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Revista digital: Número 62

Revista digital: Número 62
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martes, 10 de enero de 2012

Atlas Copco refuerza el peso del sector construcción


Con el objeto de fortalecer su enfoque en clientes y productos de la construcción y optimizar las sinergias entre las divisiones relacionadas con el sector, el Grupo Atlas Copco ha creado su cuarta área de negocio: Técnicas de Construcción. Las divisiones de generadores y compresores portátiles, equipos para la construcción de carreteras y herramientas para la construcción unen sus fuerzas y quedarán agrupadas bajo este apartado, con el apoyo de una nueva división de servicio.
Ronnie Leten, presidente y consejero delegado del Grupo, resalta el objetivo de “reforzar aún más el enfoque hacia nuestros clientes de la construcción”. Adrian Ridge, presidente de la organización de referencia, expresa la capacidad de este departamento para “apoyar el crecimiento sostenible. Para lograrlo, nuestro objetivo es ofrecer a nuestros clientes una experiencia de servicio de alta calidad”.
La organización central no sufrirá grandes cambios, si bien, en algunas regiones, la combinación del tamaño del mercado y su potencial permitirá la apertura de centros de clientes de Técnicas de Construcción. Leten ha resaltado que “sólo implementaremos los cambios que ofrezcan ventajas a nuestros clientes, tras haberlo considerado cuidadosamente”.
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Las máquinas New Holland buscan a Mona Lisa


El misterio que rodea a la protagonista de la pintura más famosa del mundo puede estar a punto de resolverse, con la ayuda de la miniexcavadora E18SR y la minicargadora de orugas compacta C175, del fabricante New Holland. Todo empezó con la afirmación de Giorgio Vasari, quien en 1500 identificó como Mona Lisa Gherardini a la modelo de la obra maestra de Leonardo.
Si no fuese por el poder hipnótico de la legendaria sonrisa, se trataría de poco más que de una curiosidad histórica. Sin embargo, cuando en 2007 se descubrió en el convento florentino de Sant’Orsola un certificado de defunción que indica el lugar en que estaba enterrada Mona Lisa, el mundo contuvo la respiración. A partir de los restos, y en especial del cráneo, se creará un retrato informático del rostro de la mujer, que se comparará con el que cuelga en el Louvre.
Aquí entró en escena la excavadora de New Holland, equipada con un martillo para retirar la capa de 36 cm de hormigón armado colocada en 1980 para construir unos barracones. La máquina hizo un trabajo preciso durante los trabajos de excavación arqueológica. A ello contribuyó, entre otros aspectos, su anchura de vía variable (98-132 mm) y el espacio de trabajo de 2.120 mm, que le permite maniobrar en espacios muy reducidos. Andrea Toparelli, propietario de La Prato Excavaciones, señala que “todo salió perfectamente, pues la máquina es muy sensible y responde de forma adecuada a los mandos del operador. Como medida de precaución, utilizamos una cuchara sin dientes para avanzar con la mayor delicadeza posible”. En el yacimiento se usó también una minicargadora de orugas C175, equipada con la exclusiva pluma cinemática Superboom para cargar camiones y retirar los restos de la excavación.
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Maquinaria Caterpillar para aplicaciones en puertos


Hermanos Trujillo, S. L, empresa especializada en trabajos y obras en puertos, playas y desembocaduras de ríos, ha ampliado su parque de maquinaria con equipos Caterpillar. En la decisión de compra han influido decisivamente la gama de soluciones completas para estas aplicaciones especiales que ofrece Barloworld Finanzauto. La empresa, cliente y usuario habitual de máquinas de esta marca, cuenta con una flota compuesta por palas de ruedas, tractores, o excavadoras de cadenas, cuya principal función es colocar, allí donde sea necesario, el material extraído del mar o de la desembocadura de los ríos.
La sociedad Hermanos Trujillo adquiere todas las unidades con contrato de mantenimiento. Para ellos, se trata de una exigencia, ya que a menudo trabajan lejos de sus instalaciones en Cádiz, por lo que resulta vital el disponer de un servicio de mantenimiento que llegue a pie de obra y se encargue de todo, incluyendo la retirada del aceite usado, ya que en su plantilla no tienen ni personal mecánico ni de mantenimiento, sino que son los propios operadores los encargados de hacer estas labores en el día a día.
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Nuevo lanzamiento de Editorial Prensa Técnica


Editorial Prensa Técnica, sociedad editora de Máquinas de Carreteras, Áridos & Materiales y Asfalto y Pavimentación, amplía su oferta con el lanzamiento de la revista Equipamiento y Seguridad Vial. El lanzamiento de la nueva revista se ha producido en el contexto de la celebración de la feria Trafic 2011 en Ifema, Madrid, donde Editorial Prensa Técnica participó como expositor y mostró su amplia oferta como grupo editorial especializado en el sector de la maquinaria de obra pública. Esta nueva publicación asegura a los anunciantes un alto impacto publicitario, al contar con una difusión de 5.000 ejemplares en papel de alta calidad. Su periodicidad será trimestral, con cuatro ediciones al año, y reseñará todos los acontecimientos relevantes del sector de la seguridad vial y sus equipos, nacionales e internacionales.
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XXXI Asamblea de Anmopyc 2011


Durante la XXXI Asamblea General Ordinaria de la Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Maquinaria para Construcción, Obras Públicas y Minería (Anmopyc) se votaron los cargos de la nueva junta nueva directiva, que en adelante estará presidida por Pedro Juan Boix, de Serviplem, con Jordi Perramón (AUSA) y Javier Garcia (SIMA) como vicepresidentes. Entre otros aspectos, Entre otros asuntos, así como la propuesta de los mercados para el 2011. Además, se contó con la presencia de Josep Ramón Fontana (ITEC Euroconstruct), quién valoró el momento actual de la construcción tanto a nivel nacional como europeo, y Miguel Aguirre (Coface) quien habló a los presentes de las perspectivas de los mercados internacionales.
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Buen estreno de Mont-Roig como distribuidor de Bomag


Maquinter, S. A, importador en España del fabricante alemán de equipos de compactación y construcción de carreteras Bomag, y la empresa Taller Mecànic Mont-Roig, S. L, no han podido empezar con mejor pie su relación comercial, al haber entregado esta última su primer rodillo autopropulsado a uno de los clientes más emblemáticos de la zona, la empresa J. Morell, S. A, de Vilaseca.
Taller Mecànic Mont-Roig goza de un reconocido prestigio en la distribución de maquinaria para obras públicas en la provincia de Tarragona, en la que se ha destacado por su proximidad al cliente y calidad del servicio post-venta, así como por la rápida distribución de piezas de repuesto. Su gerente, Anton Pujol, se muestra muy satisfecho con este primer éxito. En la foto, el propio Jaume Morell con su reciente adquisición, el modelo BW 211 D-4 de 11 toneladas, que ya se encuentra trabajando en una de las obras que esta empresa ejecuta en la provincia de Lleida.
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Nooteboom entrega un remolque de contrapesos


La empresa alemana Steil Kranarbeiten ha incorporado a su flota varios vehículos, incluida una góndola de cama semirrebajada MCO-PX de siete ejes y dos remolques de contrapesos Telestep de cinco ejes para realizar sus servicios especializados de grúas, transporte especial, recuperación y remolque, plataformas de acceso y alquiler de carretillas elevadoras. Durante los últimos años, Steil ha añadido unos 15 remolques de contrapesos, multitráilers y góndolas de cama semirrebajada OSDS de Nooteboom. Steil Kranarbeiten ha elegido el remolque de contrapesos Telestep no sólo por sus más de 61 toneladas de capacidad de carga. La baja altura del piso de carga de estos remolques facilita la carga de materiales grandes y contenedores junto con las piezas de contrapesos.
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Conferencia de repuestos para distribuidores JCB


De forma reciente ha tenido lugar en Rocester (Reino Unido) la conferencia anual de repuestos para distribuidores de JCB en España. Los asistentes pudieron visitar las instalaciones del Centro de Distribución de Repuestos y las fábricas de retroexcavadoras y de manipuladoras telescópicas. Entre otras novedades se presentaron la gama de neumáticos y cadenas de goma JCB Sitemaster y el sistema de monitorización y localización Livelink.
Otra parte importante de la reunión se dedicó a revisar la estrategia de formación de postventa. Las ofertas de servicio, la preparación de contratos de reparación y mantenimiento y su combinación con los diversos planes de garantías extendidas, conocidos como PPM (Plan de Protección de Maquinaria), ocuparon también buena parte de las presentaciones.
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Volvo presenta sus nuevas excavadoras de la Serie D


Uno de los propósitos de Volvo Construction Equipment con la nueva generación de excavadoras de la serie D es ofrecer a los clientes europeos dos máquinas de producción pesadas en las categorías de peso entre 38.000-50.000 kg. Además de cumplir con los las rigurosas normas de la nueva legislación de emisiones de la CE, los potentes y fiables modelos EC380D y EC480D se destacan en trabajos de excavación y elevación pesada, ofreciendo tiempos de ciclo excepcionales y mejor economía de combustible.
La serie D está dotada de motores Volvo D13 más potentes, que cumplen con la normativa Etapa 3b/Tier 4i con menores emisiones y una economía de combustible exemplar. Estos motores funcionan en armonía con el inteligente y avanzado sistema hidráulico.
Diseñadas para zanjeo, carga, movimiento de piedras o construcción general, las máquinas desarrollan una potencia fiable y un elevado par motor, así como bajos niveles de emisones, consumo y ruido.
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Serviplem (Telcon)-Baryval en la feria SITP de Argelia


La marca Baryval continúa trabajando con el fin de reforzar su posición en el ámbito internacional. En esta ocasión, Serviplem, S. A. (Telcon) - Baryval ha asistido a la Feria Internacional para la Construcción de Maquinaria (SITP), celebrada en Argel. La firma expuso una hormigonera de 6 m3 con motor auxiliar montada sobre chasis MAN-Force-India por Carrosserie Omega, empresa colaboradora en este país, de cuya estrecha relación se han obtenido unas ventas de más de 30 equipos en el mercado argelino en los dos últimos años. La participación en SITP ha permitido a Baryval adquirir nuevos contactos comerciales.
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Corinsa presenta las soluciones integrales de energía Airom



