Es costumbre en los pubs británicos que el encargado toque una campana minutos antes del cierre, animando a los clientes a pedir su última consumición de la noche. En oposición, la fiesta de la construcción echó el cierre mientras agentes públicos y privados aún no terminaban de asumir el carácter finito -y las consecuencias- de los excesos cometidos. Tardaremos años en pagar la factura entre todos.
No sería justo condenar todos los esfuerzos realizados en esta materia a lo largo de los últimos quince años. Para analizar de forma adecuada lo que ha significado esta década y media de bonanza, debe considerarse la insuficiente red que existía en España no mucho tiempo atrás, muy a la zaga de nuestros socios europeos, y la necesidad de mejorarla para impulsar el desarrollo de otras actividades económicas. Fruto de este trabajo nos queda una red de carreteras ampliada y mejorada, un trazado ferroviario a la altura de los países más punteros del mundo o la ampliación de puertos y aeropuertos antes congestionados por el elevado volumen de pasajeros y mercancías al que hacían frente, así como unas redes de transporte público (metros, tren de cercanías, intercambiadores) que sirven de ejemplo más allá de nuestras fronteras.
¿Los políticos que nos merecemos?
Abusos y trivialidades se han cometido en abundancia por parte de administraciones públicas de todos los colores, embriagadas por un caudal de dinero que no terminaba de llegar e hipotecadas con promesas que con el tiempo se han revelado ruinosas. Diferentes regiones de España, sus gobernantes y ciudadanos, entraron en una competición sin sentido por contar con mejor equipamiento que sus vecinas, en lugar de plantear proyectos beneficiosos, desde una visión del país como conjunto y de sus necesidades específicas para el desarrollo de los demás sectores económicos, en términos de competitividad. En efecto, el fin de las infraestructuras es “servir de soporte para el desarrollo de otras actividades y su funcionamiento, necesario en la organización estructural de las ciudades y empresas”. Por ello, la inversión realizada no es causa exclusiva del ambiente de fracaso que nos rodea en estos momentos, sino una oportunidad desaprovechada de promover una industria puntera, y con ella la sociedad moderna en la que deseábamos instalarnos. José Manuel Vassallo, profesor titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, afirma que en España se han construido infraestructuras sin atender a una estrategia de eficiencia real, buscando más el voto y el aplauso político que la verdadera razón de ser de la obra: “Ahora es necesario invertir para mejorar la competitividad exterior y salir de la crisis del mercado doméstico”, concluye.
Desde la organización sindical UGT se añade que la obra pública no puede limitarse a ser un reclamo turístico ni una operación de mercadotecnia para promocionar una población o un territorio. La obra pública debe ser austera en su estética, pero segura y eficaz en su propósito. Las infraestructuras tienen que ser prácticas y útiles, responder a las necesidades de movilidad de la ciudadanía y facilitar la conectividad entre territorios.
Algunos grandes fiascos
En este artículo nos referiremos a aquellos proyectos que, aun esgrimiendo como aval el concepto de igualdad de oportunidades, no resultaban de interés para el desarrollo de una determinada región o el conjunto del país, por lo que terminan cayendo en el desuso y su posterior y deshonrosa clausura. Corresponde el dudoso honor de encabezar esta relación a aquellos aeropuertos que, como Castellón o Ciudad Real, no han visto, o volverán a ver, el despegue de un avión en sus pistas. En la localidad levantina causaron conmoción las declaraciones del presidente de la Diputación, Carlos Fabra, quien en el acto de apertura del aún inédito aeródromo proclamaba que “hay quienes dicen que estamos locos por inaugurar un aeropuerto sin aviones (…) Cualquier ciudadano que lo desee podrá visitar esta terminal o caminar por las pistas de aterrizaje, algo que no podrían hacer si fueran a despegar o a aterrizar aviones”.
En cuanto a la capital ciudadrealina, la sociedad promotora del aeropuerto llegó a firmar un protocolo de colaboración con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y el Gobierno de Castilla-La Mancha para la construcción de un apeadero para la línea del AVE Madrid-Sevilla, que se suma a la existencia de una línea de tren convencional y una autovía.
