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Revista digital: Número 62

Revista digital: Número 62
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viernes, 4 de enero de 2013

Nace Túneles y Perforación. Editorial Prensa Técnica completa su oferta en el sector de la obra pública

Editorial Prensa Técnica, sociedad editora de las revistas Máquinas de Carreteras, Asfalto y Pavimentación y Áridos y Materiales, amplía su oferta con el lanzamiento de un nuevo proyecto.

Túneles y Perforación pretende ser una revista de alto contenido técnico, en la que tendrán cabida artículos de análisis económico, estratégico o de otro tipo sobre el sector de las obras subterráneas, recogiendo la experiencia de los principales agentes del sector dentro de este ámbito.
Cejas arqueadas y la expresión, con tono escéptico, ‘¡qué valientes sóis!’ son los gestos con los que saludaron la nueva propuesta de Editorial Prensa Técnica. Un complemento a nuestra oferta para el sector de la obra pública, construcción y minería, dentro de un campo tan especializado como es el de los túneles y la perforación, y por fin una cabecera dedicada a una actividad que no encontraba referencias más allá del inglés.
La prensa técnica cumple en papel de poner en contacto al oferente con el demandante, tanto a través de los artículos de empresas y productos como al recoger las soluciones aportadas por otros especialistas, dando respuesta a la cuestión ‘¿cómo resuelven otros los mismos problemas con los que yo me encuentro a diario?’ Pues bien, aquí estamos con estos mismos propósitos y la voluntad de ir aprendiendo de ustedes, protagonistas de esta revista, con sus aportaciones, ideas y opiniones.
Además de su distribución ordinaria, en formato papel, la revista nace con el objetivo de convertirse en referencia para todos los países de habla hispana, ocupando el hueco que hemos señalado con anterioridad. Antes de que termine el año podrán encontrar nuevos contenidos en nuestra página web, www.tunelesyperforacion.com, además de descargar la revista en formato digital. Asimismo, se avisará de cada nuevo lanzamiento a través de nuestro servicio de alertas, que cuenta ya con más de 20.000 direcciones de correo electrónico de profesionales del mundo de la perforación y el túnel, tanto en España como en Hispanoamérica.
Sin duda, hemos sido valientes y nos sentimos muy orgullosos de haber dado el paso. El éxito asegurado no existe, como bien saben todos aquellos que han comenzado una andadura empresarial, pero tenemos grandes esperanzas depositadas en esta revista que tiene usted en sus manos. Editorial Prensa Técnica da un paso más como referente en el sector de la construcción, obra pública y minería con esta y sus cinco cabeceras ya existentes y plenamente consolidadas en el mercado.
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Triplete de Case en la construcción de una carretera de Köthen (Alemania)

La empresa alemana Beton & Recycling GmbH utiliza tres máquinas Case de última generación en posiciones clave para la construcción de la carretera de circunvalación de Köthen.

Cuando ganó el contrato correspondiente a la obra 113a en la autopista B6N, la firma con sede en Bad Düben, cerca de Halle an der Saale, se encontró con un trabajo económicamente interesante, pero también muy exigente. Tenía unos 50 días para levantar un terraplén, con el fin de preparar la construcción de un puente en arco de acero sobre el futuro ferrocarril Halle-Leipzig, en las afueras de Köthen, que en última instancia formará parte de la conexión directa con la autopista A9.
Beton & Recycling tuvo que depositar de inmediato aproximadamente 200.000 toneladas de material a cada lado del puente. La propia flota de vehículos Iveco de la compañía transportó el material desde un foso de arena cercano hasta la obra, donde se depositó en capas y se compactó. Para las posiciones clave de la cadena de producción, se eligieron tres nuevas máquinas Case de última generación. El jefe de obra, Torsten Hankel, encargado también de la compra y el despliegue de las máquinas, solicitó una de las primeras máquinas CX350C empleadas en Alemania para las operaciones de extracción en un foso de arena.
Con su potencia de 320 CV y un par de 1.043 Nm, la nueva excavadora de cadenas de la Serie C es perfecta para las exigentes aplicaciones de excavación. Pronto quedó claro que la capacidad de carga de esta unidad no era el principal factor a tener en cuenta, sino que la capacidad de transporte era mucho más importante. Por este motivo, fueron necesarios más dúmperes de otros operadores de transporte de la región por períodos breves.
El material que llegaba se esparcía y amontonaba con un nuevo bulldozer LGP (large grouser pads) 1650L; el primer dózer Case de este tipo utilizado en Alemania. Torsten Hankel explica la razón para elegir esta máquina. “Existía un buen motivo para optar por la versión LGP: ofrece una excepcional flotabilidad. Köthen se encuentra en el centro de Magdeburger Börde, y aunque el omnipresente suelo de loess puede ser una bendición para los agricultores, también plantea grandes problemas a los constructores en determinadas circunstancias.
El suelo de loess se caracteriza por ser un grano extremadamente fino, casi como el limo. De hecho, el grano del suelo de loess no puede tan siquiera determinarse. Cuando el clima es seco, hay que hacer frente a unas condiciones de abundante polvo y cuando llueve, pronto nos encontramos hundidos hasta la rodilla en el barro. Incluso con calor y sequedad, como en estos momentos, podemos quedarnos atrapados en este material extremadamente suelto, como si estuviéramos en el Sahara. Por ello, necesitamos un bulldozer capaz de enfrentarse a estas condiciones del terreno, pero con suficiente empuje como para reunir el material con la máxima rapidez posible”.
El Sr. Henkel añade: “Venimos utilizando máquinas de construcción Case en nuestras obras desde hace años, así que cuando este bulldozer apareció en el mercado europeo, no lo dudamos. El suelo seco es un juego de niños para la 1650L, pero ya hemos visto que la máquina desarrolla también suficiente empuje en suelos húmedos y profundos. En pocas palabras, nuestra nueva adquisición se comporta perfectamente y hace con exactitud lo que esperamos de ella. No podemos pedir más".
El tráfico era muy denso, por lo que para transportar la cantidad necesaria de material a la obra se necesitó un depósito intermedio en esta, incluso cuando el dózer estaba trabajando a la máxima potencia. El material se almacenó temporalmente en un remolque de carga, arrastrado por un tractor MX285 Case IH, y en varios dúmperes. La tercera máquina nueva de Beton & Recycling GmbH asumió sus funciones: un nuevo tipo de cargadora de neumáticos 1021F que no tiene problemas para enfrentarse a volúmenes de flujos de material, gracias a su pala de 4,4m3. Mientras a los camiones les resulta difícil encontrar agarre en el material en polvo con neumáticos para carretera, la gran cargadora de neumáticos con sus ejes ZF y su bloqueo del 100% en el eje delantero se sentía en casa, incluso con la pala llena y breves recuperaciones.
El jefe de obra Christian Palkies explica: "El material extremadamente fino cubría por completo todas las rutas de acceso, y las rápidas máquinas levantaban una enorme cantidad de polvo que formaba con rapidez una capa de un dedo de espesor y penetraba por cada recoveco y rendija. El diseño de la caja del nuevo sistema de refrigeración de la 1021F admite aire fresco y limpio y ofrece numerosas ventajas. Con esta cantidad de polvo, los refrigeradores no pueden permanecer totalmente limpios, pero la nueva caja de refrigeración es fácil de limpiar. Incluso trabajando, son suficientes breves ráfagas del ventilador inversor para eliminar la suciedad de la carcasa. Es una idea muy inteligente”.
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20.000 euros de combustible. New Holland entrega en Valencia una cargadora W300C

Valencia es el primer destino en España de la nueva cargadora de neumáticos W300C de New Holland Construction. La máquina incorpora la tecnología AdBlue Tier 4 Interim y ofrece avanzadas prestaciones en cuanto a ahorro de combustible, reducción de emisiones, alta productividad y disminución de los ciclos de carga, con su cuchara capaz de cargar 10 toneladas.