La empresa Comercial de Repuestos Industriales, S. A. (Corinsa) ha comenzado a distribuir en España las soluciones energéticas de Airom. Esta marca se encuentra especializada en el asesoramiento energético de las empresas como resultado de una dilatada experiencia profesional dentro de este sector. Airom basa su asesoramiento en el estudio pormenorizado del consumo eléctrico, optimizando cada uno de los términos presentes en la factura eléctrica.
Entre los principales servicios ofrecidos por la compañía destaca la negociación de precios con las principales comercializadoras del mercado, consiguiendo para las empresas el mayor ahorro en el término de energía; y una asesoría personalizada adaptada a las necesidades del cliente para el seguimiento y gestión de su expediente energético, en función de sus hábitos de consumo y estado de las instalaciones. Asimismo, Airom realiza el montaje, mantenimiento y puesta en funcionamiento de los nuevos sistemas de alumbrado con autosuficiencia energética dirigidos a los sectores públicos y privados, estudio y desarrollo del cambio y sustitución de los antiguos sistemas de iluminación por las nuevas tecnologías de bajo consumo. De forma adicional, la compañía presta servicio para la realización de auditorías energéticas, presentación de informes, gestión y tramitación de las ayudas públicas para inversiones en proyectos energéticos.
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Cargadoras Volvo L110G y Ll20G: Bajos costes de propiedad y gran rendimiento para el operador


Diseñadas para aplicaciones de gran producción en infraestructura, canteras y reciclaje, la L110G y la L120G son las últimas aportaciones de la gama de cargadoras de la serie G de Volvo. En la categoría de 18 a 21,6 toneladas, estas máquinas cumplen las normas de la última legislación de emisiones.

Cuando se comparan con los modelos a los que sustituyen, las cifras hablan por sí solas. La L110G y la L120G ofrecen un aumento del 20% de la fuerza de elevación, un incremento del 5% de la fuerza de arranque y un consumo de combustible más bajo, hasta un 5% inferior en operaciones de carga y acarreo y carga de camiones. A esta mejora debe añadirse una mayor fiabilidad y facilidad de manejo, lo que reduce de forma significativa el coste de operación por tonelada de estas máquinas.
Con nuevos motores y nuevos sistemas de transmisión para mejorar la productividad, reducir las emisiones y aumentar la suavidad, la facilidad de mantenimiento y la comodidad del operador, la L110G y la L120G se equipan con un motor que cumple con las normas de Tier 4i y Etapa IIIB y que está bien conjuntado con la línea motriz, el sistema hidráulico y el sistema de elevación. Todos los componentes están diseñados y fabricados por Volvo para funcionar en una armonía productiva y económica. El motor es una unidad turbodiésel Volvo para maquinaria móvil de ocho litros y seis cilindros con V-ACT, recirculación de gases de escape refrigerados y un filtro de partículas con regeneración activa. El filtro de partículas diésel (DPF) de tipo activo retiene temporalmente las particulas y a continuación las incinera, reduciendo aún más las emisiones. Este proceso se lleva a cabo sin ninguna pérdida de rendimiento o funcionamiento.
Las máquinas desarrollan una potencia de 191 a 200 kW y ofrecen una respuesta del motor más rápida a bajas revoluciones. Además de cumplir los requisitos de bajas emisiones de la legislación, el motor D8 también es líder en términos de eficiencia de combustible, fiabilidad y ruido. La generación de par y potencia a bajo régimen del motor, en combinación con la hidráulica sensible a la carga, elimina la necesidad de sobreacelerar el motor, lo cual a su vez prolonga la vida útil, disminuye el uso de combustible y reduce el ruido.
La L110G y la L120G están provistas de ejes de gran resistencia con carcasas que absorben el peso de las máquinas y la carga. Esto significa que los semiejes transmiten par a los reductores de los cubos, lo cual reduce los esfuerzos del árbol de transmisión y de los ejes. Los soportes del eje trasero no necesitan mantenimiento y el eje delantero está montado con un bloqueo de diferencial hidráulico. Éste transmite el 100% de la potencia a las ruedas y reduce el riesgo de que patinen, lo que proporciona una buena tracción.

Sistema hidráulico de alta presión
La máquina está equipada con mangueras hidráulicas y dos bombas de pistones axiales y caudal variable más resistentes, lo cual permite mantener una presión hidráulica de trabajo más alta y proporciona un control superior de la carga y los implementos, así como una fuerza de arranque más alta y funciones de elevación y basculamiento más rápidos. El sistema hidráulico sensible a la carga transmite la potencia exacta cuando es necesario para reducir el consumo de combustible y aumentar el rendimiento. Las cajas de cambios cuentan con un convertidor de par más rígido y presentan el concepto Volvo Automatic Power Shift (APS) que garantiza que la cargadora siempre funcione en la marcha ideal, detectando el régimen del motor, la velocidad de la máquina y otros factores como el "kick-down" y el freno motor. El APS ofrece una selección de cuatro programas de cambio de marcha, lo cual resulta en ciclos de trabajo más eficientes con un consumo de combustible reducido y menos desgaste.

Cabina Volvo
La última generación de cabinas CareCab de Volvo utilizada por estas cargadoras de ruedas amplía su fama ya legendaria. Aprobada según ROPS/FOPS, la visibilidad en la nueva y espaciosa cabina sobre la parte trasera, el borde de la cuchara y los instrumentos centrales es excelente. Con mandos situados al alcance de la mano, los operadores pueden respirar bien gracias a los eficaces sistemas de filtrado y gestión del aire. Esto les permite llevar a cabo sus tareas en un entorno de trabajo cómodo, limpio y con niveles de ruido y vibración bajos. Los servocontroles están montados en el asiento del operador e incluyen ajustes como retorno a excavación. Además, para aumentar la eficiencia del operador, el pedal del acelerador ofrece una cantidad adecuada de resistencia mecánica que favorece una técnica de conducción de bajo consumo de combustible (pedal ecológico).



Cuidado de la máquina
La L110G y la L120G están provistas de avanzados diagnósticos electrónicos, diseñados para prolongar la vida útil de la máquina, aumentar la disponibilidad y maximizar la productividad. Contronics supervisa las funciones en tiempo real y avisa al operador si surgen problemas. Mientras tanto, MATRIS examina y analiza los datos de manejo y conducción de la máquina. Finalmente, CareTrack, el sistema telemático de Volvo Construction Equipment, permite la localización de la máquina y la visualización de los datos de operación de manera segura por internet desde cualquier parte del mundo, facilitando la toma rápida de decisiones sobre mantenimiento y reparaciones.
Ambas máquinas están disponibles con un gran número de implementos Volvo adaptados para diferentes aplicaciones como cucharas de remanipulación y material ligero. Las máquinas pueden equiparse con un amplio surtido de implementos, así como de portaimplementos que permite cambiar los útiles con facilidad y rapidez. Todos ellos diseñados y aprobados por Volvo para trabajar en perfecta armonía con la geometría de brazos de articulación de la máquina, las fuerzas de arranque, tracción y elevación.
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Apoyo al emprendedor. Guelpa renueva su confianza en New Holland Construction


Durante más de 30 años, New Holland Construction ha apoyado el desarrollo de la empresa Guelpa TP, situada a los pies del Mont Blanc. Con el tiempo, esta relación duradera se ha transformado en una sólida alianza entre la PYME y Etablissements Payant, un distribuidor de New Holland Construction con presencia en las regiones de Ródano-Alpes, Auvernia, Borgoña, Franco Condado y Aquitania.

La empresa, especializada en trabajos de movimiento de tierras a gran escala, construcción de carreteras y servicios, ingeniería civil, canteras y obras estructurales, como la realización de embalses, explota un atareado parque de maquinaria en el que hay alrededor de 40 unidades New Holland. Esto no es fruto de la casualidad, como explica Laurent Falco, jefe de maquinaria de Guelpa Public Works: “Luchamos sin descanso para que nuestra flota esté siempre por delante, porque esa es la forma de que las obras avancen con fluidez; y por eso New Holland es, efectivamente, la marca de referencia de nuestro parque, pues al fin y al cabo, nuestras máquinas transmiten la imagen de marca de la empresa.” Y continúa: “Nuestra lealtad refleja también el infatigable servicio de posventa que Etablissements Payant nos presta desde hace más de 30 años”.
El parque acaba de rejuvenecerse con la llegada de una nueva excavadora de gran tonelaje. Después de haber invertido en una E215B con pluma de triple articulación, Guelpa TP decidió sustituir una excavadora hidráulica de orugas E385 por una nueva E385B. Esta compra ilustra claramente la política de renovación periódica de la maquinaria después de cinco años de servicio.

Una máquina de producción
El empresario siempre se ha inclinado por máquinas con una excelente relación producto / servicio / precio, lo que explica claramente el magnífico estado y la calidad de la maquinaria de su parque. “Guelpa TP se enorgullece de su incansable búsqueda de las mejores máquinas y tecnologías disponibles”, afirma Laurent Falco.
Ciertamente, en trabajos de movimiento de tierras a gran escala, extracción en canteras y relleno de piedra, la excavadora hidráulica New Holland Construction E385B tiene las características técnicas idóneas para esta misión: 38 toneladas y 284 CV de potencia, pero con la sensibilidad necesaria para responder a la más ligera insinuación de los dedos del operador.
De paso, Laurent Falco señala que la comodidad y la seguridad no forman parte del equipamiento opcional de la E385B. En efecto, valora la nueva cabina, que cumple las normas Rops/Fops/Tops, y que se ha desarrollado especialmente para proteger al operador en caso de vuelco, así como la pantalla de control reservada para la cámara de visión trasera.
Todo el mundo está de acuerdo en que la nueva cabina es una maravilla de la ergonomía; el interior es más amplio, la ventilación se ha optimizado, el nuevo monitor facilita la visualización de los distintos parámetros de la máquina y el control del movimiento es ahora extremadamente preciso.
En la cabina se ha reforzado el aislamiento frente al ruido y las vibraciones, y los controles se han agrupado en los joysticks. Esto permite al operador concentrarse en su trabajo durante toda la jornada.
En el momento de la entrega, la agencia Payant de la Roche de Foron es responsable de la puesta en servicio y la revisión periódica de la máquina, junto con el personal técnico de Guelpa TP. “Los conocemos personalmente y sabemos que hacen todo lo necesario para garantizar el correcto mantenimiento diario y regular”, comentó Laurent Legouhy, del Departamento Comercial de Payant en Rhone-Alpes.



