Pequeño de gran alcance. Nuevo camión-bomba de hormigón de Liebherr 50 M5 XXT

Liebherr ha presentado el nuevo camión-bomba de hormigón modelo 50 m5 XXT. el equipo, ubicado en la clase de 50 m, incorpora muchos nuevos desarrollos, entre los que destaca la optimización del puesto muerto y las dimensiones.

El modelo 50 M5 XXT amplía el programa de camiones-bomba de hormigón de Liebherr. Con su cinética perfecta, el mástil multiplegable de cinco segmentos se puede manejar muy bien. La tubería alternante cerca del mástil permite movimientos regulares sobre el lugar de construcción. Con una altura de ataque de 49,1 metros y un radio de acción de 44,4 metros, el camión-bomba de hormigón construido de forma compacta ofrece impresionantes radios de acción. 
Un innovador aspecto lo constituye la cabria del mástil. Asimismo, a pesar de la considerable reducción de peso, se ha podido aumentar aún más la estabilidad. Otra mejora significativa lo constituyen los componentes de desarrollo propio, como la corona de rodadura con bolas y el accionamiento del mecanismo giratorio. El camión-bomba de hormigón se beneficia de décadas de conocimiento del fabricante alemán en el desarrollo y fabricación de dichos componentes para otras máquinas de construcción.
La 50 M5 XXT se ofrece con la opción de elegir entre cuatro unidades de bombas, con capacidades de transporte entre 138 y 167 metros cúbicos por hora. Dos de estas variantes son las versiones de carrera larga (hasta 2.400 mm), que ofrecen una marcha particularmente suave y eficiente.

Diseño compacto, peso muerto bajo
En función del bastidor de rodaje, la longitud del nuevo camión-bomba de hormigón de Liebherr en la posición de transporte es de unos 12 metros. El nuevo mástil, especialmente compacto, prácticamente carece de proyección hacia la parte trasera. Esto garantiza características seguras de recorrido y un buen manejo en el lugar de construcción.
En Europa, el 50 M5 XXT está montado sobre un bastidor de rodaje (10x4) con cinco ejes disponible en el comercio. El peso en vacío se encuentra por debajo de 40 toneladas. De este modo, quedan suficientes reservas de peso para diversos accesorios. Asimismo, para mercados sin límite de peso por eje, la bomba se puede montar sobre un bastidor de rodaje de cuatro ejes (8x4). En esta variante, el peso está por debajo de 38 toneladas.
El estrecho apoyo XXT patentado, solo ofrecido por Liebherr, es particularmente estable y de escasa torsión. Los brazos de apoyo delantero y trasero se han fijado directamente en la cabria del mástil de distribución, con lo que se conducen las fuerzas directamente hacia los apoyos sin desviarse del mástil. Todos los cuatro brazos de apoyo son orientables. Esto permite gran flexibilidad y una zona de trabajo extremadamente amplia del mástil distribuidor en los apoyos estrechos. En particular, en los lugares de construcción con acceso restringido, esto representa una ventaja decisiva.
Como bastidor de rodaje, para el camión bomba de hormigón se pueden utilizar, según las necesidades del cliente, chasis de diversos fabricantes. Los accesorios y el equipamiento opcionales están disponibles en una amplia variedad para el 50 M5 XXT. De este modo, los clientes pueden seleccionar un depósito modular de agua o un ascenso adicional sobre el lado izquierdo. Un limpiador de alta presión facilita la limpieza y una válvula aprisionadora neumática de tubo flexible terminal impide el derrame del hormigón durante la conversión del mástil.

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Descongestionando ciudades. JCB presenta la retrocargadora 3CX Compact

JCB ha presentado la innovadora 3CX Compact, una máquina que ofrece un excelente rendimiento en lugares de trabajo con espacio reducido para satisfacer la demanda de los contratistas de pavimentado y reparación de carreteras, servicios públicos y ayuntamientos.

Tim Burnhope, director de Innovación y Crecimiento de la firma británica, destaca sobre esta unidad que, “con la 3CX Compact, JCB ha condensado más de 60 años de experiencia y liderazgo del mercado de las retrocargadoras en una máquina que ofrece toda la versatilidad, la productividad y la facilidad de uso de la 3CX, líder del mercado, con unas dimensiones que permiten aún más maniobrabilidad”.
El poco espacio que ocupa y su visibilidad desde todos los ángulos permiten trabajar en zonas urbanas congestionadas. Además, su uso es sencillo e intuitivo, cuenta con una movilidad y una maniobrabilidad excelentes y los mandos servo facilitan el trabajo a los operadores de palas y excavadoras. “Ofrecemos una máquina realmente versátil, ideal para trabajos de mantenimiento de carreteras, construcción urbana, servicios públicos o cualquier tarea que requiera el máximo rendimiento en un equipo compacto”, concluye Burnhope.