Ximo Magalló y Cía., concesionario oficial de New Holland para Valencia, Alicante y Castellón, ha vendido la primera W300C, la nueva cargadora de neumáticos de la serie C de New Holland Construction, lanzada a principios de este año. La empresa compradora es Arcigrés, S. L, que destinará la máquina entre otras tareas a cargar bañeras, arreglar tajos, realizar acopios de caolín y cribar arena en una planta móvil. La entrega de la cargadora se realizó en la propia cantera del cliente. Al acto asistieron, además de los responsables del concesionario, un equipo de New Holland, así como representantes de la Generalitat Valenciana.
La renovación del parque de maquinaria es el punto de partida para esta adquisición. En el sector minero son muchas las empresas que han abandonado o han tenido que cerrar canteras. A este respecto Ximo Magalló, fundador y gerente del concesionario afirmó: “Están resistiendo aquellas que tienen capacidad económica y han reinvertido en activos, es decir, en máquinas que les permiten una correcta explotación y obtener el visto bueno de la administración. Arcigrés es una de esas empresas, ya que ha sabido reaccionar e invertir a tiempo en maquinaria, con lo que ha mantenido y mejorado su posición en el mercado”.
Arcigrés, S. L. es una empresa familiar con más de tres décadas de experiencia en la extracción de gravas, arenas, arcilla y caolín. Tiene sus instalaciones en la localidad de Villar del Arzobispo (Valencia). Cuenta con 22 empleados dedicados a transporte, oficina, taller y mina. Son proveedores de materia prima para fábricas de Castellón, Alicante, Valencia y Barcelona. Entre sus clientes se cuentan firmas como Escandella, Tierras Atomizadas y Atoncel, todas ellas dedicadas a la producción de material para el sector cerámico.
Arcigrés es cliente de Fiat desde los años 70. Han probado prácticamente todos los modelos de la marca. “Es un cliente histórico, de los diez primeros que tuvimos y de los que aún tienen ganas de invertir, y estamos muy contentos con ellos”, explicó Ximo Magalló.
Pascual Gabarda, fundador de Arcigrés, declaró al recibir la nueva cargadora: “Estamos muy contentos con la nueva adquisición. El tiempo pasa y hay que renovar la maquinaria. Actualmente la ley obliga a pasar la revisión técnica ITV a los equipos de más de diez años y ya resulta más rentable invertir en renovar máquinas que parar y reparar, ya que se pierde actividad”. Miguel Ángel Torres, director de CNH Construction Equipment para España y Portugal, también presente en la entrega dijo: “Contar con Ximo Magalló como concesionario aquí, en la Comunidad Valenciana, es un lujo. Nuestra colaboración se remonta a 1982 y esperamos continuar así durante muchos años”.
Por su parte, Tomás García, ingeniero actuario del Servicio Territorial de Energía, Sección Minas de la Generalitat Valenciana, comentó: “Hay que dar la enhorabuena a Arcigrés, porque dados los tiempos que corren, invertir en la actividad minera es digno de elogio”. Mientras Antonio Armiñana, director facultativo de la explotación, afirmó que “cubrir necesidades técnicas renovando el parque de maquinaria siempre supone incrementar la seguridad en la actividad minera”.

La visita a la planta de Lecce, decisiva
El pasado mes de febrero tanto el concesionario como el cliente visitaron la planta de New Holland Construction en Lecce (Italia), donde pudieron probar los prototipos de la W300C y la W270C. Alain de Nanteuil, responsable de Marketing de Producto para palas cargadoras de ruedas, les recibió y guió durante esta visita, acompañado del director de la planta y responsables de los equipos de producción, ingeniería y calidad para explicar los procesos al cliente. “El cliente pudo probar el joystick opcional que ofrecen las nuevas cargadoras, en lugar de volante, y quedó muy impresionado”, explicó Alain de Nanteuil. “También se interesó por el nuevo motor con tecnología SCR, por el gran ahorro de combustible y por el buen rendimiento del motor”.
Tras la visita, el cliente se decantó por la nueva cargadora de neumáticos W300C para sustituir una Fiat Hitachi W270 con 19.000 horas de trabajo, con motor y cambio originales.

Reducidos ciclos de trabajo, ahorro de combustible y mayor productividad
Jorge Gabarda Cortés, encargado de Arcigrés, comentó durante la entrega: “Nos gustó mucho visitar la fábrica italiana. Conocer de cerca todos los procesos da confianza en el producto. Tras las pruebas de las máquinas quedamos impresionados”. Finalmente adquirieron la W300C porque a medida que se explota una cantera se necesitan máquinas más grandes y potentes. Al final eligieron el volante tradicional en lugar del joystick, ya que entre un acopio y otro deben recorrer de 800 a 1.000 m de distancia.
La máquina trabajará en una cantera realizando extracciones de caolín. Se trata de una mina que produce 7.000 m3 diarios de material y donde se cargan unas 2.000 toneladas al día. La cuchara de la W300C es capaz de cargar hasta 10 toneladas de caolín, que servirá como materia prima a empresas valencianas y catalanas para la fabricación de azulejos, acabado cerámico de ladrillos y producción de vidrio. Jorge Gabarda expresó así su satisfacción con la alta productividad de la cargadora: “Es fabuloso, con sólo 3 cucharas llenas un camión”.
Por otro lado, ya han podido comprobar el importante ahorro de combustible que obtienen con la nueva máquina. En comparación con la Fiat Hitachi W270 la W300C consume diariamente 70 l menos. “Trabajando 10 horas diarias, cinco días a la semana, obtendremos un ahorro de 16.800 litros de combustible que, con un precio medio estimado de 1,19 €/l, podremos ahorrar 20.000 euros en los próximos 12 meses”, señaló animado Jorge Gabarda. Él mismo destacó como principales ventajas de la nueva W300C “su sistema de refrigeración más moderno que facilita la limpieza de los radiadores, su potencia, el gran ahorro de combustible, la comodidad para el operario y la gran capacidad de la cuchara, gracias a lo que se reducen los ciclos de carga”. En cuanto al concesionario, elogió su excelente servicio post-venta.
Ximo Magalló hijo, que se ocupa del Servicio Técnico de la empresa, señaló: “Hoy en día hay que tener muy en cuenta no sólo la venta sino garantizar un servicio integral. El servicio técnico es una parte fundamental de nuestra empresa. Intentamos siempre dar facilidades al cliente, desde prestarle una máquina por avería a fraccionar los pagos. Todos estos detalles son muy valorados por nuestros clientes”.

Arcigrés, fiel usuario
Actualmente en la cantera hay trabajando tres máquinas de New Holland, dos palas cargadoras, W270 y W300C, y una excavadora de cadenas E485. Asimismo disponen de cuatro camiones Iveco Euro 4 con AdBlue, lo que hace que les resulte familiar y agradable el manejo de la nueva cargadora dotada de la misma tecnología. La solución AdBlue de New Holland optimiza la combustión para lograr la máxima eficacia. El motor entrega una potencia y un par excepcionales con una reducción del consumo de combustible de hasta el 10% en comparación con la serie B. Además el sistema AdBlue de New Holland no aumenta las necesidades de refrigeración, lo que permite instalar un sistema de refrigeración menor con el consiguiente ahorro de combustible.
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La versatilidad por bandera. Nueva gama de microexcavadoras CAT

Ya están disponibles los seis nuevos modelos del fabricante americano en España. Con un rango entre una y tres toneladas, llega la Serie D de Micro Excavadoras, con nuevas características y ventajas competitivas, que sin lugar a dudas, las convierte en el referente del Sector.

Con respecto a los modelos anteriores, se han mejorado muchos aspectos, como son el propio diseño, los anclajes de pluma y balancín, los trenes de rodaje, etc., además de otros detalles dirigidos a aumentar la seguridad y comodidad del operador. A la hora de desarrollar esta nueva gama, Caterpillar ha puesto su empeño en lograr que el mercado reconozca a todos y cada uno de los seis modelos que la conforman, según recoge la tabla de la página siguiente. Podemos afirmar que se trata de los equipos más versátiles, para lo que ha dotado a toda la línea de una hidráulica excepcional, con algunas diferencias entre modelos.

Modelos disponibles en la gama
En la 300.9D se monta, como equipo estándar, una línea auxiliar para martillo hidráulico. El resto de la gama, también lleva una línea hidráulica auxiliar, pero de doble recorrido, para poder trabajar además de con el martillo, con un ahoyador u otra herramienta que requiera retorno.
Opcionalmente, en cualquiera de los modelos de la gama, puede montarse una segunda línea hidráulica para montar pulpos o cizallas. Además, en el modelo mayor, la 302.7D, se monta opcionalmente hasta una tercera línea auxiliar, que permite trabajar con implementos con tres funciones, por ejemplo un Rototilt, un pulpo con giro, etc.
Los modelos 302.4D y 302.7D, incorporan un control hidráulico, en el apoyabrazos derecho, con el que el maquinista puede ajustar el flujo hidráulico a su criterio.
Otros factores que influyen directamente en la versatilidad, presentes en las nuevas Micro excavadoras Serie D serían, el tren de rodaje variable, capaz de ampliar su anchura desde el puesto del operador y disponible en todos los modelos, excepto en los dos mayores, 302.4D. y 302.7D. Esta característica, no sólo permite trabajar en espacios muy reducidos o el transporte de las unidades en vehículos pequeños, también permite duplicar la estabilidad de las máquinas para realizar con total seguridad trabajos en terrenos difíciles, embarrados, etc.
Un ejemplo interesante para muchos usuarios que suelen trabajar en espacios muy reducidos. La 300.9, puede reducir su anchura a 700 mm y plegar el arco de seguridad, reduciendo también su altura a 1,5 m. Esto permite pasar perfectamente por la puerta de cualquier inmueble o meterse con facilidad dentro de un ascensor.

Las más cómodas y seguras
Otro aspecto muy importante y siempre presente en los estándares de fabricación de Caterpillar.
Todos los modelos, excepto la pequeña 300.9D, van equipados con cabina de seguridad, con gran superficie acristalada para obtener la mejor visibilidad, parabrisas delantero abatible, que se integra en el techo de la máquina, cristales laterales corredizos, calefacción y sistema antiescarcha, asiento de suspensión, controles pilotados 100%, muy sensitivos y fáciles de manejar. Todos los modelos podrían pedirse con canopy en lugar de cabina, por supuesto con el arco de seguridad abatible para facilitar en transporte.