Menos contaminación y menos consumo
Este año entran en vigor las normas Tier IV para maquinaria pesada de obras públicas. Guelpa empezó a hacer esta transición tecnológica en sus camiones, sujetos a normas similares, en 2005. Estas normas han inducido a casi todos los grandes fabricantes de camiones a utilizar AdBlue para atender a sus clientes interesados en reducir el consumo de combustible. “Con AdBlue, el consumo de nuestros Iveco 6x4 ha disminuido en 5 litros por hora. Esto supone un 10%. Nuestro personal se adaptó al empleo del AdBlue rápidamente y sin complicaciones. La red de distribución de AdBlue está muy desarrollada y, aunque trabajamos a altitudes de hasta 2.000 metros, no hemos tenido ningún problema de congelación durante los últimos inviernos.
“Las soluciones desarrolladas por el grupo FIAT para sus marcas Iveco y New Holland son muy eficaces. Siendo uno de los principales fabricantes de motores del mundo, FIAT está en posición de sacar partido a su ventaja y capitalizar sus conocimientos especializados”, comenta el jefe de maquinaria.
En efecto, el lanzamiento de los modelos E265C y E305C parece prometedor, pues han logrado mejoras del ahorro de combustible en un 10%, así como un incremento de la productividad del orden del 10%, con una reducción de las emisiones de NOx del 50% en comparación con la generación anterior.
Las emisiones pueden convertirse rápidamente en un aspecto fundamental, que tanto los ciudadanos como los contratistas demandan cada vez más para las obras realizadas en zonas de conservación.

New Holland Construction sorprende a los asistentes en su Primer Simposio sobre Construcción de Carreteras
New Holland Construction y el concesionario FRB Baumaschinen GmbH han organizado un prestigioso acto dedicado a los especialistas del sector de la construcción de carreteras de Alemania, Francia, Polonia y la República Checa. El objetivo del simposio, que se celebró en las instalaciones de FRB, era presentar la oferta de productos y servicios de New Holland especializados para el sector de la construcción de carreteras. CNH envió representantes de los equipos de marketing, ventas y especialistas en los productos, no sólo para presentar y demostrar los últimos modelos, sino también para ilustrar de forma exhaustiva las más recientes características y soluciones tecnológicas disponibles, en concreto, la tecnología Tier 4 AdBlue®.
Las instalaciones de FRB se prepararon especialmente para este acontecimiento, con una carpa dedicada a las presentaciones y terrenos para demostraciones en las que mostrar el rendimiento de la nueva generación de máquinas.
Las demostraciones incluyeron las novísimas niveladoras F106.7A y F156.7A, los dózers D150B y D180, las nuevas excavadoras Serie C E265C y E305C y una nueva cargadora de ruedas W230C. La excavadora de radio corto E235B SR atrajo la atención por su funcionamiento especialmente silencioso (tan solo 95 dB, como una miniexcavadora), que hace que sea muy adecuada para usos en contextos urbanos. Además, el socio técnico Sitech demostró la tecnología de guiado Trimble más reciente, que había instalado en los modelos D150, F156.7A y E235B SR.
Los invitados apreciaron la oportunidad de plantear todas las preguntas que deseaban a los especialistas en productos de CNH acerca de los nuevos equipos y también disfrutaron de las pruebas de conducción. Los organizadores de New Holland y FRB están muy satisfechos con el acontecimiento, porque consideran que han resaltado con éxito el sólido soporte que la marca ofrece a sus clientes y también los conocimientos especializados que posee sobre el sector.
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El cliente, protagonista. Walkia muestra las últimas novedades de JCB


Walkia celebró, en sus instalaciones de Alcalá de Henares (Madrid), unas jornadas dedicadas al Cliente, centradas en esta ocasión en el ámbito de la seguridad, tanto desde el punto de vista de la formación como de las normas que deben cumplir las máquinas, así como mostrar las novedades de JCB.
Las Jornadas fueron inauguradas con una ponencia de Ricardo Cortés, director técnico de la Asociación de Empresas de Obras Públicas de Ámbito Nacional (Seopan), formada por las 40 principales empresas constructoras de nuestro país. Su intervención sirvió para sentar las bases en materia de seguridad y de prevención de riesgos laborales, para dar paso a las ponencias de los directores técnicos de las diversas áreas de JCB, que detallaron el cumplimiento de la normativa comunitaria por categorías de producto.
En miniexcavadoras, destaca la nueva Serie Utility, altamente visible tanto de día como de noche, gracias a las bandas reflectantes que incorpora en el chasis, y que entre sus elementos de seguridad incluye también un inhibidor de arranque, que permite establecer códigos, que protegen las máquinas de usos no autorizados o robos. En cuanto a minicargadoras, la marca británica ofrece dos elementos diferenciales de seguridad: el acceso lateral (con posibilidad de utilizar la ventana frontal en caso de necesidad) y una visibilidad de 270º frente a los 160º tradicionales.
El encuentro continuó con un repaso a la seguridad en las líneas de manipuladoras telescópicas y la gama pesada, que en el caso de las excavadoras son los dispositivos de control en los cilindros; alarma que avisa al operador cuando la pluma alcanza el punto máximo de elevación; determinación de un punto homologado de elevación; y gráfico de cargas. En palas cargadoras, JCB ha potenciado la visibilidad mediante espejos y cámaras en lugares estratégicos para facilitar el trabajo del operario. A continuación, los clientes de Walkia pudieron probar las máquinas de la marca y cambiar impresiones con el equipo técnico y comercial de la multinacional allí desplazado. También acudió al evento la directora general de JCB en España, Brunhilde Rygiert, quien aprovechó para compartir experiencias con los clientes de su distribuidor y escuchar las necesidades que éstos plantean.



Rotundo éxito de convocatoria
Al día siguiente, las instalaciones de Walkia acogieron a más de 230 personas entre clientes, amigos y empresarios interesados en conocer las novedades de JCB y de beneficiarse de la campaña de descuentos y regalos que el distribuidor puso en marcha para ese día. En definitiva, se reunieron clientes de muy variado perfil, desde empresas de movimiento de tierras hasta empresas constructoras y de reciclaje, así como empresas agrícolas. Un éxito de convocatoria y de resultados para Walkia y su equipo directivo. Manuel Rey Arias, consejero delegado de la compañía, expresaba su satisfaccción tras comprobar el apoyo que JCB ha prestado a la organización de este evento y “la excelente acogida que hemos tenido entre nuestra clientela, que además nos ha permitido mostrarles la última tecnología que incorpora nuestra completa gama de máquinas”.
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Un gran paso adelante. Nueva generación de extendedoras Dynapac


Hace ya más de cuatro años desde que Atlas Copco adquirió al fabricante de equipos de compactación y asfaltado Dynapac. Desde entonces Atlas Copco no ha cesado en su empeño por la innovación, por la aplicación de la experiencia de los clientes en el desarrollo de nuestros equipos y en su afán por seguir siendo el líder en todos los ámbitos, también en los equipos de construcción de carreteras, Dynapac.

Más de tres años atrás, se planteó el proyecto para la fabricación una nueva gama de extendedoras innovadora con las mejores prestaciones y la mayor fiabilidad de las habidas en el mercado. Este nuevo propósito planteó la siguiente pregunta: ¿cuáles son los ingredientes para construir un ganador? la respuesta no se hizo esperar, fue clara, fue contundente: una base sólida, espíritu de equipo, ambición, I+D, estrategia, pasión, visión y la meta estaba clara: construir la mejor máquina del mercado.
La clave para conseguir esa meta: compartir experiencias con clientes de todo el mundo y escuchar sus expectativas. Y entonces comenzó el diseño y trazado de cada detalle de nuestra nueva extendedora. Se dedicaron más de 40.000 horas de desarrollo, 20.000 horas de pruebas, 15.000 kilogramos de acero, 10.000 piezas y 1.500 metros de cable, resultando en 10 avanzadas características y 3 patentes para nuestras extendedoras.

Nuevas series F y SD de extendedoras
Una nueva gama de extendedoras subdividida en dos rangos: equipos sobre cadenas y equipos sobre ruedas. Un total de nueve extendedoras totalmente nuevas; seis sobre cadenas con anchura de trabajo de 2 metros hasta 14 metros y tres sobre ruedas con anchuras de trabajos de 2 metros hasta 9 metros. Una nueva generación de extendedoras con las más avanzadas prestaciones del mercado para asegurar un gran confort de operación, con la máxima disponibilidad del equipo y que, a su vez, ofrece significativos beneficios medioambientales.
Las características más reseñables son: una plataforma deslizante en la serie SD que da una visibilidad fuera de lo ordinario, un sistema de nivelación integrado en el control del equipo y un sistema de seguridad “Safe Impact System” en los rodillos delanteros, que asegura la aproximación y atraque del camión en la tolva de la máquina.
En cada una de las series, F y SD, existe la opción de tener tolva más larga y más ancha. Además, se ha aumentado la dimensión del transportador y se ha disminuido el grosor de la dirección del sinfín, lo que se traduce en una transferencia de material más suave a través de la extendedora con menor segregación y excelentes resultados de asfaltado.



Todo el control sobre la operación
Una de las maneras de lograr alta calidad de asfaltado es optimizar la ergonomía del diseño, de forma que los operarios tengan visibilidad continua y acceso confortable a los controles. Todas las máquinas tienen visibilidad total sobre todas y cada una de las áreas de trabajo (tolva, sinfín y regla). El nuevo panel de mandos ofrece al operario toda la información requerida de una forma clara e intuitiva. Todos los medidores están mostrados en el display en la serie SD – rpm, combustible, potencia, horómetro, etc., cambiando de menú en la pantalla del display con un simple toque de botón.

Maximizando la disponibilidad
Dynapac ha introducido en todos sus equipos un gran número de características a las nuevas series F y SD que hacen que las operaciones de servicio y mantenimiento sean rápidas y sencillas, asegurando la máxima disponibilidad de la extendedora, con menores tiempos muertos. Se ha puesto especial atención en el diseño para que sea muy eficaz a la hora de realizar operaciones de servicio, como la concentración de las bombas a un lado, reducción en el número de acoplamientos hidráulicos, lo que reduce el riesgo de fugas. Gracias al concepto modular, hay sólo 2 kits de servicio para todas las máquinas de la nueva generación de extendedoras (ya sean sobre orugas o sobre ruedas), de esta forma se reducen la inversión en inventario de repuestos.