Máxima versatilidad
La 3CX Compact combina la potencia de excavación y la facilidad de uso de una miniexcavadora con las capacidades de una pala cargadora de ruedas compacta. Pero es mucho más que una simple máquina de excavación y carga. La compatibilidad con las conexiones de retrocargadora, miniexcavadora y minicargadora le permite trabajar con la más amplia gama de implementos y herramientas para ofrecer el máximo nivel de versatilidad y aprovechamiento.
Un impresionante aumento del 19% en el caudal hidráulico, a 100 litros/min, en combinación con las palancas servo de excavadora, permiten un control extraordinario de la 3CX Compact para los operadores familiarizados con cualquier máquina de la gama. Hasta 75 litros/min de caudal auxiliar bidireccional permiten una amplia gama de implementos hidráulicos, incluidos ahoyadores. La 3CX Compact se puede equipar con dos longitudes del balancín, en formato fijo o extensible.
En la parte delantera, la cargadora incluye una gama de cucharas que se pueden suministrar con cuchillas de gran resistencia al desgaste para aplicaciones en trabajos de carretera. Una altura de carga de 2.98 m y un alcance frontal máximo a máxima altura de 1.11 m permiten la carga sencilla de camiones y otros vehículos con laterales altos. La máquina también se puede pedir con un enganche rápido para facilitar el cambio de implementos.
La cuchara seis en uno convierte la 3CX Compact en la máquina ideal para multitud de trabajos en obra. Las horquillas para palés y los implementos especializados, como las barredoras, contribuyen a la versatilidad de la máquina.

Bajo nivel de emisiones
La 3CX Compact cuenta con motor diésel JCB Tier 4 Final/Fase IIIB de Kohler, que genera 74 CV, que cumple las normas de emisiones estadounidenses y europeas sin necesidad de un costoso filtro de partículas diésel (DPF) ni de postratamiento de las emisiones de escape.
Una transmisión hidrostática de tres velocidades a las cuatro ruedas consigue la máxima tracción en condiciones difíciles. Así se consigue una velocidad máxima de 40 km/h para desplazarse entre lugares de trabajo, un 17% más rápidamente que la 2CX. La transmisión también incorpora un modo de marcha lenta, que permite al operador avanzar con el motor a altas revoluciones para implementos de caudal elevado como los pisones, con velocidades de desplazamiento de solo 3,5 km/h.
La transmisión hidrostática elimina la necesidad de una palanca de cambios o un embrague, lo que garantiza la máxima facilidad de uso. Los ejes de alta resistencia con diferencial de patinaje limitado opcional reducen el patinaje de las ruedas en condiciones difíciles. Un sistema de frenado inteligente desembraga la transmisión para aumentar la eficiencia y reducir el desgaste de los componentes.
Las ruedas son del mismo tamaño y se puede elegir entre la dirección a dos ruedas o a cuatro ruedas. Un ángulo de giro excepcional de 5,8 metros con frenado en el exterior de las ruedas, 6,7 metros sin frenado, aumenta la maniobrabilidad de la máquina, facilita su manejo en espacios urbanos reducidos y permite el giro en un solo carril.
Existen apoyos opcionales para la cuchara y protectores para los estabilizadores que evitan daños en la carretera. En combinación con un circuito para herramientas hidráulicas y multitud de implementos de gran potencia, como por ejemplo rompedoras y fresadoras, la 3CX Compact es la máquina ideal. JCB ofrece de serie los brazos de cargadora de elevación paralelos que garantizan la máxima retención de carga y el sistema de suspensión anticabeceo (SRS), lo que mejora la comodidad del operador y limita las pérdidas de materiales.

Compatibilidad con LiveLink
Como la mayoría de las máquinas JCB, la 3CX Compact incluye de serie el sistema telemático de seguimiento y control LiveLink, que permite al gestor de la flota supervisar el rendimiento y estado de funcionamiento de la máquina de forma remota, con advertencias acerca de los plazos de mantenimiento y funcionamiento. Además, permite realizar un seguimiento de la máquina en tiempo real para facilitar su rápida localización en caso de robo.

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Expertos en posicionamiento. Sitech presente en las jornadas Topcart 2016

Sitech, distribuidor oficial de las soluciones de Trimble para España y Portugal, participó en el XI Congreso Internacional de Geomática y Ciencias de la Tierra, Topcart 2016, celebrado en Toledo.