Con la calidad de un líder
Es bastante habitual en la mayoría de las marcas de maquinaria, que los fabricantes diseñen y lancen un modelo de Pala, Tractor, Excavadora o cualquier otro tipo de máquina, a partir del cual, si ha demostrado un funcionamiento razonablemente bueno, aventurarse en diseñar y fabricar otros modelos similares de mayor tamaño y potencia. A diferencia de esto, Caterpillar ha partido de su dilatada experiencia con las grandes Excavadoras de su marca para Movimiento de Tierras, Canteras o Minería, con las que desde hace años es líder mundial de esos segmentos de Mercado, para aplicar la misma tecnología, técnicas de montaje y criterios de fabricación, en estos m odelos compactos. El resultado salta a la vista, detalles como la robustez de su sistema eléctrico, con cableados protegidos al estilo de la maquinaria pesada (no de automoción), los bulones de gran diámetro, los anclajes de pluma y balancín muy robustos, libres de holguras y perfectamente conectados al resto de la máquina. Su potente transmisión de dos velocidades en toda la gama. Su increíble hidraúlica, responsable de una buena parte del prestigio de de las grandes excavadoras Cat, que proporciona a estas unidades compactas una fuerza de excavación y capacidad de elevación de cargas, que deja sorprendidos a los operadores más exigentes. Por todo ello, estamos ante una línea de máquinas de tamaño muy reducido, pero con la misma calidad, fiabilidad y respaldo que las más grandes excavadora Caterpillar.
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Rodillos tandem de Bomag. Estreno mundial del modelo compacto BM 600/15

Bomag lanza la nueva Serie -5 de rodillos tándem de 3,9 t a 4,3 t de peso, representada por los modelos BW 135 AD-5,BW 138 AD-5 y el rodillo combinado BW 138 AC-5.

La nueva gama llega con un nuevo diseño y un potente motor Kubota de cuatro cilindros refrigerado por agua. Entre lo que más entusiasma tenemos su técnica de medición, integrada y fácil de comprender, el Bomag Economizer, así como la excelente visión panorámica y un puesto de conductor ergonómico y sencillo de usar.
El potente sistema excitador, una amplitud de 0,5 mm y el sistema hidráulico garantizan una compactación a lo grande. El diámetro de la virola aumenta a 900 mm, mejorando la planeidad y calidad de acabado de la superficie. Otra novedad de la Serie -5 es que el proceso de compactación ya se puede leer cómodamente en la pantalla del Bomag Economizer. La pantalla señaliza el progreso de la compactación mediante un número creciente de diodos LED amarillos encendidos. La compactación máxima se ha alcanzado cuando ya no aumenta el número de LEDs al repetir las pasadas. El operario sabe que ya no hace falta realizar más pasadas y el contratista ahorra tiempo y dinero. Cuando se reducen repentinamente los LED amarillos encendidos, significa que hay puntos mal compactados en el lecho inferior. Así se detectan a tiempo estos puntos débiles y se pueden eliminar. Un LED rojo encendido advierte de un exceso de compactación.
También en el sistema de riego, los rodillos tándem tienen los números a su favor. Si combinamos los 310 litros de su depósito de agua con el concepto de ahorro de agua, que incluye toberas de nebulización y un sistema automático de riego, se consigue no sólo economizar agua, sino también prolongar los intervalos de repostado del depósito. La bomba de membrana suministra siempre suficiente agua a las virolas, aunque haga viento o el rodillo esté inclinado transversalmente. Los rascadores elásticos distribuyen el agua de modo óptimo, son de fácil acceso y limpieza.

Vista panorámica y elevado confort de uso
La facilidad de manejo y una visión de 360° influyen en la calidad del trabajo resultante. El capó rebajado del motor y el chasis retraído y tallado en bisel del Bomag, contribuyen a la excelente visibilidad hacia delante y sobre el borde inferior de la virola sin que el conductor tenga que abandonar su posición ergonómica.
En todos los modelos, el operario tiene el máximo espacio de movimientos y para las piernas. Se sube fácilmente al puesto del conductor, aislado de las vibraciones y amortiguado; el asiento es ajustable y tiene apoyabrazos adaptados y móviles lateralmente. Viene equipado además de serie con una palanca doble de marcha. Todos los elementos de control son mandos giratorios muy duraderos y están colocados de un modo claro e intuitivo en el tablero de control. El panel de mando incluye el moderno indicador redondo con todos los indicadores de aviso relevantes, un contador de horas de servicio y la indicación del nivel del depósito de gasóleo. El nuevo volante compacto Smart-Drive ofrece un confort de dirección igual al de los volantes más grandes, pero sin estorbar la visión sobre el panel de instrumentos, y forma una unidad con la palanca de marcha multifuncional. Esta unidad es, además de ergonómica y confortable, muy precisa y de elevada capacidad funcional.
Incluso transportar la máquina es más fácil. Las argollas de amarre, grandes y bien accesibles, una práctica suspensión de un solo punto, así como ganchos de arrastre integrados aseguran perfectamente los rodillos y abrevian considerablemente los tiempos de carga y descarga. El capó está fabricado de un material sintético especial de alta resistencia a los impactos y que garantiza la máxima estabilidad. El arco ROPS, plegable y asistido por muelle de gas, viene ahora de serie.

Rodillos tándem conectados en red
Bomag presenta también un sistema de medición inteligente y cómo realizar un control de compactación en toda la superficie con el Asphalt Manager II: el Bomag BCM net. Todos los rodillos implicados en el proceso de compactación están interconectados en red y ponen a disposición de los demás —también de la jefatura de obra— sus datos de medición individuales. El panorama integral de la obra se documenta casi en tiempo real, posibilitando así un criterio importante para unos exigentes estándares de calidad.
El sistema Bomag, que controla automáticamente la compactación, ha sido desarrollado y perfeccionado. El Asphalt Manager II (AM II) responde a un nuevo control del valor objetivo del módulo de vibración Evib (MN/m2), que permite una regulación más eficiente para perfeccionar todavía más la calidad de compactación.
El sistema es ahora más fácil de usar por su guía de menús. El conductor del rodillo puede seleccionar en un menú varias aplicaciones básicas (por ej. capas de rodadura, capa base o de aglomerante), que luego se compactarán automáticamente. Las pruebas realizadas en obras en Alemania y otros países han permitido perfeccionar el algoritmo para una regulación automática de la amplitud en función de la rigidez. Otro logro ha sido el cálculo de valores empíricos de Evib para los tipos de mezclas clásicas, en los que se basa luego la programación de regulación por valores objetivo. Además, aumenta la sensibilidad de medición y cálculo del valor Evib. El conductor del rodillo puede así interpretar mejor la compactación alcanzada.
En función de las condiciones marco, esta mejora en la eficiencia del reglaje se traduce a su vez en una optimización del rendimiento de compactación y de la calidad de la superficie, así como la fijación de las pasadas justas.
Cuando se utilizan varios rodillos, si se quiere alcanzar una elevada calidad, es imprescindible atenerse a un esquema claro de compactación y coordinar bien los rodillos.
Los rodillos tándem están equipados a este fin con receptores GPS y están conectados entre sí en una red inalámbrica. Emiten continuamente al servidor su posición, los valores de compactación y la temperatura del asfalto. Los datos se actualizan cada cinco segundos y el servidor distribuye el nuevo panorama a todos los usuarios de la red. Con estos datos, todos los conductores de los rodillos pueden realizar un seguimiento de su propio avance y del de todos los demás. El resultado: un elevado nivel de calidad en toda la obra, más rentabilidad porque se evitan pasadas innecesarias y —cuando se usa AM II— más seguridad por la documentación integral de la calidad de compactación alcanzada.
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Atlas Copco SB 702. El único martillo hidráulico de 700 kg de cuerpo monobloque

El nuevo martillo hidráulico de alto rendimiento de Atlas Copco, el SB 702, facilita una amplia gama de trabajos de jardinería y paisajismo, construcción y demolición.  Una intensa labor de investigación, un diseño innovador del producto y el saber hacer de Atlas Copco en el campo de la tecnología de rompedores hidráulicos, ha dado lugar a un menor consumo de combustible, menores vibraciones y menor ruido.

El aspecto diferenciador del SB 702 es su cuerpo sólido, una característica que no tiene ningún otro martillo hidráulico de 700 kg. Esta carcasa de una sola pieza convierte a los martillos SB en herramientas extremadamente compactas y fáciles de manejar. El mecanismo de percusión y el sistema de guía están integrados en un único bloque de acero, eliminando la necesidad de pernos laterales. El acumulador integrado y sin mantenimiento es fácilmente accesible y está bien protegido contra los golpes y las vibraciones.

Fácil de instalar y mantener
El SB 702 trabaja con una amplia variedad de caudales por lo que puede ser instalado en diferentes máquinas portadoras. En caso de producirse una sobrecarga hidráulica, el SB 702 está protegido por una válvula integrada que evita daños y paradas de producción.
El SB 702 es fácil de instalar y está siempre listo para la acción. Requiere muy poco mantenimiento y cuando es necesario, es muy fácil de mantener. Los retenedores dobles, por ejemplo, minimizan la tensión y el desgaste de las herramientas. El cambio de la herramienta se realiza fácilmente gracias al sistema de cierre patentado del retenedor, mientras que la sustitución del casquillo flotante de la herramienta lo puede realizar el operario in situ con herramientas estándar manuales.