Beneficios medioambientales
Una característica clave para Dynapac ha sido la de equipar sus motores con sistema eco-mode, que produce menos ruido, especialmente en la plataforma del operario. El ruido es asimismo reducido a través del uso de ventilador accionado hidráulicamente, separado del bloque del motor, que sólo trabaja cuando es requerido. De esta forma se consigue además reducir el consumo de combustible de manera considerable. Muchas otras nuevas prestaciones de las máquinas de la nueva generación de Dynapac suministran beneficios al medioambiente como la reducción de consumo de combustible o una operación más silenciosa. Mejoras en la eficiencia que han ahorrado potencia al motor en la operación, comparativamente con un modelo típico de ese rango de extendedoras. Lo que consecuentemente redunda en mejoras en los costes de operación y de reducción en las emisiones sonoras.

Francisca María Cao. Business Line Manager Road Construction Equipment. Atlas Copco S.A.E.
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Doosan abre una nueva era. Noruega acoge la presentación de sus nuevos dúmperes


Máquinas de Carreteras acude hasta la localidad noruega de Molde para asistir al lanzamiento internacional de una nueva generación de dúmperes articulados, que en adelante se comercializarán bajo la marca Doosan.

En un entorno natural espléndido como el noruego, pudimos recorrer la fábrica de Doosan, que cuenta con una capacidad de producción máxima de 600 unidades al año. Posteriormente y bajo las más exigentes condiciones de trabajo, se realizaron las demostraciones de los nuevos modelos de dúmperes articulados. El evento sirvió de plataformas de lanzamiento global de la nueva marca de vehículos, que cambia de la marca Doosan Moxy a Doosan. Una decisión en consonancia con la política de situar la marca Doosan en todos los equipos de construcción del grupo. Así, el nombre de modelo de los nuevos vehículos contiene el DA, que significa Doosan Articulated (Doosan Articulado) seguido del número del modelo.

El nuevo dúmper DA40
El DA40 es el primero de una nueva familia de dúmperes articulados de Doosan que ofrecen un motor con más potencia y fuerza de torsión, mayores cargas útiles, menor consumo de combustible, más confort para el usuario y velocidades más altas. Con más de 40 años de experiencia en el mercado y utilizando componentes de los mejores proveedores como Scania, ZF, NAF, Parker y Rexroth, los nuevos dúmperes articulados Doosan están optimizados para trabajar en condiciones de trabajo extremas. El chasis, excepcionalmente flexible y ágil, está diseñado de modo que las seis ruedas estén permanentemente en contacto con el suelo; permite que los vehículos puedan trabajar en terrenos de construcción extremadamente agrestes y blandos, tales como proyectos de carreteras y movimiento de tierra en grandes excavaciones, así como en operaciones de minería y cantería.
Los nuevos dúmperes articulados complementan la amplia gama de excavadoras y cargadoras de ruedas, permitiendo a esta marca ofrecer una solución integral de maquinaria de excavación, carga y transporte para todo tipo de materiales. La maquinaria pesada de Doosan cuenta con flexibles paquetes de financiación y soluciones a medida. De modo adicional se ofrece la asistencia de un servicio regional de ventas y mantenimiento con almacenes de piezas de repuesto estratégicamente ubicados para dar servicio a la red mundial de agentes de Doosan.
Todos los almacenes cuentan con especialistas en mantenimiento y piezas formados por Doosan para garantizar que el cliente obtiene el máximo rendimiento de su vehículo.



Potencia, rendimiento, productividad
Impulsado por un motor diesel de seis cilindros Scania DC13, que cumple con la fase IIIB con una potencia de 368 kW a 2.100 rpm, el nuevo DA40 ofrece una potencia de motor un 10% superior comparada con el anterior modelo MT41. Con un incremento hasta 2.373 Nm a 1.300 rpm, el par motor del DA40 es uno de los más grandes del sector.
El incremento en la potencia del motor se combina con la tecnología SCR que reduce el consumo de combustible. Contribuyendo también a la reducción global del 8% de consumo de combustible* está la nueva transmisión ZF, que ofrece ocho marchas hacia adelante y cuatro atrás. La nueva transmisión mejora la transferencia de potencia del motor a las ruedas consiguiendo una tracción fuera de serie. Para soportar esta mayor potencia, se incrementado las dimensiones de la transmisión y la capacidad de refrigeración del vehículo.

Tracción a las seis ruedas
El DA40 tiene tracción permanente a seis ruedas que distribuye equitativamente la potencia, además el bogie trasero de tándem basculante y el sistema especial de articulación ofrecen un comportamiento excelente en terrenos complicados.
El diseño inclinado de la carrocería mejora la estabilidad del vehículo, gracias a su bajo centro de gravedad y permite una inclinación rápida y fácil, incluso en las condiciones más exigentes. La combinación del exclusivo bogie de tándem y de la estructura trasera inclinada da el mejor comportamiento del sector en terrenos agrestes y blandos, y evita la necesidad de ayudas electrónicas como control de tracción.
Para manejar la mayor carga útil y proporcionar una conducción más suave, cuenta con una suspensión delantera hidroneumática totalmente nueva. Esta suspensión delantera independiente (no hay un eje rígido) es una característica exclusiva de los dúmperes articulados de Doosan que permite el movimiento independiente de un lado sin movimiento en el lado contrario, proporcionando un contacto máximo con el suelo y la mayor absorción de impactos.
Tambén tiene una cabina nueva con más espacio y visibilidad, los menores niveles de ruido del mercado y un sistema de control de temperatura automático.
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Sistema de gestión de control. Bomag BCM 05 asegura un rendimiento estructural a largo plazo


Al pie de las montañas Ore, en la autopista A4, cerca de Berbersdorf (Alemania), la empresa Tesch Straßenbau GmbH está llevando a cabo movimientos de tierras en un terreno industrial de 22,000 m2 de desarrollo futuro. Las capas de base están siendo compactadas por rodillos autopropulsados Bomag. Ello requiere trabajos de nivelación en el área.

En total, han sido extendidas y compactadas hasta 18 capas, con una profundidad de 40 centímetros. El pliego del concurso especificaba que toda la compactación tenía que ser ampliamente probada y documentada. Por eso, Tesch está utilizando, entre otros equipos, un rodillo autopropulsado Bomag BW 213 DH-4 BVC. Se trata de un rodillo autopropulsado de la categoría de 15 toneladas, con una potencia de 160 CV y un ancho de trabajo de 2.130 mm, equipado con sistema Variocontrol de Bomag, que ofrece tanto amplitud automática como energía de compactación infinitamente ajustable. Además, se han instalado el sistema de gestión de compactación Bomag BCM 05 y un GPS controlado por unidad de medida, con los que se obtienen mapas completos de la compactación alcanzada.

Documentación con puntos determinados y pruebas de compactación muy precisas
Proporcionar documentación de los resultados de compactación, incluyendo coordenadas muy precisas de la obra entera, es un gran desafío. Gracias al sistema BCM 05 y el sistema GPS, se generan coordenadas con una precisión hasta 10 cm. Esto es posible dado que la tecnología de compactación Bomag esta basada en valores de medición Evib, que suministra valores en MN/m2 y tiene, por tanto, una correlación directa con la prueba de la placa de carga. Dos sensores de medición en el tambor optimizan la precisión de las mediciones, así como los tests de densidad. Evib es calculado cada 10 cm y la posición y el resultado de compactación se muestra en tiempo real durante la ejecución. Por tanto, el operador accede al estado de compactación en la pantalla en la cabina, mientras está trabajando, y puede adecuar el número de pasadas necesarias. Además, el operador no esta obligado de seguir un esquema p secuencia de compactación, ya que la documentación reproduce el trabajo actual completado y, entre otros aspectos, es capaz de reconocer un blandón en el área compactado. De la escala de colores libremente elegidos, el operador puede ver de forma inmediata si se ha alcanzado la compactación específica. Baugrund Sachsen, actuando como laboratorio de pruebas, chequea la calidad de la compactación de forma inmediata, así que es posible de reaccionar inmediatamente y corregir defectos en el trabajo. Tesch tiene trabajando en esta obra un total de cinco rodillos autopropulsados. Dos de estos están equipados con los sistemas de control de compactación y GPS.



Prueba a largo plazo
Este sistema permite, aún muchos años más tarde, enseñar los valores de compactación conseguidos en cualquier punto de la obra. Esto ofrece un ahorro de costes, seguridad y precisión en todos los sentidos. Se evitan pasadas no necesarias y Tesch puede emplear su parque de maquinaria de forma eficaz. El riesgo de responsabilidad también se reduce, dando una reducción en el riesgo para el cliente.
Bomag StarFire es el receptor GPS. La ventaja de este sistema es que se logra una alta precisión sin estaciones de referencia local (RTK) y, por lo tanto, menos costosa y más flexible de usar. Además, es fácil de instalar en todas las máquinas de la marca, incluso en los rodillos de asfalto.
La preparación y análisis del proyecto tiene lugar en la oficina de la obra. Todos los datos se intercambian a través de los medios de almacenamiento de datos entre la oficina y la unidad móvil de la BCM 05 en el rodillo. El trabajo resulta más fácil para los operadores, que pueden así concentrarse en el trabajo que van a ejecutar. Los empleados de Tesch en la oficina de la obra y los operadores de los rodillos se han adaptado rápidamente a la nueva tecnología, después de la instrucción por parte del equipo de servicio al cliente de la firma de origen alemán. “Si teníamos más preguntas, el equipo de servicio de Bomag estaba siempre disponible para ayudarnos”, explica René Hoffmann, director de Obra de Tesch.
En esta obra, que se extiende a lo largo de 22,000 m2, se ha movido un total de 600,000 m3 de suelo. Utilizando la moderna tecnología de compactación Bomag –que proporciona un control de compactación adicional para la cobertura total y documentación, ofreciendo coordenadas precisas para las mediciones de compactación– el contratista mantuvo el esquema, a pesar de las difíciles condiciones climatológicas (nieve, suelo congelado etc). Otro beneficio era el hecho de que no se requiriera ningún trabajo manual, gracias al sistema Bomag con coordenadas GPS. La gran ventaja de este sistema es el ahorro claro en los tiempos de trabajo.
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Contra la crisis, soluciones. Atlas Copco celebra su encuentro anual con la prensa


Los responsables del grupo Atlas Copco hicieron un amplio repaso a los resultados, novedades y expectativas de sus diferentes divisiones.

