El ministro de Fomento, José Blanco, ha hecho público el Proyecto de Presupuesto que marcará el desarrollo de nuevas infraestructuras, y el mantenimiento de las ya existentes, durante el año 2011. A continuación recogemos algunos de los aspectos más significativos que recoge dicha norma, que supone una severa ruptura con respecto a los volúmenes que se han venido manejando a lo largo de la última década.
La austeridad que caracteriza a los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2011 obedece a los objetivos marcados por el Gobierno de equilibrar las cuentas públicas, priorizar la protección social e impulsar la mejora de la competitividad de la economía.
Por su parte, el Ministerio de Fomento establece como metas para el año próximo mejorar la competitividad, la eficiencia y la cohesión territorial mediante reformas estructurales en el transporte que, con arreglo a un plan de austeridad y eficiencia, den prioridad al ferrocarril y a la colaboración público-privada, a la vez que se garantiza la sostenibilidad económica y medioambiental.
Siguiendo estas líneas maestras, el departamento que dirige José Blanco se verá dotado con un presupuesto de más de 22.000 millones de euros, que representan en torno a un 1,3% del PIB, frente al 1,6% del año anterior, sin contar con que a éste se ha incorporado la estructura del otrora Ministerio de Vivienda. De esta cifra, un 62% (13.626 millones) corresponderá a inversión.
Inversión por cada modo de transporte
El ferroviario vuelve a ser el modo privilegiado por la administración central, o en el caso que nos ocupa, el que menos mermada ve su dotación económica para 2011, si lo comparamos con el año que termina. Fomento destinará a este concepto un total de 7.699 millones de euros, esto es, un 60% del total de la inversión de dicho Ministerio y seis puntos de crecimiento relativo con respecto a 2010. De dicha cantidad, infraestructuras recibirán un 92% (7.106 millones de euros), en tanto que el ocho por ciento restante (593 millones de euros) se destinará a material móvil.
En lo correspondiente a infraestructuras ferroviarias, la alta velocidad (mercancías y pasajeros) recibirá un 73%; la red convencional un 18% y el 9% restante se destina a las redes de cercanías.
En cuanto a la conservación de la red ferroviaria (alta velocidad y convencional), se destinarán 1.057 millones de euros, lo que viene a garantizar, a juicio del ministro Blanco, más kilómetros de red y mejor mantenimiento: 13.354 kilómetros de vías en explotación, esto es, 640 kilómetros más que en 2004, con una inversión de 79.152 € por kilómetros.
Como contrapunto, la carretera sufre el recorte más dramático, tanto en términos absolutos como relativos, hasta situarse en 2.529 millones de euros, equivalentes a menos de la mitad de lo proyectado para 2010, y que representan un exiguo 20% sobre el total de la inversión que el Gobierno dedicará a infraestructuras durante el futuro ejercicio.
A lo largo del año próximo se espera actuar sobre más de 1.500 kilómetros de autovías, con la puesta en servicio de más de 250 nuevos kilómetros, de forma que, al término del año, España podrá contar con más de 11.000 kilómetros de autovías en servicio, esto es, 3.000 kilómetros más que en 2004.
Exactamente la mitad (1.345 millones de euros) es la cifra que se maneja para aeropuertos y seguridad aérea, mientras que a Puertos y seguridad marítima se destinarán 1.206 millones. Los pesos relativos de estas partidas serán, respectivamente, del 10 y del nueve por ciento.
Respuesta alejada de las necesidades reales
Tras el anuncio realizado por el ministro durante el pasado verano de un plan de ajuste de la obra civil, la Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional de España (Seopan), junto con otras entidades del sector, emitió un comunicado en el que se alertaba de las graves consecuencias que este recorte tendría sobre el crecimiento económico y el empleo. Desde la patronal de las grandes constructoras se asumía que en la coyuntura actual no podríamos permitirnos acrecentar la inversión, pero no es menos cierto que no mantenerla e, incluso, recortar las inversiones ya comprometidas constituye un retroceso claramente evaluable y muy negativo en términos de PIB, empleo, aumento de los subsidios, reducción de las cotizaciones a la Seguridad Social, disminución de la recaudación por IRPF y, en definitiva, de freno a la productividad y competitividad de nuestra economía.
Lejos de atender a estas razones, el tijeretazo continuará en 2011, tal y como como ponen de manifiesto las cifras manejadas por los PGE. Tal y como recogía el informe elaborado por Seopan por cada millón de euros invertidos en infraestructuras el retorno fiscal para la Administración Pública es de 570.000 euros y que por cada millón de euros que se recorta en inversión se destruyen 18 puestos de trabajo. Por estas consideraciones las empresas constructoras vienen demandando que el necesario esfuerzo de reducción del gasto público para disminuir el déficit se apoye en medidas que disminuyan los gastos no productivos, y no en infraestructuras.
Inevitable reajuste en el sector
El ajuste inversor anunciado el pasado verano tuvo un impacto sobre los compromisos de gasto del 2010 de 3.435 millones de euros, que se mantendrá en cantidades equivalentes en los años siguientes hasta 2013. Para llevarlo a cabo se recurre, como ya se ha dicho, a resolver contratos y a reprogramar y reajustar anualidades de las obras en curso, cuyo alcance en muchos casos supone una suspensión temporal, parcial o total de las obras que excede las previsiones de la legislación.
A juicio de las empresas constructoras, el efecto de este ajuste sobre el sector de la construcción es desproporcionado, sobre todo si se considera el que ya viene soportando por la crisis del subsector de edificación (más de 1.100.000 empleos perdidos), pero con una diferencia respecto a éste, y es que la reestructuración inducida en el subsector de obra civil puede y debe gobernarse desde los poderes públicos.
Ello va a implicar una rápida e intensa reestructuración de un sector caracterizado por el sobredimensionamiento (5.500 empresas con clasificación para contratar obra pública), con márgenes reducidos y muchas de sus empresas escasamente capitalizadas. En este escenario, un ajuste de la dimensión del proyectado, junto a la entrada en vigor de la Ley de Morosidad va a suponer la aceleración no ordenada de su reestructuración y, por consiguiente, con efectos imprevisibles sobre la desaparición de empresas o sobre su clasificación para contratar. No parece lógico, para los firmantes del comunicado, que no se perciba intención, por parte del Gobierno, de establecer un Plan de Reestructuración para el sector, como ya se ha hecho para otros sectores de la economía productiva.
Las asociaciones del sector que han firmado este comunicado reclamaban al Gobierno y, en especial, al Ministerio de Economía y Hacienda, que reconsideraran, en la elaboración del presupuesto de 2011 y de los techos presupuestarios de los siguientes, alternativas a esta drástica reducción de la inversión pública en el Ministerio de Fomento. Asimismo, se propone el establecimiento de tasas o peajes vinculados con la prestación del servicio o un impulso a la colaboración público privada, lo que exige una pronta puesta a punto de la licitación del Programa Extraordinario de Infraestructuras. Está en juego la capacidad, la ingeniería, la competitividad, la formación del capital humano asociado y la innovación de todo un tejido productivo, sólido y reconocido y junto a esta prioridad, es necesario también resolver los problemas pendientes relacionados con las autopistas de peaje y la elaboración de proyectos que cumplan las condiciones exigibles internacionalmente para que puedan ser financiados por el sector privado. La respuesta, nuevamente, ha estado por debajo de las necesidades reales.