La recuperación de energía aumenta la productividad
Gracias a la recuperación de energía, el SB 702 proporciona mucho más rendimiento de percusión. Mientras la energía del impacto permanece constante, el martillo aumenta la frecuencia de golpeo, lo que aumenta el rendimiento de la percusión. Esto, a su vez, aumenta la eficiencia, lo que permite una mayor productividad con un menor consumo de combustible.
La recuperación de energía también ayuda a absorber el retroceso, lo que significa menos desgaste de la máquina portadora y un mayor nivel de confort para el operador.
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Vuelta a los años 60. Cierre de ejercicio catastrófico en el sector del cemento

El consumo de cemento cae un 33% en 2012, hasta los 13 millones de toneladas. Durante el año próximo, la caída se incrementará en un 20% hasta los 11 millones de toneladas. La exportación, única válvula de escape para el sector, se ve comprometida por unos costes eléctricos que asfixian su competitividad.

El consumo de cemento en España en el mes de noviembre fue de 989.115 toneladas, lo que supone una caída del 34% respecto al mismo período de 2011. Según las previsiones de Oficemen, el sector cierra el ejercicio 2012 con un descenso del consumo del 33%, registrando así el quinto año consecutivo de caídas de dos dígitos y situando la demanda interior en poco más de 13 millones de toneladas, cifra que nos sitúa años luz de los 56 millones de toneladas consumidas en 2007.
Además, la Agrupación de fabricantes de cemento de España considera que esta tendencia bajista se mantendrá también durante 2013, con un nuevo descenso cercano al 20%. Esta previsión situaría la demanda doméstica en torno a 11 millones de toneladas y el consumo per cápita en sólo 235 kg por habitante, cifra tan raquítica que tenemos que remontarnos a 1962 para encontrar un dato similar.
“Hace un año estimamos que en 2012 el consumo de cemento descendería un 12%, pero la evolución del mercado ha sido infinitamente peor que la esperada. La nueva entrada en recesión de la economía española ha traído consigo una fortísima reducción del gasto que ha paralizado por completo la inversión en obra pública. Al mismo tiempo, el stock de vivienda nueva sin vender se ha mantenido en cifras similares a las de 2009, frenando la construcción de nuevos inmuebles”, subrayó el presidente de Oficemen, Juan Béjar, en el transcurso de un encuentro organizado por la Agrupación. “Las últimas previsiones macroeconómicas hacen pensar que esta situación no mejorará en el corto y medio plazo”, añadió.

Los costes eléctricos y la competitividad de la industria cementera
A la mala situación del mercado doméstico se suma el previsible incremento de un 16% en la factura eléctrica para 2013 contemplado en el Proyecto de Ley sobre medidas fiscales y sostenibilidad energética, que está a punto de aprobarse en el Congreso. El consumo eléctrico supone para la industria cementera un 18% de los costes totales de producción y un 32% de los variables, un escollo adicional que merma gravemente la competitividad de la industria frente a otros países de nuestro entorno.
Los costes actuales ya suponen un importante obstáculo para las exportaciones del sector cementero español. Las ventas en el extranjero en 2012 sólo alcanzaron los seis millones de toneladas, volumen que se aleja terriblemente de los 13 millones de toneladas de cemento que España llegó a colocar en los mercados internacionales en la década de los 80. “De aprobarse el Proyecto de Ley en los términos actuales, sería la puntilla para la competitividad de nuestros productos en los mercados internacionales”, explicó el presidente de Oficemen.
“Desde nuestra organización queremos hacer un llamamiento al Gobierno para que acepte las enmiendas presentadas al Proyecto de Ley. Sólo así podríamos acceder a unos costes eléctricos asumibles que nos permitieran mantener nuestra competitividad y nuestra capacidad exportadora, asegurando la supervivencia de nuestra industria y frenando la destrucción de empleo que sufre el sector, que desde 2007 se ha visto obligado a ajustar la plantilla un 34%”, alertó Béjar.

El consumo de cemento en España
Oficemen realiza, en colaboración con Construdatos, un estudio sobre el destino final del consumo de cemento gris en España. Para ello, ha desarrollado un modelo basado en la explotación de su base de datos en donde se registran periódicamente las obras de construcción que se desarrollan en nuestro país, extrapolando los resultados en edificación a las cifras publicadas por el Ministerio de Fomento en sus estadísticas sobre edificación.
Así, el resultado del consumo de cemento gris a nivel nacional será el resultado de agregar los consumos de las diferentes Comunidades Autónomas y de los distintos subtipos de construcción que aglutinan tanto la edificación residencial como la no residencial y la obra civil. El estudio sólo considera el consumo de cemento gris, además en el consumo correspondiente a la edificación (residencial y no residencial) no se considera el posible consumo de las obras de rehabilitación y conservación.

Destino final del consumo de cemento
El destino final del consumo de cemento en España hasta el tercer trimestre de 2012 corresponde mayoritariamente a la obra civil con un 56% frente al 44% en edificación (23% edificación no residencial y 21% vivienda). En el gráfico de la evolución del consumo de cemento gris por tipo de obra se observa el importante descenso que se ha producido en el consumo destinado a obra civil desde 2010.
Sin embargo, comparando el consumo de los nueve primeros meses de 2012 respecto al mismo período del año anterior, se observa un descenso en el peso que supone la obra civil respecto al total, que ha pasado de representar el 64% al 56% en la actualidad. El aumento del peso en la edificación se dirige fundamentalmente a la edificación no residencial que pasa del 17% al 23% y la vivienda también crece del 19% al 21%.
Dentro de la edificación no residencial, y con las cifras obtenidas hasta el tercer trimestre de 2012, el 47% del cemento se usa para la construcción de instalaciones de turismo, recreo, deporte y transportes; le siguen con el 21% las instalaciones para servicios comerciales y almacenes; con un 16% las instalaciones de uso agrario, ganadero e industrial y, finalmente, con un 16% las oficinas y edificios colectivos.
En el caso de la obra civil, los resultados obtenidos hasta el tercer trimestre de 2012 reflejan que el reparto del consumo por tipo de obra sigue estando tan segmentado como en períodos anteriores. Las carreteras y viales representan el 22% del consumo; la obra civil en aeropuertos no alcanza el 1%, las obras ferroviarias el 16%; los puertos, muelles y diques el 8%; las obras de urbanización, plazas y parques el 12%; las obras de presas, embalses y pantanos tampoco alcanza el 1%; las canalizaciones el 18% y las otras obras civiles el 23%.
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¿Pago por uso? Jornada Técnica sobre Financiación de la Conservación

La directora de Carreteras y Obras Hidráulicas del Gobierno de Extremadura, Montaña Jiménez, inauguró el encuentro en la Escuela Politécnica de Cáceres.

El Proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2013, presentado hace algunas semanas, certifica un año más el descenso progresivo y continuado de las inversiones en carreteras. Tanto es así, que el retroceso previsto para el año que viene llega al 6,2% en el conjunto de las partidas viarias, con una caída del 14,5% en obra nueva y del 6,3% en conservación y mantenimiento.
A ello se suma el hecho de que las inversiones en conservación de carreteras no han alcanzado nunca en nuestro país el dos por ciento del valor patrimonial de la red, un porcentaje internacionalmente aceptado para determinar la cuantía a destinar a fin de mantener las infraestructuras viarias en un estado óptimo.
Esta situación, tal y como ha constatado la Asociación Española de la Carretera (AEC), se traduce en la actualidad en unos niveles de conservación de nuestras vías que no se registraban desde hace 25 años. Así, en el periodo 2005 y 2011, las necesidades de reposición de la malla española se han incrementado un 30 por ciento.

Debate a fondo
Con el fin de encontrar soluciones que contribuyan a revertir esta tendencia, se celebró en Cáceres la “Jornada Técnica Financiación de la Conservación. ¿Pago por uso?”. Este encuentro consiguió reunir a un centenar de expertos, que debatieron sobre las mejores propuestas para revitalizar la conservación de carreteras y recuperar el tiempo perdido en esta materia.
La inauguración de la jornada estuvo presidida por la directora general de Carreteras y Obras Hidráulicas del Gobierno de Extremadura, Montaña Jiménez. La acompañaron en la mesa de apertura Federico Fernández, subdirector general de Gestión de la Movilidad de la Dirección General de Tráfico (DGT); José Juan de San José, subdirector de Estudiantes de la Escuela Politécnica de Cáceres; Juan Agustín Sánchez, vicepresidente de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX); y Máximo Cruz, delegado en Extremadura de la Asociación Española de la Carretera.
El pago por uso como nueva herramienta de financiación fue una de las cuestiones más debatidas durante esta cita en Cáceres. En este sentido, el subdirector general de Gestión de la Movilidad de la Dirección General de Tráfico (DGT), Federico Fernández, disertó sobre las posibilidades tecnológicas de su aplicación.
Además, se celebró una mesa redonda en la que se analizaron los pormenores de la financiación presupuestaria y extrapresupuestaria. En ella participaron destacados profesionales del sector viario, como José María Izard, gerente de Aerco; Francisco Javier de Águeda, presidente de Tairona Consultores; Sandro Rocci, profesor emérito de la Universidad Politécnica de Madrid, y Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de la Carretera.
También hubo tiempo para repasar la experiencia internacional en materia de financiación viaria, con el fin de extraer las propuestas más interesantes y que mejor se adaptan al caso español.
Respecto al papel que deben cumplir las administraciones encargadas de la gestión de carreteras, se desarrolló una mesa redonda en la que fue posible conocer de cerca la perspectiva autonómica de la mano de los gobiernos de Extremadura, Aragón y Madrid.
Posteriormente, la directora general de Carreteras y Obras Hidráulicas del Gobierno de Extremadura, Montaña Jiménez, fue la encarga de presentar las conclusiones de la Jornada. Y es que el apoyo del Ejecutivo Regional a este foro ha sido decisivo: junto al ya citado Gobierno de Extremadura, a través de su Consejería de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo, promovían la celebración de este encuentro la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), junto a la entidad organizadora, la Asociación Española de la Carretera (AEC), junto a las empresas patrocinadoras, Joca y Villar.