Alntes de dar paso a los responsables de las diferentes divisiones que conforman la compañía, el director general, Jaime Huidobro, realizó una breve introducción acerca de las circunstancias que han acompañado a lo largo del año, poniendo la nota destacada en las áreas de Minería y Recambios como los que más han contribuido a sostener el negocio del grupo en el plano mundial. Como apuestas de futuro, resaltó el importante papel que jugará la geotermia en los próximos años, junto al apartado de exploración.
En el terreno de la perforación y los equipos de superficie se resaltó, de la mano de Fernando Menendez, la debilidad que caracteriza al sector, con dos grandes excepciones: Aguasblancas y Cobre Las Cruces. Por otra parte, el fuerte prestigio adquirido por las constructoras españolas más allá de nuestras fronteras ha permitido la adquisición de equipos para la ejecución de importantes proyectos en el exterior. También dentro de este apartado destaca el proceso de integración de la marca Powercrusher y sus grupos móviles de trituración y cribado, con un nuevo sistema de denominación para los carros de superficie. La línea de Piezas y Servicio se presenta como un punto fuerte de la compañía para establecer relaciones de largo plazo con los clientes. Su objetivo es “ser el mejor proveedor de servicios en el sector de la construcción y minería”.

Minería y túneles
Ignacio Hernanz realizó una somera descripción de los equipos y servicios para minería y túneles que suministra Atlas Copco, incidiendo en la experiencia alcanzada por la compañía en automatización de equipos (Control Teleremote, Radio Remote Control, Mina autónoma). En lo que respecta a equipos de perforación, se ofrece la gama de jumbos Boomer; equipos sostenimiento y saneo (Boltec, Cabletec y Scalatec), así como los equipos de perforación Simba En carga y transporte, disponen de camiones y palas de perfil bajo Minetruck MT42 y MT6020, y las palas ST7 y ST1030.

Secoroc
Tras describir un primer semestre de gran actividad en materia de túneles seguido de un fuerte parón, José Botella presentó T Wiz, que aporta un 30% más de duración. Se trata de un sistema único y todavía mas resistente de roscas T, con mayor estabilidad de rosca. Esta tecnología ofrece hasta un 30% más de duración, gracias al empleo de adaptadores y barras más resistentes, que conlleva menos roturas en adaptadores y barras. Por ello, está especialmente recomendada para roca fracturada o difícil de perforar con cualquier equipo de perforación. Por otra parte, la línea de martillos TD pasa a denominarse QLX. Por último, se informó del lanzamiento de Edge, el primer sistema mundial de monitorización continua que muestra al perforista lo que está haciendo la boca en el fondo del pozo.

Herramientas de construcción
Luis M. Bustos, responsable de Técnicas de Construcción, puso el acento en la apuesta innovadora que viene desarrollando el Grupo en materia de renovación de gama. En este sentido se están lanzando constantemente nuevos modelos de herramientas de demolición silenciosa, con innovaciones muy destacadas, como las mordazas CC350 y CC950, así como el nuevo diseño de los pulverizadores.

Postventa
José Antonio Ciutad se refirió a conceptos como la interrelación, el compromiso y la innovación como factores que contribuyen a establecer relaciones a largo plazo con los clientes. Otro punto fuerte de Atlas Copco es la generación eléctrica transportable. Para ello dispone del concepto innovador de refrigeración QAC, de diseño compacto, y un clásico en perforación, en combinación con el sistema DrillAirXpert, o el compresor de pistones Un booster, basado en un bloque del motor modificado, sin olvidar los paquetes de generación de nitrógeno.



Nueva generación de rodillos de tierras CA
De la mano de Francisca M. Cao, responsable de la gama Dynapac en España, se dio a conocer la quinta generación de rodillos vibrantes CA de un solo tambor, representada por los modelos CA5000, CA6000 y CA6500. Estos equipos representan una gran revolución en términos de utilidad, al incorporar características únicas para el ahorro de tiempo y costes, como son una amplitud optimizada aumentando el rendimiento de la compactación y el sistema Active Bouncing Control, que evita posibles daños a la máquina y la sobre-compactación. Dichos rodillos aportan aún mayor confort para el operario y una gran maniobrabilidad, además de reducir drásticamente los niveles de ruido y consumo de combustible. El resultado: una línea de rodillos de un solo tambor que contribuirá a reducir costes de operación y elevar la productividad de nuestros clientes.

Menores costes de compactación por metro cúbico
Los rodillos CA5000, CA6000 y CA6500 poseen carga estática lineal de 50, 60 y 65 kg/cm, respectivamente. Su gran amplitud de 2,1 mm permite compactar rellenos de escollera de hasta dos metros de espesor con tamaños de roca que pueden llegar a diámetros de un metro. Mayor efecto en profundidad que resulta en mayor capacidad y menor número de pasadas para alcanzar las especificaciones de compactación, con el consiguiente ahorro de combustible por metro cúbico compactado. El impacto medioambiental es, por tanto, mucho menor.

Misión: Control
Los avanzados procesos de control de Dynapac hacen posible aumentar la productividad aumentando el control sobre la misión del rodillo en tres claros pasos. Preparación: Planificando la tarea por medio del software Dynapac CompBase; Desarrollo: dirigiendo el trabajo mediante el Compactómetro y el Analizador del rodillo; y Protocolo: Analizando los resultados a posteriori con el Analizador de Compactación Dynapac (DCA). El software CostCtrl de Dynapac y la garantía extendida sobre los rodillos capacitan al cliente para controlar los costes sobre el ciclo de vida de la máquina, maximizando su durabilidad. La red de servicio de Dynapac ofrece apoyo y asistencia total, dando respuesta a sus demandas de servicio y repuestos.

Menos consumo de combustible
Los nuevos rodillos se suministran con motores de la marca Deutz en la etapa Tier IIIB (preparados para la etapa IV). Pueden usarse con una mezcla de biodiesel y combustible fósil, en algunos casos con proporciones de hasta 20% de biodiesel. El sistema “best-point” de ahorro de combustible minimiza el consumo y las emisiones de CO2, asegurando que el rodillo no consume más potencia de la demandada a cada instante.

Cómodo, seguro, fácil de operar
Ergonómicamente diseñados y equipados con cabinas muy confortables, estos rodillos ofrecen una gran comodidad y una gran visibilidad en obra del área de trabajo y sus alrededores. Con asiento giratorio y modulo de dirección, permite el movimiento en 180º sin esfuerzos corporales del operario. Este diseño combinado con menor altura de la máquina y un excelente radio de giro, hacen el equipo muy fácil de maniobrar en las condiciones más dificultosas. Las funciones de seguridad incluyen Control Electrónico de la unidad (EDC) con una función de “freno rápido”, que acorta la distancia de frenado si la palanca se mueve muy rápida, y un indicador de nivel. La pérdida de tracción, incluso en las condiciones más complicadas, es rápidamente contrarestada por un sistema de fácil manejo para el cambio de marcha, o con un sistema opcional anti-vuelco.

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Informe Euroconstruct. La goma de la recuperación se estira ya hasta 2013


En su última reunión, la red de expertos que conforma el Grupo Euroconstruct retrasa de nuevo la fecha en la que comenzará la recuperación del sector.

El Instituto de Tecnología de la Construcción de Cataluña (ITeC) es la institución encargada de representar a nuestro país en este foro, en el que se analizan las previsiones más significativas del próximo bienio. En el resumen del anterior informe, publicado en el número 33 de Máquinas de Carreteras, se anunciaba la salida de la crisis en 2012. Pues bien, el sector construcción europeo no ha sido capaz de mantener el buen ritmo con el que transcurrió el primer trimestre de 2011 y el año acaba finalmente con un saldo negativo (-0,6%). El nuevo enfriamiento de la economía del continente se va a hacer sentir también sobre el mercado de la construcción a lo largo del 2012, con la producción fluctuando entre el estancamiento y una ligera recesión (-0,3%).



Situación y previsiones en Europa
Se confía en que la tendencia negativa se interrumpa en 2013 (+1,9%) y 2014 (+2%). Habrán sido cinco años recesivos consecutivos (2008-2012) en los que se ha acumulado un descenso de alrededor del 17%, que sin duda deja una profunda huella en el sector. Si el mercado reacciona de acuerdo con las previsiones, el nivel de producción de 2014 apenas llegará al registrado a principios de la presente década.
En un análisis pormenorizado por países, observamos cómo en las posiciones de mayor actividad, antaño copadas por los países del Este, ahora abundan los países nórdicos. Polonia, un país acostumbrado a crecer a ritmos muy elevados, ahora se comporta de una manera más parecida a la de otros mercados “maduros” como Francia, Alemania u Holanda. Entre los países con tendencia al estancamiento, destaca la presencia de un par de mercados de gran peso específico como Reino Unido e Italia. Tal como viene siendo habitual, la previsión más negativa continúa siendo para los países periféricos.
La edificación residencial de nueva planta fue el mercado que más temprano entró en crisis y está siendo el que antes ha emprendido la senda de la recuperación. El 2011 ha sido bastante positivo (+2,7%) sin que se pueda atribuir a una causa única: ciertos países han tenido que reponer stock tras dos o tres años de producción en mínimos, mientras que en otros países han hecho efecto las medidas de estímulo a la vivienda. En 2012 apenas se puede contar con estos factores, cosa que en combinación con una demanda todavía retraída por el clima económico, sitúa las expectativas en un horizonte más modesto (+1,8%). La previsión mejora para el 2013 y 2014 (+3,6% para ambos) si bien sigue predominando la sensación de que pese a esas cifras positivas la recuperación todavía sigue siendo parcial, y que incluso en un mismo país van a tener que convivir segmentos del mercado plenamente normalizados con otros todavía en dificultades.
Tal como se había anunciado con anterioridad, la edificación no residencial de nueva planta no tiene expectativas de reencontrarse con el crecimiento hasta el 2013. Y es que los promotores siguen recelosos al respecto de que la recuperación económica vaya a ser lo suficientemente potente como para generar los niveles de demanda previos a la crisis, por lo que se siguen posponiendo proyectos y moderando los volúmenes de producción, tanto para el 2011 (-3,1%) como para el 2012 (-2,7%). El escenario 2013-2014 recuerda en cierta medida a lo que se está viviendo actualmente en el contexto residencial, ya que se espera que el 2013 experimente un crecimiento más intenso (+2,4%) que en el 2014 (+1,8%). Este fenómeno tiene mucho que ver con el ciclo del mercado de oficinas, que tras cuatro años consecutivos sin crecer, se espera que tenga algunas urgencias que satisfacer, dando pie al repunte de producción de 2013.
En el mercado de la ingeniería civil convergen los efectos combinados de la retirada de los planes extraordinarios de inversión y del replanteo a la baja de la inversión ordinaria en muchos países de Europa. La producción ha continuado su tendencia recesiva en el 2011 (-3,3%), la cual se prolongará también durante el 2012 (-2%). De ahí en adelante se vislumbra un escenario en “L”, es decir, que tras las bajadas del tramo 2010-2012 se entrará en un período de estancamiento, con 2013 y 2014 evolucionando a ritmos del +0,6% de media. Es evidente que las previsiones a medio plazo son consecuencia del grado de salud fiscal del que vaya a disfrutar cada país, y en este sentido se observa un panorama dividido entre los países con malas perspectivas, en donde la ingeniería civil prolongaría su caída, y los países que, pese a una situación más saludable, sólo se espera que sean capaces de mantener sus niveles de inversión.