Eterna polémica: el AVE vs. la carretera
Diferentes voces han discutido sobre la necesidad de equilibrar, o al menos atenuar, la descompensación en el peso específico de ambos modos. Las carreteras constituyen la principal infraestructura del transporte en España, al acoger más del 90 por ciento de los tráficos totales de viajeros y mercancías. Sin embargo, ello no debe desembocar en la construcción desenfrenada de líneas ferroviarias cuyo nivel de demanda no será capaz de cubrir siquiera los umbrales de rentabilidad. Aludimos al tren de alta velocidad Toledo-Cuenca-Albacete, clausurado al constatarse que prestaba servicio a menos de diez pasajeros por trayecto. A todas luces, el tren convencional podría haber resultado igual de competitivo y mucho menos oneroso.
El secretario general de WWF España, Juan Carlos del Olmo, se refería a esta clausura en su blog ‘Por un planeta vivo’, que publica el diario El País: “Resulta evidente que unir todas las capitales de provincia por AVE no responde a ninguna necesidad real, sino más bien a promesas y compromisos políticos y a la facilidad para el derroche que ha presidido nuestro país en la última década”.
Para UGT, es necesario que se abandonen esas prácticas localistas, en las que se presiona a la Administración Central para que construya un aeropuerto o para que el AVE pare en su territorio: es obvio que atravesamos momentos económicos muy difíciles y que, si bien la obra pública ha sido un motor de crecimiento económico y social muy importante, de poco habrá de servir si esas infraestructuras y sus transportes se quedan como mero escaparate de intereses que poco o nada tienen que ver con el de los ciudadanos.
Tampoco el hecho de construir una nueva carretera es sinónimo de afluencia masiva. A la vista está la baja intensidad de tráfico alcanzada por las autopistas radiales de acceso a Madrid, además de la de Madrid-Toledo y la autopista al aeropuerto de Barajas, en el entorno de la capital, o la autopista Vera-Cartagena. El flujo de tráfico apenas alcanza el 10 por ciento de lo previsto, por lo que las empresas se ven empujadas a reclamar que los gobiernos asuman dichas pérdidas.
El siguiente reto -que empieza a ser urgente- es el mantenimiento de estas infraestructuras, con los firmes de carreteras a la cabeza. Algo mucho menos vistoso que una inauguración, pero económicamente más beneficioso que la opción de volver a construirlas, desaprovechando el trabajo realizado y el dinero invertido. Así, resulta más rentable invertir en la mejora de las carreteras existentes, haciéndolas más seguras, cómodas y conservándolas bien, antes que en grandes vías infrautilizadas. Sobre el capítulo de conservación insiste la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), al añadir que “también pueden cortarse cintas cuando se termina una obra de refuerzo de firme o de reposición de capas de rodadura, si tanta importancia tiene ese acto para los responsables políticos”.
Menos infraestructuras, más eficientes
El sentido de II Jornada “Las infraestructuras del transporte como factor de impulso de la actividad económica y de incremento de la competitividad”, celebrada en la Escuela de Organización Industrial de Madrid dentro del Ciclo El transporte como factor clave del desarrollo económico y el bienestar social, podría resumirse con el título de este epígrafe. El catedrático de Economía Aplicada de la UNED y vocal del Foro de las Infraestructuras, Juan Iranzo Martín, expuso la necesidad de invertir en infraestructuras como modelo de cohesión social y distribución de la riqueza. En el debate que genera el tema nace la duda: si se lleva la infraestructura para atender un desarrollo o es la propia infraestructura la que permite crear esta circunstancia. Por su parte, la Asociación Española de la Carretera señala que, además de potenciar el transporte público en las ciudades, mejorar la movilidad en todo el territorio y optimizar los servicios de transporte, se necesitan carreteras de todo tipo, máxime teniendo en cuenta el recorte que sufren las infraestructuras en este país, y muy especialmente las de carreteras.
En definitiva, racionalizar las infraestructuras del transporte en base a la complementariedad de las mismas y de los distintos modos es una premisa de sostenibilidad, ahorro de costes y estímulo de la comodalidad. Las fuertes inversiones que se realizan en infraestructuras deben no sólo favorecer la movilidad sino resultar económicamente sostenibles (que no rentables o lucrativas).
Adaptación del artículo ‘Infraestructuras ineficaces’, publicado en la revista MODOS