Línea de trabajo compartida
La AEC y Acex colaboran estrechamente desde 2006, celebrando por toda la geografía española multitud de encuentros técnicos sobre carreteras centrados en la actividad de conservación y mantenimiento. Desde entonces, ya son dieciséis los foros profesionales organizados en España por ambas entidades.
Todos ellos han contado con unas altas cifras de participación y un gran apoyo institucional y empresarial, lo que ha permitido analizar a fondo cuestiones de todo tipo, como la vialidad invernal, la seguridad vial en labores de conservación de carreteras, señalización y equipamiento viario, y actuaciones de bajo coste, entre otras.
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Carretera e I+D+i. Una visión 2025 al servicio del usuario y del ciudadano

Artículo publicado el número especial de la Revista Carreteras "Carreteras 60 años. 1951-2011. Un recorrido hacia el futuro" (marzo-abril 2012).

España es líder mundial en construcción y explotación de carreteras, contando, asimismo, con empresas de primer nivel internacional en el sector de la movilidad inteligente, la seguridad vial o el desarrollo de materiales. Así, a día de hoy, podemos afirmar con total tranquilidad que la tecnología española de carreteras es una de las más avanzadas del mundo.

Por José Papí, Director Gerente, Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC)

Por su importancia, el sector viario español puede y debe ser uno de los sectores económicos que lidere tanto la mejora de nuestra competitividad en el actual contexto de estancamiento económico como la puesta en marcha de los objetivos de la Estrategia Estatal de Innovación (E2I), que aspira a que España ocupe el puesto 9º del ranking mundial de la innovación en el año 2015.
En este sentido, es conveniente que una visión estratégica guíe los esfuerzos científicos y tecnológicos de las Administraciones Públicas responsables y de las empresas, las Universidades y los centros tecnológicos activos en el sector de las infraestructuras viarias españolas.
Por ello se propone que, con horizonte en el año 2025 (Visión 2025), los esfuerzos de investigación del sector viario español (que ya son muchos y muy notables) se orienten a hacer realidad el dodecálogo de derechos del usuario reconocidos en la Carta de Derechos de los Usuarios de la Carretera de la Federación Europea de Carreteras.
Doce son los derechos que propugna esta carta, suscrita en Bruselas en el año 2002:

  1. Derecho de acceso a las redes de carreteras.
  2. Derecho a que el desarrollo social y económico no se vea limitado por la inexistencia de redes de carreteras.
  3. Derecho de uso en condiciones de seguridad.
  4. Derecho de uso en condiciones de eficacia.
  5. Derecho a un tratamiento fiscal equitativo.
  6. Derecho a la información sobre la situación de la red.
  7. Derecho a la información sobre la gestión de la red.
  8. Derecho a mejores condiciones medioambientales.
  9. Derecho a la interoperabilidad de las redes a nivel internacional.
  10. Derecho a la salvaguarda de los intereses de todos los usuarios de las redes de carreteras.
  11. Derecho a la incorporación y aplicación de los avances de la técnica.
  12. Derecho a un uso sostenible para un futuro sostenible.

En suma, las actividades científicas y tecnológicas del sector viario español deben contribuir decisivamente a que estos derechos sean disfrutados cada vez más plenamente por los usuarios de las infraestructuras viarias españolas.

Megatendencias: los grandes retos tecnológicos de la carretera
El sector de la carretera en España afronta cada día importantes retos tecnológicos en ámbitos fundamentales como son la movilidad inteligente, la seguridad vial, los materiales, la energía y la sostenibilidad, el medio ambiente, y la gestión eficaz de las infra-estructuras y los modos de transporte al servicio del ciudadano.

La carretera y la movilidad inteligente
Los Sistemas Inteligentes de Transporte (“Intelligent Transport Systems”, ITS) han revolucionado la forma en la que se entiende la movilidad de personas y empresas dentro de un sistema de transporte más seguro, más eficiente y con un mejor comportamiento medioambiental. A pesar de los avances realizados, el grado de despliegue de las soluciones (“deployment”) debe seguir progresando conforme a las líneas maestras trazadas por la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010, por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.
Los Sistemas ITS deben cumplir su función de suministrar al usuario información de calidad y a tiempo real. Así, es prioritario trabajar de cara al perfeccionamiento de los productos existentes, yendo más allá de los meros estudios, los análisis y las estrategias. Para ello se debe superar el binomio agentes-cámaras, dando valor a la información existente con sistemas más avanzados. Un objetivo relevante es obtener tiempos de recorrido más detallados gracias a la combinación de datos existentes de origen diverso (espiras, sensores, “Bluetooth”, reconocimiento de matrículas, satélite). El desarrollo de Sistemas ITS prácticos y comprensibles para los usuarios contribuirá a reforzar el componente de “deployment” a los proyectos de I+D+i, debiendo insistirse en las actividades de “demonstration” y “exploitation”.
Es fundamental avanzar hacia una mayor optimización de la capacidad existente. La gestión de tráfico del futuro debe implantar medidas de explotación dinámica de la carretera, en función de las condiciones reinantes en cada momento, avanzándose así hacia una gestión más eficiente de la infraestructura disponible. Asimismo, los Sistemas ITS deben contribuir a desarrollar tecnologías que faciliten la transferencia de mercancías y viajeros entre los distintos modos de transporte, los cuales pueden coordinarse más eficiente-mente para acortar tiempos de transporte y abaratar costes.
Las exigencias de sostenibilidad demandan que los Sistemas ITS faciliten escenarios de movilidad más eficientes y adaptados a los nuevos desarrollos procedentes del mundo de la automoción. La labor científica y tecnológica del sector debe hacer realidad la integración de la información aportada por los vehículos y la existente en la infraestructura, para generar así servicios de alta calidad. Estos sistemas cooperativos deben funcionar dentro de un marco común y de una arquitectura integral en el que se de-finan claramente los roles de la infraestructura y el vehículo en cuanto a servicios cooperativos se refiere.
La investigación en Sistemas ITS debe anticipar los escenarios de movilidad del futuro, preparando el terreno para opciones vanguardistas como la movilidad automática, la predicción de los comportamientos del conductor o, de un modo más realista, la tarificación dinámica del uso del vehículo a través de sistemas fiables y precisos de posicionamiento. La eROAD del futuro será una carretera electrónica de colaboración 2.0, en la que el usuario dispondrá de un entorno de colaboración para la divulgación de información, mantenimiento y la gestión sostenible de la autopista.
En suma, el sector debe ofrecer respuestas a estos retos a través de líneas de investigación como:

  • Aplicación eficaz de la Euroviñeta y de la Directiva de Implantación de Sistemas ITS en España.
  • Desarrollo de aplicaciones que consigan la sinergia de los datos suministrados por el equipamiento ITS ya instalado en la infraestructura viaria en España.
  • Optimización del uso de las infraestructuras de carreteras existentes.
  • Suministro al usuario de información de calidad y a tiempo real sobre alternativas de desplazamiento dentro de la red de carreteras, en el transporte público y en otros modos de transporte.
  • Impulso de una movilidad más sostenible y comprometida con el medio ambiente.
  • Creación de modelos de movilidad adaptados a las nuevas tipologías de vehículos.
  • Fomento y despliegue de sistemas cooperativos I2V, V2I, V2V, I2I para entornos urbanos e interurbanos.
  • La carretera electrónica 2.0.
  • Sistemas de tarificación dinámica del uso de la infraestructura.

La carretera y la seguridad vial
La seguridad vial sigue siendo hoy un problema mayúsculo para la sociedad española. Con más de 85.500 accidentes con víctimas y casi 2.500 fallecidos en el año 2010, el importante coste social que representan las cifras recogidas en el último informe del Observatorio Nacional de Seguridad Vial no deja lugar a dudas.
Ante la necesidad de una inversión continua en la formación y en el control de los conductores, y tomando en consideración que los desarrollos tecnológicos en el sector de la automoción precisan de unos plazos de tiempo considerables para su incorporación masiva al parque de vehículos, las políticas y estrategias basadas en la infraestructura están tomando un protagonismo creciente. Estas actuaciones presentan la ventaja de una implantación rápida que permite obtener beneficios sociales de inmediato.
El sector carretero debe impulsar el desarrollo tecnológico en seguridad vial teniendo en cuenta que la calidad y el estado de la carretera influyen de forma determinante en los accidentes, y que la señalización, los sistemas de contención, los pavimentos y la iluminación reducen la siniestralidad y la gravedad de los accidentes.
La nueva Directiva Europea ha marcado directrices para la gestión de la seguridad vial infraestructural. Es prioritario trabajar para que la aplicación de esta normativa europea, que va a entrar en vigor en muy corto plazo, contribuya eficientemente a reducir los accidentes de la carretera. La preocupación por la seguridad vial debe ser permanente, comenzando con las primeras actividades de planificación y proyecto, y siguiendo en la conservación y la explotación. Para ello será imprescindible tener en cuenta la experiencia en otros países para rebajar las cifras que se recogen más arriba.
La actividad científica y tecnológica del sector debe orientarse a conocer cualitativa y cuantitativamente todos los factores que influyen en la accidentalidad de los usuarios de la carretera. Es prioritario comprender la representatividad de las distintas tipologías de accidentes de la carretera, con el objeto de poder definir las directrices y medidas a adoptar más eficaces. El futuro tecnológico en este ámbito nos exigirá esfuerzos importantes:

  • Tecnologías, herramientas y metodologías de soporte a la implementación de la Directiva Europea 2008/96/CE sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.
  • Actuaciones innovadoras de seguridad vial.
  • Mejora del equipamiento vial.
  • Accidentología y reconstrucción de accidentes.
  • Análisis estadísticos avanzados.