Situación y previsiones en España
Si la situación de la economía española es delicada, la del sector construcción en particular sólo puede calificarse de crítica. En tan sólo tres años (2008-2010), el sector se ha reducido a la mitad, tanto en términos de producción como de empleo. Pero incluso tras haber experimentado una contracción de esta magnitud, siguen sin aparecer indicios de cambio de tendencia: para el 2011 se espera una nueva bajada del -19% y para el 2012, otro -9% más. La estabilización que podría llegar en el 2013 sería aún muy frágil, puesto que todavía estaría sustentada por un mercado en el que coexistirían algunos segmentos de edificación en donde ya se habría sufrido la fase más extrema del reajuste, con otros de ingeniería civil en los que la crisis tiende a alargarse.
En edificación residencial, el año 2011 acaba sin dar muestras de recuperación de las ventas ni de estabilización de los precios, de manera que el gran stock de vivienda apenas desciende y sigue obstaculizando la promoción de más vivienda de nueva planta a corto plazo e, indirectamente, obstaculizando también a la rehabilitación. El panorama inmobiliario de 2012 podría mejorar algo con la previsible clarificación de la situación fiscal de la vivienda, pero en términos de actividad constructora la perspectiva es sólo de estancamiento (-0,1%). Habrá que esperar a 2013-2014 para presenciar avances mínimos (sobre el +2,5%), en un escenario en el que tan sólo resta activo el sector privado y en el que no hay motivos para esperar volúmenes superiores a las 100.000 viviendas al año.
La edificación no residencial también está a la espera de una mejora en la economía como paso previo a plantearse nuevos proyectos, de ahí que el periodo 2011-2012 todavía será muy recesivo (sobre el -10% anual). Aunque de menor escala que en el caso de la vivienda, hay también una notable cantidad de superficie no residencial a la espera de ser absorbida, y que influye negativamente sobre el calendario de recuperación y sobre su potencial intensidad. Asimismo, la percepción de riesgo país se hace sentir en un mercado en el que abunda el inversor extranjero. Las previsiones para 2013-2014 oscilan sobre el +1,5% anual, todavía muy lejos de significar un retorno a los niveles de producción habituales del sector.
La ingeniería civil es el sector con más incógnitas para su futuro a corto y medio plazo. El año 2011 está siendo un ejercicio muy destructivo (-35%) como consecuencia de la contundente reducción de la inversión pública en infraestructuras. Para el 2012 el panorama no mejora en absoluto (-24%) ya que además de la fuerte disminución de obras promovidas por la administración central, en el 2012 se registrarán retrocesos parecidos, o tal vez mayores, esta vez por parte de las administraciones autonómicas. Para el horizonte 2013-2014 la caída se podría volver menos extrema (sobre el -4% anual), si bien no se debe descartar que un eventual empeoramiento de la crisis de deuda europea podría conducir al gobierno a una parada –esta vez completamente literal– de la inversión en infraestructuras.



Próxima cita de seguimiento del sector
La siguiente reunión del foro Euroconstruct se celebrará los próximos días 14 y 15 de junio de 2012 en Londres, a instancias de Experian, el miembro inglés del grupo.
Como de costumbre, los expertos de los 19 países de la red presentarán sus conclusiones relativas al seguimiento de la marcha del sector, junto con las perspectivas hasta el año 2014. De modo adicional, esta conferencia prestará una atención especial a los fenómenos de regeneración urbana, tomando como ejemplo de partida el propio caso de las Olimpiadas de Londres.
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El capricho de construir. Una política de infraestructuras ineficiente lastra el desarrollo


Es costumbre en los pubs británicos que el encargado toque una campana minutos antes del cierre, animando a los clientes a pedir su última consumición de la noche. En oposición, la fiesta de la construcción echó el cierre mientras agentes públicos y privados aún no terminaban de asumir el carácter finito -y las consecuencias- de los excesos cometidos. Tardaremos años en pagar la factura entre todos.

No sería justo condenar todos los esfuerzos realizados en esta materia a lo largo de los últimos quince años. Para analizar de forma adecuada lo que ha significado esta década y media de bonanza, debe considerarse la insuficiente red que existía en España no mucho tiempo atrás, muy a la zaga de nuestros socios europeos, y la necesidad de mejorarla para impulsar el desarrollo de otras actividades económicas. Fruto de este trabajo nos queda una red de carreteras ampliada y mejorada, un trazado ferroviario a la altura de los países más punteros del mundo o la ampliación de puertos y aeropuertos antes congestionados por el elevado volumen de pasajeros y mercancías al que hacían frente, así como unas redes de transporte público (metros, tren de cercanías, intercambiadores) que sirven de ejemplo más allá de nuestras fronteras.



¿Los políticos que nos merecemos?
Abusos y trivialidades se han cometido en abundancia por parte de administraciones públicas de todos los colores, embriagadas por un caudal de dinero que no terminaba de llegar e hipotecadas con promesas que con el tiempo se han revelado ruinosas. Diferentes regiones de España, sus gobernantes y ciudadanos, entraron en una competición sin sentido por contar con mejor equipamiento que sus vecinas, en lugar de plantear proyectos beneficiosos, desde una visión del país como conjunto y de sus necesidades específicas para el desarrollo de los demás sectores económicos, en términos de competitividad. En efecto, el fin de las infraestructuras es “servir de soporte para el desarrollo de otras actividades y su funcionamiento, necesario en la organización estructural de las ciudades y empresas”. Por ello, la inversión realizada no es causa exclusiva del ambiente de fracaso que nos rodea en estos momentos, sino una oportunidad desaprovechada de promover una industria puntera, y con ella la sociedad moderna en la que deseábamos instalarnos. José Manuel Vassallo, profesor titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, afirma que en España se han construido infraestructuras sin atender a una estrategia de eficiencia real, buscando más el voto y el aplauso político que la verdadera razón de ser de la obra: “Ahora es necesario invertir para mejorar la competitividad exterior y salir de la crisis del mercado doméstico”, concluye.
Desde la organización sindical UGT se añade que la obra pública no puede limitarse a ser un reclamo turístico ni una operación de mercadotecnia para promocionar una población o un territorio. La obra pública debe ser austera en su estética, pero segura y eficaz en su propósito. Las infraestructuras tienen que ser prácticas y útiles, responder a las necesidades de movilidad de la ciudadanía y facilitar la conectividad entre territorios.

Algunos grandes fiascos
En este artículo nos referiremos a aquellos proyectos que, aun esgrimiendo como aval el concepto de igualdad de oportunidades, no resultaban de interés para el desarrollo de una determinada región o el conjunto del país, por lo que terminan cayendo en el desuso y su posterior y deshonrosa clausura. Corresponde el dudoso honor de encabezar esta relación a aquellos aeropuertos que, como Castellón o Ciudad Real, no han visto, o volverán a ver, el despegue de un avión en sus pistas. En la localidad levantina causaron conmoción las declaraciones del presidente de la Diputación, Carlos Fabra, quien en el acto de apertura del aún inédito aeródromo proclamaba que “hay quienes dicen que estamos locos por inaugurar un aeropuerto sin aviones (…) Cualquier ciudadano que lo desee podrá visitar esta terminal o caminar por las pistas de aterrizaje, algo que no podrían hacer si fueran a despegar o a aterrizar aviones”.
En cuanto a la capital ciudadrealina, la sociedad promotora del aeropuerto llegó a firmar un protocolo de colaboración con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el Gobierno de Castilla-La Mancha para la construcción de un apeadero para la línea del AVE Madrid-Sevilla, que se suma a la existencia de una línea de tren convencional y una autovía.



Eterna polémica: el AVE vs. la carretera
Diferentes voces han discutido sobre la necesidad de equilibrar, o al menos atenuar, la descompensación en el peso específico de ambos modos. Las carreteras constituyen la principal infraestructura del transporte en España, al acoger más del 90 por ciento de los tráficos totales de viajeros y mercancías. Sin embargo, ello no debe desembocar en la construcción desenfrenada de líneas ferroviarias cuyo nivel de demanda no será capaz de cubrir siquiera los umbrales de rentabilidad. Aludimos al tren de alta velocidad Toledo-Cuenca-Albacete, clausurado al constatarse que prestaba servicio a menos de diez pasajeros por trayecto. A todas luces, el tren convencional podría haber resultado igual de competitivo y mucho menos oneroso.
El secretario general de WWF España, Juan Carlos del Olmo, se refería a esta clausura en su blog ‘Por un planeta vivo’, que publica el diario El País: “Resulta evidente que unir todas las capitales de provincia por AVE no responde a ninguna necesidad real, sino más bien a promesas y compromisos políticos y a la facilidad para el derroche que ha presidido nuestro país en la última década”.
Para UGT, es necesario que se abandonen esas prácticas localistas, en las que se presiona a la Administración Central para que construya un aeropuerto o para que el AVE pare en su territorio: es obvio que atravesamos momentos económicos muy difíciles y que, si bien la obra pública ha sido un motor de crecimiento económico y social muy importante, de poco habrá de servir si esas infraestructuras y sus transportes se quedan como mero escaparate de intereses que poco o nada tienen que ver con el de los ciudadanos.
Tampoco el hecho de construir una nueva carretera es sinónimo de afluencia masiva. A la vista está la baja intensidad de tráfico alcanzada por las autopistas radiales de acceso a Madrid, además de la de Madrid-Toledo y la autopista al aeropuerto de Barajas, en el entorno de la capital, o la autopista Vera-Cartagena. El flujo de tráfico apenas alcanza el 10 por ciento de lo previsto, por lo que las empresas se ven empujadas a reclamar que los gobiernos asuman dichas pérdidas.
El siguiente reto -que empieza a ser urgente- es el mantenimiento de estas infraestructuras, con los firmes de carreteras a la cabeza. Algo mucho menos vistoso que una inauguración, pero económicamente más beneficioso que la opción de volver a construirlas, desaprovechando el trabajo realizado y el dinero invertido. Así, resulta más rentable invertir en la mejora de las carreteras existentes, haciéndolas más seguras, cómodas y conservándolas bien, antes que en grandes vías infrautilizadas. Sobre el capítulo de conservación insiste la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), al añadir que “también pueden cortarse cintas cuando se termina una obra de refuerzo de firme o de reposición de capas de rodadura, si tanta importancia tiene ese acto para los responsables políticos”.



