la zona negativa hasta 2016. En todo caso, el descenso se va moderando paulatinamente (-17% en 2013, -6% en 2014) hasta llegar a un 2015 prácticamente neutro (-0,2%). Esto responde a que los diferentes submercados no residenciales cuentan con una capacidad de reacción desigual. Así, los más reacios a la inflexión serán la construcción industrial por una parte, y la destinada a educación y salud por otra; estos últimos lastrados por la retirada de la inversión pública. Finalmente, si en 2016 se suman las oficinas a la tendencia positiva, la previsión se podría situar en el +2,2%
Finalmente, hay pocos cambios en la previsión para la ingeniería civil, a la vista de lo precario que continúa siendo el equilibrio de las cuentas públicas, cosa que descarta que se vaya a producir un cambio sustancial en la política inversora de la administración. Tampoco hay novedades que sugieran un acercamiento a la inversión privada: aún no se le ha dado una solución al conflicto de las autopistas en quiebra, y la reforma energética ha causado descontento en los inversores que apostaron por este sector en el pasado inmediato. Descartando que el ciclo electoral que se aproxima pueda tener efectos catalizadores, la previsión contempla más contracción para 2014 (-13,4%) y 2015 (-5,4%); tan sólo la proyección para 2016 podría tener signo positivo (+1,3%).

Próxima cita de seguimiento del sector
La siguiente reunión del foro Euroconstruct se celebrará los próximos días 12 y 13 de junio en Oslo, organizada por Prognosesenteret, el miembro noruego del grupo.
Como de costumbre, los expertos de los 19 países de la red Euroconstruct presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta el año 2016. El programa definitivo se dará a conocer en www.prognosesenteret.com

www.itec.es
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