La carretera y los materiales
El sector de las infraestructuras viarias ha trabajado tradicionalmente en la mejora de los materiales utilizados en la construcción de carreteras, así como en el avance de las técnicas constructivas y los sistemas de control de calidad. A esta preocupación se une hoy la importancia creciente de la percepción de los usuarios al utilizar las carreteras, por ejemplo en términos de baja sonoridad, regularidad longitudinal o alta adherencia. Al mismo tiempo, la durabilidad y la reutilización y reciclado de materiales cobran cada vez más sentido en un contexto económico que demanda niveles mayores de seguridad, eficiencia y sostenibilidad.
Es prioritario que el sector carretero impulse soluciones susceptibles de ser implantadas en el medio plazo como el reciclado de pavimentos, el aprovechamiento de subproductos de la construcción y de otros desechos, la fabricación a menor temperatura o la reducción de emisiones. Los ligantes y conglomerantes tradicionalmente utilizados en los pavimentos son las emulsiones bituminosas y los cementos; para producirlos se consumen energías y combustibles con emisiones de CO2 que impactan en el medio ambiente: se deben buscar nuevas alternativas de ligantes o conglomerantes que reduzcan esos impactos.
Los esfuerzos deben centrarse en investigar en soluciones vanguardistas que, tomando en consideración los objetivos de seguridad, eficiencia y sostenibilidad, hagan realidad a largo plazo la consecución de materiales perpetuos o con mejoras de comportamiento en la construcción y explotación de carreteras.En resumen, se deben impulsar:

  • Nuevas tecnologías para materiales y técnicas constructivas más seguras, eficientes y sostenibles.
  • Materiales y técnicas constructivas para la carretera del futuro.

La carretera, la energía y la sostenibilidad
El signo de los tiempos demanda que las carreteras del futuro se orienten a la eficiencia y el ahorro energético. La red de carreteras debe responder a una demanda creciente de movilidad, la cual debe satisfacerse con el menor consumo energético posible. En la actualidad no existe un catalogo fiable que permita, por ejemplo, conocer el consumo de energía y las emisiones de CO2, una información que sería muy valiosa para que proyectistas, administración, constructores, explotadores y usuarios ideen soluciones, métodos u operaciones más sostenibles.
Es prioritario que el sector lidere una auditoría rigurosa de los consumos y las emisiones ligadas a la planificación, la construcción y la explotación de carreteras. Para ello será necesario no sólo disponer de modelos y programas informáticos de análisis teórico, sino también llevar a cabo programas experimentales a escala real que aporten datos sobre la validez de los resultados predichos por los modelos teóricos.
Para cumplir con los objetivos de eficiencia energética planteados a nivel europeo, el sector carretero debe impulsar la integración de la carretera con las necesidades derivadas de la eventual introducción masiva de los vehículos híbridos y eléctricos, así como su reconfiguración para dar cabida a puntos de recarga, hidrogeneras, estaciones de biogás, etc. Al mismo tiempo, se deben explorar soluciones tecnológicas que minimicen el gasto de energía relacionado con las infraestructuras viarias.
Ante la necesidad de una mejor gestión de los recursos a nivel mundial, y más concretamente de los recursos energéticos, es necesario replantearse el diseño de la red viaria para conseguir que las carreteras no sólo cumplan con su misión principal de asegurar la movilidad de ciudadanos y empresas, sino también con otras misiones que hagan más rentable su explotación e incrementen todavía más su contribución al desarrollo económico. Así, el futuro tecnológico demanda:

  • Análisis del ciclo de vida (ACV) de la carretera desde el punto de vista energético. Consumos y emisiones.
  • Minimización de consumos energéticos de la carretera.
  • Adaptación de la infraestructura viaria a las necesidades derivadas de nuevas tipologías de vehículos y de fuentes energéticas no convencionales.
  • Integración de fuentes de energía novedosas en los usos de la carretera. Aprovechamiento de la carretera para la generación de energía.
  • Recuperación de energía de la carretera (“Energy Harvesting”).

La carretera y el medio ambiente
La ocupación del territorio por las grandes infraestructuras y los efectos que sobre el medio ambiente tienen la construcción y la explotación de los medios de transporte, sean éstos carreteras, ferrocarriles, aeropuertos o puertos, es una realidad que para todos los ciudadanos supone una gran inquietud, aunque a veces la sensibilidad medioambiental se llegue a ejercer de manera emocional y no fundamentada. Es necesario hacer compatible la demanda de la sociedad actual de disponer de mejores carreteras con las exigencias derivadas del respeto a los intereses medioambientales como una de las premisas irrenunciables del desarrollo sostenible.
Hasta hace poco la labor tecnológica del sector ha seguido un enfoque clásico centrado en evaluar el impacto de la carretera sobre el medio ambiente, que consideraba a los elementos del medio como condicionantes, para valorar a continuación el coste de las medidas correctoras necesarias (visión restrictiva). El sector carretero ha cambiado hoy de paradigma y marca como prioridad el estudio del valor añadido y del beneficio que la carretera puede aportar al medio ambiente.
Es prioritario que los esfuerzos del sector en materia medioambiental se sinteticen en ecoetiquetas fácilmente comprensibles para proyectistas, administración, constructores, explotadores y usuarios que presenten las alternativas más ecológicas para la construcción y la conservación de las infraestructuras. De esta forma se estimulará el uso de estas alternativas en las licitaciones y en las compras del sector viario español.
En esta línea, el futuro tecnológico debe tomar en consideración las siguientes orientaciones:

  • Reciclaje de residuos.
  • Reutilización de materiales.
  • Nuevas tendencias en el diseño de infraestructuras.
  • Absorción de contaminantes de la atmósfera.
  • Corredores ecológicos.
  • Ecoetiquetado de productos.
  • Ecoetiquetado de carreteras.

La gestión eficaz de las carreteras al servicio del ciudadano
El problema al que debemos enfrentarnos ahora es el notable incremento del volumen de tráfico consecuencia del alto desarrollo económico. Hay una relación directa entre el nivel de renta de un país y la movilidad de sus ciudadanos y sus mercancías, habiéndose abandonado a día de hoy la investigación en alternativas poco realistas que buscaban romper la correlación entre esas dos variables. Al subir el nivel de renta, inexorablemente aumenta el tráfico en carretera. En nuestro país, en el que el nivel de renta todavía está por debajo del de los países europeos con los que competimos, también ocurre que nuestra movilidad está por debajo de la de ellos.
Las carreteras, dentro de las limitaciones económicas obvias que siempre existen, han de estar y mantenerse vivas, y han de evolucionar adaptándose a la demanda del usuario y a las necesidades cambiantes de los nuevos hábitos de desplazamiento. Los tiempos perdidos por congestión del tráfico son un coste externo importante. Todos los estudios indican que el ahorro que se obtendría eliminando o reduciendo la congestión bastaría para financiar medidas de ampliación de la capacidad de las carreteras y autovías actuales o la construcción de otras nuevas. No podemos olvidar que las carrete-ras son parte integral (y necesaria) para el funcionamiento óptimo de nuestro sistema de transporte. Hay que orientar la investigación del sector a explicitar aquellas alternativas en las que la carretera es la solución más adecuada y sostenible para responder a las demandas sociales de movilidad. Del mismo modo, nuestro sistema de transporte todavía puede optimizar su capacidad para responder a las demandas de movilidad que plantea la sociedad. La mejora en la coordinación entre los modos de transporte para acortar tiempos de transporte y abaratar costes, es fundamental para el desarrollo de un transporte sostenible en nuestro país. Un desarrollo de la tecnología en este sentido conllevará una mejora en nuestra productividad industrial y en la distribución de nuestros productos, con la consiguiente mejora de nuestra competitividad.
El ciudadano español se ha acostumbrado a una importante disponibilidad de recursos públicos para inversión en infraestructuras de transporte. Sin embargo, las limitaciones presupuestarias existentes nos conducen a una situación en la que es necesaria una mayor colaboración privada. Así, el sector de la infraestructura viaria debe impulsar el desarrollo tecnológico en esta área tomando en consideración que la alternativa del peaje permite el pago directo por el usuario y no por el contribuyente. En este sentido, ha de estudiarse en detalle la viabilidad técnica y económica de la tarificación de los costes externos de la carretera. El futuro tecnológico en este ámbito debe atender a las siguientes realidades:

  • Mejora de la conectividad y de los servicios de la red de carreteras.
  • Corredores dedicados.
  • Fomento de la cooperación entre los modos de transporte (“Comodality”).
  • Pago por uso de las infraestructuras viarias.
  • Transporte cooperativo.