Menos infraestructuras, más eficientes
El sentido de II Jornada “Las infraestructuras del transporte como factor de impulso de la actividad económica y de incremento de la competitividad”, celebrada en la Escuela de Organización Industrial de Madrid dentro del Ciclo El transporte como factor clave del desarrollo económico y el bienestar social, podría resumirse con el título de este epígrafe. El catedrático de Economía Aplicada de la UNED y vocal del Foro de las Infraestructuras, Juan Iranzo Martín, expuso la necesidad de invertir en infraestructuras como modelo de cohesión social y distribución de la riqueza. En el debate que genera el tema nace la duda: si se lleva la infraestructura para atender un desarrollo o es la propia infraestructura la que permite crear esta circunstancia. Por su parte, la Asociación Española de la Carretera señala que, además de potenciar el transporte público en las ciudades, mejorar la movilidad en todo el territorio y optimizar los servicios de transporte, se necesitan carreteras de todo tipo, máxime teniendo en cuenta el recorte que sufren las infraestructuras en este país, y muy especialmente las de carreteras.
En definitiva, racionalizar las infraestructuras del transporte en base a la complementariedad de las mismas y de los distintos modos es una premisa de sostenibilidad, ahorro de costes y estímulo de la comodalidad. Las fuertes inversiones que se realizan en infraestructuras deben no sólo favorecer la movilidad sino resultar económicamente sostenibles (que no rentables o lucrativas).

Adaptación del artículo ‘Infraestructuras ineficaces’, publicado en la revista MODOS
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Las Redes Transeuropeas de Transporte

La Comisión Europea ha avalado la propuesta del Ministerio de Fomento de incluir en las Redes Transeuropeas de Transportes un mapa mallado que contempla cinco grandes corredores: Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo. Con esta decisión, España logra que la UE ratifique su apuesta por la consecución de un sistema de transportes mallado en el que se prioriza la intermodalidad, la eficiencia económica y la sostenibilidad ambiental.

La Red Transeuropea de Transportes
A lo largo de estos dos últimos años, la Comisión Europea y los Estados miembros han realizado el que probablemente sea el ejercicio de planificación más importante que nunca antes se ha realizado en el ámbito del transporte en Europa. Este trabajo culmina con el establecimiento de un modelo formado por una Red Básica y otra Global. Esta última garantiza el acceso a todas las regiones de la UE con unos estándares mínimos comunes. La Red Básica, que forma parte de la Global, constituirá una malla conexa que unirá los nodos y enlaces de importancia estratégica a través de Corredores multimodales.
Para la constitución de la Red Básica, la Comisión ha identificado unos nodos primarios sobre la base de unos criterios objetivos. Por ejemplo, que sean áreas urbanas de más de un millón de habitantes o que sean puertos con un tráfico anual superior al 1% del total del tráfico de la UE.
El nuevo modelo prevé además los mecanismos para garantizar que los Estados miembros cumplen con sus obligaciones para con la Red. Así, las infraestructuras de la Red Básica deberán estar concluidas antes del fin de 2030 y las de la Red Global en 2050.
Por otra parte, la Comisión ha presentado un Reglamento financiero por el cual los Estados miembros han tenido que definir las actuaciones que pretenden realizar. Concretamente, el Gobierno español ha remitido un cuadro detallado con todas las actuaciones que deberán realizarse para cumplir con las previsiones de la Red Básica. Estas actuaciones supondrán una inversión de más de 49.800 millones de euros, en el periodo 2014-2020.
Sin embargo, las previsiones de actuación que el Ministerio de Fomento ha remitido a la Comisión garantizan que todas estarán plenamente operativas en 2020, diez años antes del plazo máximo fijado.

Un sistema eficiente y sostenible
Los corredores son multimodales, lo que significa la plena interoperabilidad. Además, la decisión de la Comisión Europea garantiza, en el ámbito del transporte ferroviario, que España supere el viejo problema que arrastra en cuanto al ancho de vía, ya que los corredores ferroviarios deberán ser interoperables. Estas medidas vienen a garantizar un sistema eficiente y sostenible. Esto se traduce en una reducción en los costes, lo que, a su vez, conllevará un mayor desarrollo económico para nuestro país.

Red de transportes mallada
La decisión consiste en una red conexa que abarca de una forma ordenada y coherente el conjunto del territorio nacional. La Comisión recoge textualmente diez corredores que recorren Europa en distintas conexiones, de los cuales dos ejes afectan a España:
  • Un Corredor del Mediterráneo, que engloba lo que el Gobierno de España denomina como Corredor Mediterráneo y Corredor Central, entra en España por Figueras y discurre hasta Algeciras y Sevilla bifurcado en dos secciones.
  • Un eje Lisboa-Estrasburgo, que en España comprende el denominado Corredor Atlántico y que vertebra todo el oeste español, desde la frontera portuguesa hasta Irún.
La Comisión recoge específicamente otras secciones de estos corredores, en las que se encontrarían las conexiones a Galicia y a Asturias, así como el tramo Valencia-Bilbao que denominamos Corredor Cantábrico Mediterráneo, y el tramo Madrid-Valencia de lo que denominamos Atlántico-Mediterráneo. Todo ello supone hacer realidad un mapa mallado con cinco grandes corredores (Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo) conectados entre sí y que, en algunos casos, comparten algunos tramos. Se trata de corredores, con una red de alta velocidad para viajeros y una red para mercancías interoperables, junto con la conclusión de una red viaria de altas prestaciones, que conectan los principales nodos existentes en cada corredor, ya sean ciudades, puertos, aeropuertos, grandes centros de producción y las terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos.
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Reactivar la obra pública: El sector espera la señal de salida para volver a la actividad




El sector de la construcción español sigue siendo uno de los más potentes del mundo. Su capacidad productiva y el nivel de su ingeniería le ha permitido ganar terreno fuera de nuestras fronteras en estos años de paralización del sector. Sin embargo, el sector espera la señal de salida para volver a la actividad. Desde la patronal se propone la creación de medio millón de empleos reactivando la inversión en obra civil, y encontramos numerosos planes que están ya en marcha, otros a punto de comenzar, y algunos que podrían desempolvarse, como el Plan Hidrológico Nacional, o aeropuertos privados.

Hay salida. Lo que hace falta para volver a la actividad en el sector de la construcción es una buena organización y un Gobierno a la altura de las circunstancias. La lucha contra el desempleo pasa, además, por esta reactivación de forma inevitable. Y ya hay quien ha avanzado estimaciones.
Durante la jornada celebrada recientemente en Madrid bajo el título de ‘Balance de una década en el sector de las infraestructuras y servicios´, el presidente del Foro de Infraestructuras y Servicios, Aniceto Zaragoza, afirmó: “se está cayendo en nuestro país en un abandono de lo público y del propio usuario, siendo necesario un rescate presupuestario urgente para solucionar esta tendencia”. Para Zaragoza, “se está imponiendo una corriente de que todo está hecho, pero España necesita nuevos servicios e infraestructuras”.
Por su parte, y en esta misma línea de opinión, la Confederación Nacional de la Constrcucción (CNC) cifra en medio millón los empleos que se crearían de manera directa y rápida si se reactivara la inversión pública en el sector. La CNC solicitó durante la pasada campaña electoral a los partidos políticos que, a pesar de los recortes, consideren que la inversión pública es "necesaria", y dediquen unos 25.000 millones de euros en su mayoría a obra civil, con el fin de crear esos 500.000 empleos. El presidente de la organización, Juan Lazcano, ha afirmado que lo ideal sería dedicar el 10% del consumo a inversiones, a la vez que ha remarcado que por cada millón de euros que se invierte en construcción se crean 18 empleos, y que, hasta el momento, el sector ha perdido 1,1 millones de puestos de trabajo.
Los constructores quieren que se revise el Programa de Estabilidad previsto para el periodo 2009-2014, en el que se estima una caída de la demanda de obra pública por valor de 50.000 millones de euros, y se introduzca un plan de reestructuración del sector, mediante un modelo basado en la planificación de las inversiones y el mantenimiento de infraestructuras.
Lazcano cree que es necesario propiciar ahorros "significativos" en gastos de carácter no productivo, al considerar que la simplificación de las administraciones públicas podría contribuir a reducir el gasto. También ha remarcado que es el momento de seleccionar las inversiones, subrayando sectores como el transporte, la energía, las necesidades primarias sociales, e incluso el agua, servicio por el que a su parecer se deberían aplicar unas tarifas "en correspondencia" con su coste.
Para Lazcano, la construcción es "clave" para salir de la crisis y existe demanda, por lo que solo falta financiación a las familias y a las empresas, motivo por el que ha insistido en la necesidad de reducir la morosidad de las administraciones públicas.



Propuestas para infraestructuras y vivienda
Entre sus propuestas para la próxima legislatura, la CNC ha apostado por el pago único por uso de infraestructuras en la red de alta capacidad española, una tasa con la que ya cuenta Alemania, y que se implantaría en un primer momento a todos los vehículos pesados (Euroviñeta), y posteriormente a todos en general.
"Sólo con la Euroviñeta podríamos recaudar entre 3.000 y 3.500 millones de euros en una red de alta capacidad de 15.000 kilómetros", ha apuntado Lazcano, que ha insistido en que después habría que extender el pago a todos los vehículos porque todos causan impacto sobre las infraestructuras y contaminan.
Además, otras de sus ideas contemplan profundizar en los mecanismos de colaboración público-privada propiciando pliegos concesionales y una ley de captación de capitales y de contratación atractiva para los inversores, así como el prolongamiento de los plazos de concesión de las autopistas de peaje en servicio.
En cuanto a la reactiviación del mercado residencial, la patronal de la cosntrucción remarca la importancia de destinar ayudas a la construcción de viviendas sociales, abogando en materia de edificación por la agilización de los trámites administrativos, la estabilización del valor del suelo, la fijación de políticas más flexibles e incluso la modificación de la fiscalidad en las transmisiones de inmuebles.
Del mismo modo, ha planteado medidas destinadas a la reforma o rehabilitación de viviendas, tales como la ampliación de los casos en los que el tipo reducido de IVA es aplicable a las obras, la equiparación fiscal para el promotor que no es usuario, o el mantenimiento más allá de 2012 de las actuales deducciones fiscales en el IRPF por reforma en la vivienda habitual.



Proyectos en marcha

Corredor del Mediteráneo
La Comisión Europea ha incluido el corredor del Mediterráneo como uno de los diez ejes prioritarios que recibirán financiación europea a partir de 2014, aunque no llegará directamente hasta Algeciras, como reclamaban sus promotores, sino hasta Almería, donde se unirá con un eje interior hasta Granada y Sevilla que también conectará con Algeciras. El Ejecutivo comunitario ha diseñado una lista de diez infraestructuras transfronterizas que incluye este corredor, pero también otros trazados de interés para España como la conexión Madrid-Lisboa. El eje atlántico que unirá Francia y Portugal, pasando por País Vasco y Castilla y León también ha sido elegido, pero queda fuera el llamado Eje 16 que preveía conectar Europa con España a través del Pirineo central. El Corredor Mediterráneo supone una inversión de 51.000 millones de euros en España.

Vivienda nueva
Lejos de las cifras delirantes del pasado, asoman algunas nuevas promociones. Destaca el desarrollo de Valdebebas, en Madrid. Tras 10 años de espera, echa a andar. Más de 500 millones de euros de inversión, 1.150 hectáreas y 12.500 viviendas proyectadas, casi la mitad protegidas, son las principales de las cifras de este proyecto que ha comenzado a cobrar forma. Las obras ya han comenzado en 10 de las 74 promociones que contempla el proyecto y antes de que finalice el año, otras 10 tendrán todas las licencias necesarias para iniciar su construcción.
La inversión será de 1.700 millones, coste del suelo no incluido, y se han firmado ya 4.000 ventas sobre plano. El precio, de unos 2.800 por metro cuadrado, es sensiblemente inferior al de otra promociones similares ya construidas, como Sanchinarro, donde se alcanzan los 4.000 euros por metro cuadrado.

La Peineta
El 5 de diciembre, el Atlético de Madrid, junto al Ayuntamiento, presentó oficialmente el proyecto del nuevo estadio. Todo está ya en manos de FCC, la empresa que debe dar forma al proyecto diseñado por los arquitectos Cruz y Ortiz: 70.000 espectadores (el Vicente Calderón tiene 54.000 y la actual Peineta, 21.000), una espectacular cubierta con iluminación, aparcamiento para 3.000 coches, estación de metro y cercanías. La Peineta tiene que estar lista para la temporada 2014-2015.

RM 1
Ya están en marcha los trámites para construir en la Comunidad de Madrid la RM1, la nueva autopista radial de peaje alternativa a la A-1 que descongestionará una de las zonas de mayor intensidad de tráfico como es el entorno de la carretera de Burgos. Esta nueva infraestructura resulta fundamental para garantizar la movilidad de los madrileños en los municipios del entorno de la A-1, una carretera nacional que está colapsada desde hace años. La A-1 o carretera de Burgos es actualmente una de las vías nacionales que registra una mayor intensidad de circulación, con un tráfico de 142.000 vehículos al día en el punto kilométrico 18, a la altura de Alcobendas, que se reduce hasta 49.000 a la altura de El Molar.
El presupuesto alcanzará los 120 millones (60 menos que el coste del proyecto de la R1 licitada por el Ministerio de Fomento y que quedó desierto) y se financiará, como el resto de radiales, con un peaje que cobrará la empresa concesionaria. Para la adjudicación de la obra, que tendrá un plazo de ejecución de dos años, el Gobierno regional optará por la oferta que presente un peaje más económico.

Proyectos en estudio

Plan Hidrológico Nacional
España hace rewind. En la reciente campaña electoral el PP apostó por desempolvar el PHN. Javier Arenas afirmó que el PP mantiene el compromiso de impulsar el Plan Hidrológico Nacional porque es “seña de identidad” del partido. “Hablar de agua es hablar de empleo; es importantísima para beber, pero también para comer”, porque de este recurso depende el desarrollo de la industria, los servicios y la agricultura. Hablar de cifras de inversión o señalar las actuaciones posibles es precipitado todavía, pero se puede tomar la referencia de proyectos como el Trasvase del Ebro que preveía una inversión cercana a los 4.300 millones de euros, sin posibilidad de disponer de fondos europeos. O del Programa AGUA, que suponía una inversión en Levante de 3.900 millones de euros, de los que 1.200 millones serían aportados por la UE a través de los fondos FEDER.

Ciudad del Juego
El proyecto está en el aire, pero la Comunidad de Madrid parece decidida a apostar fuerte por quedarse con este premio. El operador estadounidense de casinos Las Vegas Sands quiere levantar una pequeña versión de la «capital del juego» en nuestro país y han fijado su mira en la Comunidad. El Gobierno regional conoce gran parte del proyecto que los empresarios del estado de Nevada planean para España y está valorando «dos o tres ubicaciones» idóneas para albergar en la región un complejo hotelero y de juego. La compañía dirigida por Sheldon Aldelson contactó con el Gobierno que preside Esperanza Aguirre a través de la entidad Promomadrid. El encuentro, que tuvo lugar en Madrid, sirvió para que responsables de la empresa pública conocieran los pormenores del proyecto, que prevé la construcción de 20.000 habitaciones, espacios recreativos y espacios comerciales, con un coste de entre 10.000 y 15.000 millones de euros.

Cementerio nuclear
El nuevo Gobierno de España tiene pendiente la adjudicación del Almacén Temporal Central (ATC) de residuos nucleares. El proyecto supondrá una inversión de 700 millones de euros para el pueblo que lo acoja finalmente, será un alivio para sus arcas en épocas de crisis, pero es una decisión más que controvertido.
Esta previsto que gestione 7.000 toneladas de combustible gastado de las nueve centrales nucleares españolas. Residuos de actividades procedentes del reprocesado de combustible. Y unos 1.900 m3 de residuos de desmantelamiento de instalaciones nucleares.

M61
El proyecto estuvo a punto de iniciarse, pero fue parado desde Fomento. No es fácil que se recupere a corto plazo, pero esua infraestructura pendiente a medio plazo. La M-61, permitirá el cierre norte de la M-50 y contempla la construcción de tres túneles, uno de los cuales pasará por debajo del Monte de El Pardo, con una longitud aproximada de 10 kilómetros. Ideada con un presupuesto de 2.300 millones de euros, planea la construcción de tres túneles a lo largo de 32,8 kilómetros. Además del túnel que pasará bajo el Pardo, se construirán otros dos subterráneos que se situarán en la zona de San Sebastián de los Reyes conocida como la Dehesa Vieja, con una extensión de 2,4 kilómetros, y bajo la A-6, con 1,7 kilómetros. El proyecto incluye un total de siete enlaces con diferentes carreteras de la zona, además de las conexiones con la A-6 y la actual M-50, y hasta 49 puentes y viaductos. El plazo de ejecución se extenderá por tiempo de 42 meses.

Dos nuevos aeropuertos
En la agenda de Esperanza Aguirre sigue figurando el proyecto de convertir la Comunidad de Madrid en un centro de logística y disribución europeo. Y eso pasa por la construcción de dos nuevos aeropuertos en Campo Real y El Álamo - Navalcarnero.
Campo Real. El aeropuerto comprometido nacerá destinado a carga y tiene una superficie prevista de 780 hectáreas entre los municipios del propio Campo Real, Pozuelo del Rey y Valdilecha. En este caso, el destino principal de las instalaciones será el transporte aéreo de mercancías, por lo que la longitud de la pista inicial se ha planteado con 3.700 metros. Con este fin, también se han estudiado los accesos al futuro aeródromo de Campo Real, comunicándolo con la A-3 y R-3, mediante la duplicación de la M-209 y M-300, en una primera fase; así como con la M-203. Esta última permitiría la conexión con la A-3 y la M-50.
El Álamo - Navalcarnero. Con el objetivo de construir un nuevo aeropuerto en el Suroeste se ha reservado una parcela de 230 hectáreas entre los municipios de Navalcarnero y El Álamo. Esta nueva infraestructura absorberá las operaciones que se desarrollan actualmente en Cuatro Vientos, más de 65.000 anuales, además de las de aviación de negocios que se realizan en el aeropuerto militar de Torrejón de Ardoz. De esta forma, su construcción permitirá desmantelar este aeródromo para recuperar sus terrenos para la ciudad. Por tanto, este aeródromo acogerá fundamentalmente los tráficos de escuelas de vuelo, aviación de negocios, vuelos deportivos y trabajos aéreos como agroforestales, extinción de incendios, vigilancia y medios de comunicación. En un primer momento, contará con una pista de 2.000 metros de longitud, si bien su estructura modular permitirá futuras ampliaciones para absorber los incrementos de demanda.
Entre las características del futuro aeropuerto, cabe destacar que cuenta con un magnífico emplazamiento en el que se han planificado varios accesos. En una primera fase se construirá una variante exterior de la M-600, cuyo trazado continuará con la duplicación de la M-404.
Mientras que en una segunda fase se han contemplado la posibilidad de una vía de acceso que conecte el aeródromo con la A-5 y la R-5, así como la prolongación de la futura línea de Cercanías de Móstoles-Navalcarnero.
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