Las carreteras del futuro
Las autopistas de tercera generación, las nuevas composiciones de los firmes, los equipos electrónicos e informáticos instalados en las infraestructuras y en los vehículos, las señalizaciones innovadoras, los sistemas de inspección automática de infraestructuras... son algunos de los elementos primordiales que definirán la carretera del futuro.
Una carretera que debe ir con los tiempos, adaptarse a la demanda y garantizar el desplazamiento de personas y mercancías en las más altas condiciones de seguridad, comodidad y rapidez. Y no sólo en lo que atañe a la obra nueva sino, y muy especialmente, en lo que afecta a la actualización y modernización del patrimonio viario existente.
La carretera representa aproximadamente el 10% de los impuestos recaudados por el Estado; sería lógico que esa contribución revirtiera en mayor medida al modo de transporte que los genera (principio de afectación impositiva). Las inversiones en el sector carretero, sobre todo en labores de conservación, mantenimiento y optimización de la gestión, no pueden verse reducidas como ha sucedido en los últimos años, poniendo en peligro los niveles de servicio de uno de los pivotes centrales de nuestra competitividad industrial. Al mismo tiempo, los esfuerzos públicos y privados en I+D+i orientado a las infraestructuras viarias deben reforzarse.
El futuro ya ha llegado y la carretera no puede quedar al margen del progreso. Porque debemos ser conscientes de que sin carretera no hay desarrollo. Un sector que mueve el 91% del tráfico interior de viajeros y el 93% del tráfico interior de mercancías debe seguir cumpliendo con su obligación de liderazgo. Es por ello que no cabe duda que el sector viario será uno de los que experimente mayores innovaciones en los años venideros.

Conclusión: un sector comprometido y que mira hacia el futuro
Para que todo el despliegue tecnológico descrito más arriba nos lleve a la aplicación y el despliegue de estas innovaciones en el mercado, es necesario que los actores del sector trabajen de forma conjunta. Con la presentación de la primera Agenda Estratégica de Investigación 2011-2025 de la Carretera en España (I) en diciembre de 2010, las organizaciones que integran la Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC) han asumido su responsabilidad y han dado un importante paso adelante.
Tras una intensa labor de reflexión y debate a nivel tecnológico en la que ya participan más de 50 organizaciones y de 220 expertos individuales del ámbito científico, tecnológico y empresarial, se ha puesto sobre la mesa una visión estratégica que incluye 116 prioridades de investigación agrupadas en seis foros de trabajo temáticos (ITS y Movilidad, Seguridad Vial, Materiales, Energía y Sostenibilidad, Medio Ambiente, Transporte e Intermodalidad). Cada línea de investigación se ha encajado en un calendario de implantación (2011-2015, 2016-2020, 2021-2025), el cual hace referencia al marco temporal en el que se recomienda la disponibilidad y/o la implantación generalizada de la tecnología en cuestión en el mercado.
Al tiempo, se ha elaborado un completo análisis de los proyectos e iniciativas (más de 300) de las organizaciones activas en el I+D+i viario en España, un esfuerzo que se ha concretado en la publicación de dos ediciones de un "Who’s Who" de Capacidades Tecnológicas (II, III) , que tiene como objetivo impulsar una mejor difusión de los logros tecnológicos de la marca España de carreteras.

1. Implementación de las prioridades de investigación: recomendaciones para el sector

La gestión exitosa de la innovación va mucho más allá de la gestión de un solo aspecto organizativo como el Departamento de I+D, el desarrollo de productos o la creatividad de los directivos. Todos los expertos en innovación recomiendan tender a un enfoque integrado, en el que se tomen en consideración las interacciones y los cambios en mercados, así como la evolución de las tecnologías y de las organizaciones. Y es que, “todo el crecimiento económico que ha ocurrido desde el siglo XVIII es atribuible en última instancia a la innovación”, en palabras del académico norteamericano William Baumol.
Fruto del diálogo dentro de los foros de trabajo de la PTC, hoy se constata que hay un compromiso firme de las empresas, de las Universidades y de los centros tecnológicos activos en el sector de las infraestructuras viarias españolas de cara a diseñar e implementar estrategias de I+D+i de largo recorrido, que no dependan únicamente de las subvenciones públicas al I+D y que comporten una apuesta importante en términos de recursos humanos e inversiones en equipos.

2. Implementación de las prioridades de investigación: recomendaciones para los programas públicos de apoyo a la I+D+i

Esta dinámica y compromiso del sector debe complementarse con la necesaria continuidad (y mejora) de los programas públicos de apoyo a la I+D+i, más si cabe en los tiempos que corren, donde el estímulo financiero de las políticas públicas puede ser determinante para mantener la competitividad del sector y apoyar la creación de nuevos nichos de trabajo para el sector. En este sentido, se aportan las siguientes consideraciones:

  • Es fundamental aumentar (y no reducir) la cuantía de las subvenciones disponibles. La financiación anual global disponible en forma de subvenciones en las convocatorias de los distintos instrumentos públicos de apoyo al I+D+i ha disminuido notablemente en los últimos años. Esta tendencia es contraproducente en el contexto actual, en el cual las empresas han de desarrollar esfuerzos muy importantes para crear nuevos productos y servicios para dar un salto cualitativo que garantice nuevos posicionamientos competitivos. La financiación disponible en forma de créditos es cuantiosa, pero es dudoso que el sistema sea capaz de absorber eficazmente este tipo de financiación en las condiciones en las que se ofrece.
  • La carretera es un sector estratégico para cualquier economía moderna y por tanto no debe ser penalizada en los programas de ayuda. Actualmente el sector de la carretera, así como los otros modos de transporte, no se encuentran entre los temas prioritarios de investigación en las convocatorias de ayudas a proyectos de I+D. El transporte es responsable de la generación de gran cantidad de proyectos innovadores, alta movilización de inversión y retornos rápidos para la sociedad. En este sentido, la no movilización de fondos específicos para esta actividad podría perjudicar esta tendencia. Se solicita por ello la no penalización con respecto a otros sectores y ser considerado dentro de las líneas prioritarias de inversión in-novadora. Hay sectores de moda que reciben una financiación desmesurada en relación a su importancia socioeconómica, mientras en ocasiones se apoya insuficientemente a sectores vertebrales de nuestro actual grado de bienestar, como es el caso de las infraestructuras viarias. Estos desequilibrios deben ponerse de manifiesto, para que los representantes políticos y sociales valoren convenientemente el destino del dinero público de los españoles.
  • Es recomendable dar a conocer un calendario estable de convocatorias. Existe una importante incertidumbre sobre las condiciones finales de participación y la tipología de proyectos solicitados en las convocatorias, lo que impide trabajar con tiempo en la preparación de los consorcios y los borradores de las memorias. Al mismo tiempo, esta situación plantea dificultades a la hora de dar continuidad a proyectos en marcha, a la espera de la publicación de convocatorias.
  • Se debe caminar hacia la simplificación administrativa. Esta simplificación se puede concretar en la unificación de programas y de las condiciones técnicas y económicas solicitadas a los consorcios (composición, porcentajes de participación, presupuestos, etc.). De este modo se facilitaría el seguimiento periódico de los programas de apoyo y la disponibilidad de informes anuales de proyectos adjudicados, en curso o finalizados, organizados por áreas temáticas y por sector de actividad.
  • Es conveniente disponer de una justificación técnica detallada en el caso de rechazo de propuestas. En los casos en los que un proyecto no resulta financiado, no existe un informe técnico que justifique los motivos de la no financiación, tal y como sucede en los programas europeos de I+D. El hecho de no existir esta retroalimentación impide realizar un análisis de las posibles carencias de la propuesta de cara a futuras presentaciones. La emisión de este informe favorecería la transparencia general del sistema y mejoraría la calidad de las futuras memorias técnicas de los proyectos.
  • Hay que dar continuidad a los proyectos exitosos, acercando las tecnologías a los mercados. El apoyo a aquellos proyectos de investigación que hayan presentado unos resultados sólidos debe continuar en el tiempo con instrumentos de apoyo a actividades de demostración y pruebas piloto que transformen esa investigación en innovación real. Al mismo tiempo, se debe exigir a los proyectos un programa claro de actividades orientadas al despliegue de las tecnologías en el mercado nacional e internacional (“exploitation”, “deployment”), para así optimizar el uso de los (siempre escasos) recursos disponibles.
  • Las Agendas Estratégicas de Investigación preparadas y consensuadas por las Plataformas Tecnológicas deben constituir un importante punto de partida para las decisiones de las Administraciones Públicas. En los criterios de valoración de los proyectos se deben tener en cuenta la labor desarrollada en el seno de las Plataformas, fruto del debate entre expertos del ámbito científico, tecnológico y empresarial pertenecientes al sector.
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Éxito de New Holland: La cargadora de neumáticos W230C supera todas las expectativas

Anton Klee KG GmbH & Co es una empresa familiar alemana, cliente de New Holland, que el año pasado produjo 150.000 toneladas de grava y arena en su cantera, situada a orillas del Rin.

El 22 de diciembre de 2011, la empresa incorporó a su flota la cargadora de neumáticos W230C y, desde entonces, están encantados con su rendimiento. Sin lugar a dudas, se ha tratado de la mejor elección. La decisión de optar por la W230C se tomó después de asistir a varias demostraciones de diferentes cargadoras, todas ellas muy competitivas. Bernd Kump, jefe de ventas de la zona en la filial Andernach CNH comentó: “La W230C es una máquina de alto rendimiento, equipada con la última tecnología. Dispone de una cuchara de 4 m3 y una carga útil de siete toneladas, además de un consumo de combustible increíblemente bajo y un nivel Tier 4 Provisional en cuanto a emisiones”.
Alta productividad, bajo consumo de combustible. Las pruebas en la gravera mostraron que el consumo era de sólo 15 litros por hora. La forma de la nueva cuchara garantiza un mayor nivel de llenado y mejor retención del material, por lo que resulta idónea para la manipulación del material en la gravera. Gracias a sus cinco nuevas velocidades, la transmisión mejora el par, la aceleración y la velocidad, incluso en pendientes pronunciadas de la gravera, todo ello con el bajo consumo de combustible reseñado. El eje de bloqueo delantero, reforzado al 100%, proporciona una potencia sin igual.
A los operarios también les gusta. Christoph Arf se muestra entusiasmado con la nueva cargadora de neumáticos. Además de lo agradable que resulta conducirla y de su amplia visibilidad, está encantado con la comodidad y la accesibilidad de la W230C: “La visibilidad es mejor que la de ningún otro modelo que haya conocido. Veo bien la parte trasera, incluso cuando se eleva la cuchara”. Su practicidad es otra ventaja. “Me gusta particularmente que puedo llegar a todo de forma rápida y fácil todos los servicios y ¡el capó eléctrico es fantástico!”

Bajo nivel de emisiones
Lars Damhoff, director técnico, también valora esta nueva incorporación a su flota. El bajo consumo de combustible y la norma Tier 4 Provisional fueron los principales factores que le llevaron a decidirse: “Estábamos buscando una cargadora de neumáticos de bajo consumo, que incorporara la tecnología de la norma Tier 4 Provisional, ya que cada vez necesitamos más equipos de bajas emisiones para poder presentarnos a licitaciones en la región del Rin. Estamos familiarizados con la tecnología de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), puesto que nuestros vehículos comerciales ya la utilizan. Contamos con un tanque AdBlue de 1000 litros de capacidad y con surtidor. AdBlue cuesta 38-39 céntimos por litro y calculamos que necesitaremos entre un 3% y un 5% de consumo diesel, que se añade a los 0,6 litros de AdBlue por hora”.

Supera todas las expectativas
“Aunque buscábamos una máquina que ahorrara en combustible, el consumo de 15,2 litros que hemos visto hasta ahora en su funcionamiento normal nos ha sorprendido gratamente”, concluye Lars Damhoff.
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Expectativas cumplidas. GME adquiere cuatro excavadoras de cadenas Caterpillar, modelo 336D

El pasado mes de marzo se entregaron cuatro nuevas excavadoras CAT 336D a General de Maquinaria y Excavación (GME), que ya están trabajando en diferentes tramos de la construcción de una nueva carretera en el Pirineo de Huesca. Los trabajos que están realizando son de alimentación de una planta móvil de trituración y cribado, excavación y carga de camiones y una de ellas esta trabajando con martillo hidráulico.

Visitamos la obra y allí nos recibe Luis Mario Fernández, director del parque de maquinaria de la compañía, quién tuvo la amabilidad de contestar a nuestras preguntas.

Ya han pasado tres meses desde que comenzaron a trabajar las excavadoras. ¿Qué balance podría hacernos de su rendimiento?
En principio, he de decir que es muy poco tiempo para poder sacar grandes conclusiones... Pero también es cierto que están cumpliendo con todas nuestras expectativas. Son realmente rápidas, realizan los trabajos con mucha soltura y hemos comprobado que los consumos son muy bajos, Además, los operadores comentan que son muy cómodas, silenciosas y fáciles de manejar.

Me ha parecido que el cucharón que montan es mas grande que los estándar. ¿Es cierto?
Efectivamente. Hemos montado cucharones de 3 m3 y le aseguro que, al tener la configuración ME (Mass Excavation) y estar manejando un material de no muy alta densidad, este tamaño de cucharón va de maravilla.

¿Que horas han hecho las máquinas en estos meses?
Pues depende, porque no todas han trabajado lo mismo. Están entre 600 y 1.000 horas.

Además de estas cuatro nuevas excavadoras, ¿qué parque tiene GME en la actualidad?
En este momento, el 60% de nuestro parque de maquinaria es Caterpillar. Tenemos tractores D9 y D10, excavadoras 365, palas de ruedas 972H, motoniveladoras, dúmperes articulados 740, dúmperes rígidos 775, compactadores y también algunas mototraílla. En total, unas 46 unidades Caterpillar.

Sin duda, todo este parque denota una gran confianza en la marca por parte de GME. ¿Cuáles son los motivos?
En primer lugar, la implantación geográfica de que dispone, pero lo más importante es el servicio postventa y el respaldo que nos da la marca, tanto dentro como fuera de España. Estamos muy contentos con el servicio técnico que nos brinda Barloworld Finanzauto desde su Base de Zaragoza.
Entendemos, por su respuesta anterior, que tienen obras en el extranjero. ¿Esto es así?
Así es. Actualmente estamos estudiando varios proyectos en distintas partes del mundo: Francia, Argelia, Latinoamérica, África... y desde el año pasado estamos trabajando en la explotación de una mina de fosfato en un país africano, donde tenemos dos equipos de trabajo. Un 95% de las máquinas son Caterpillar.

Agradecemos a GME su confianza, tanto en nuestra marca representada, Caterpillar, como en nuestra Empresa, Barloworld Finanzauto, y a Luis Mario Fernández, por su amabilidad al atendernos.
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Excavación masiva. La excavadora CX700B de Case demuestra su categoría

Fairhurst Stone, uno de los principales proveedores de piedra arenisca (Yorkstone) para pavimentación del Reino Unido, con sede en Kirkby Lonsdale, ha recibido un nuevo equipo de excavación masiva CX700B de Case Construction Equipment.


La excavadora, de 70 toneladas de peso operativo y 360 grados de rotación, se utiliza en la cantera de piedra arenisca de Fairhurst, en Ravensworth (North Yorkshire), donde extrae bloques de piedra de hasta 30 toneladas. Los bloques se cargan en la propia flota de vehículos pesados de la empresa y se transportan para cortarlos en losas de piedra arenisca de alta calidad, destinadas a la pavimentación y al paisajismo.
C J Leonard & Sons, concesionario de Case con base en Guisborough (Cleveland), entregó la máquina a finales de mayo y sustituye a la máquina de 50 toneladas que se utilizaba hasta entonces en la cantera.

Ventajas de la CX700B ME
“Básicamente, la máquina anterior era demasiado ligera para las tareas que llevamos a cabo aquí”, ha explicado Edward Fairhurst, director de Fairhurst Stone. En busca de una máquina más apropiada, la firma se puso en contacto con C J Leonard, concesionario al que la empresa había comprado antes equipos de esta marca. “Ya tenemos una CX460 y una CX130 trabajando en otra cantera”, ha comentado. “Ambas trabajan muy bien, por lo que queríamos comprobar qué podía ofrecer Case en sustitución de la anterior".
La CX700B ME pesa 20 toneladas más, pero ofrece el rendimiento de una máquina aún mayor. Con fuerzas de arranque de hasta 224 kN, una carga extremadamente rápida y un motor y una gestión del circuito hidráulico modernos, la CX 700B ME es una de las máquinas más productivas de su clase.  “Equipada con una cuchara Miller Rock, la nueva excavadora recogerá sin problemas bloques de 30 toneladas”, ha afirmado Fairhurst. “La productividad es magnífica: moverá dos veces más material”.
El aprovechamiento del combustible en una prioridad para el propietario de cualquier equipo, y la gran excavadora Case promete un bajo consumo para su tamaño. “Hasta el momento el consumo es similar, pero se trata de una máquina mucho mayor, que hace el doble de trabajo”, ha añadido Fairhurst.
La jornada de trabajo de la máquina, que se trasladará pronto a la cantera de la empresa en Whitworth (Lancashire), será muy larga, por lo que la comodidad del operador es crucial.

Diseñada pensando en el operador
Equipada con la última cabina de la Serie B de Case, la CX700B ME ofrece un espacio y comodidad para el operador extraordinarios, con niveles mínimos de ruido y vibración para reducir al máximo la fatiga del operador incluso durante turnos prolongados.
“Al actual operador le gustaba su antigua máquina y, francamente, no mostró entusiasmo ante la llegada de la nueva unidad”, ha declarado el Fairhurst. “Pero la CX700B ME tiene una nueva cabina muy cómoda y una excelente visibilidad, y una vez que se familiarizó con la nueva Case, sus reticencias desaparecieron”.
Los operadores pueden elegir entre una serie de modos el más adecuado para la aplicación: el modo Superpower concede prioridad a la velocidad cuando es necesario; el modo Heavy Working optimiza la productividad y el aprovechamiento del combustible; y el modo Automatic High Dump ayuda a reducir el tiempo de los ciclos, aumentando así la productividad.
La seguridad se garantiza con una estructura de cabina que es tres veces más rígida que la correspondiente a los diseños anteriores. Los cortos joysticks permiten un excelente control con el mínimo esfuerzo.
Además de un bajo nivel de consumo de combustible, la nueva Case CX700B ME ofrece largos intervalos de mantenimiento (por ejemplo, 5.000 horas entre cambios del líquido hidráulico e intervalos de lubricación de la cuchara de 1.000 horas), con lo que se ven reducidos, de este modo, los costes de mantenimiento y el tiempo de inactividad de la máquina.
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