Este evento, organizado por el Ilustre Colegio Oficial de Geomática y Topografía, y que tiene como objetivo fundamental dar a conocer los avances científicos y tecnológicos en materia de topografía, cartografía y demás ciencias afines, fue el marco perfecto para que Sitech presentara a todos los asistentes los últimos avances orientados al sector de la construcción y la obra pública.
Los sistemas de control y guiado constituyen una herramienta básica y excepcionalmente útil en el mercado actual de la obra pública, al proporcionar una mejora en la calidad de la ejecución de los trabajos así como en el tiempo de los mismos, con una importante mejora en los costes de la obra e incrementando significativamente la productividad.
Para Sitech han sido unas jornadas muy interesantes donde ha tenido la oportunidad de mostrar a los cientos de clientes y colegiados que visitaron su stand, las virtudes de la estación total robotizada SPS930, de un segundo de precisión angular; el receptor SPS985L, con controlador topográfico TSC3; ó el receptor modular SPS855, montado como estación base RTK.

Sobre Sitech
La firma Tecnologías de Guiado de Maquinaria de Obra Pública (Sitech) es el distribuidor oficial para España y Portugal de las soluciones de Trimble en la tecnología del Sistema de Posicionamiento Global (GPS). Además, la marca permite incrementar las posibilidades del GPS con otras tecnologías de posicionamiento, tales como las comunicaciones inalámbricas y software, que permiten crear soluciones completas pensadas para cada cliente y resuelven algunos de los problemas más complejos en equipos de obra pública, construcción, maquinaria agrícola, etc.
Sitech ofrece los productos de la línea Trimble de construcción y obra pública para utilización, tanto en medición en obra civil y construcción, como control y guiado de cualquier marca existente en la industria. Estos sistemas flexibles permiten utilizar la tecnología de posicionamiento y guiado óptima para cada trabajo, desde el movimiento de tierras hasta la nivelación final, incluyendo el empleo de trazadores láseres o de ultrasonidos, estaciones totales robóticas y GPS para un completo control 3D de las máquinas. Los sistemas de control de TRIMBLE suministran a los operadores la información que necesitan en la cabina, permitiéndoles incrementar la productividad, reducir el envejecimiento de los equipos y trabajar con mayor precisión.

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Conducción autónoma. Indra lidera un proyecto europeo en carreteras de Lisboa, Madrid y París

El Proyecto Autocits pretende facilitar la circulación de los vehículos autónomos en los nodos urbanos mediante servicios cooperativos inteligentes de transporte, que facilitan el intercambio de información entre vehículos, usuarios e infraestructura.

La empresa de consultoría y tecnología Indra lidera uno de los primeros proyectos que van a probar la conducción autónoma en las carreteras europeas, en las áreas metropolitanas de Lisboa, Madrid y París, las tres ciudades más grandes del llamado Corredor Atlántico, formado por vías consideradas prioritarias para el desarrollo de la infraestructura de transporte europea.
La Dirección General de Tráfico (DGT), la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), la Autoridad Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), la Universidad de Coimbra (UC), el Instituto Pedro Nunes (IPN) e Inventeurs du Monde Numérique (INRIA) completan el consorcio del proyecto de I+D+i Autocits, que cuenta con un presupuesto de 2,6 millones de euros y financiación del programa europeo Conecting Europe Facility (CEF).
Indra acogió en su sede la primera reunión del consorcio, en la que se puso oficialmente en marcha el proyecto, además de presentarlo a diferentes grupos de interés. Asimismo, ofreció una ponencia en el marco del evento “Tecnologías para una movilidad segura, accesible y sostenible”, organizado por el Instituto de Investigación del Automóvil (Insia) de la UPM.
Autocits pretende facilitar la circulación de los vehículos autónomos en los nodos urbanos, mediante el desarrollo de servicios inteligentes de transporte basados en sistemas cooperativos (C-ITS), que permiten la comunicación y el intercambio seguro de datos entre vehículos, usuarios e infraestructura, utilizando el estándar de comunicaciones europeo ITS-G5. El proyecto aborda los vínculos entre esa conectividad y la automatización, centrándose especialmente en la seguridad vial y en los cambios necesarios en la infraestructura y en los centros de control de tráfico, en un sentido físico y digital. Se trata de conciliar la función de gestión del tráfico que se lleva a cabo desde estos centros con la presencia de los vehículos sin conductor, teniendo en cuenta además que la información que proporcionan las autoridades de tráfico a través de los servicios inteligentes C-ITS tiene una importancia creciente en los niveles más altos de automatización para desencadenar acciones tanto en vehículos convencionales como automatizados.
Los tres pilotos que se van a desarrollar y desplegar en Lisboa, Madrid y París a lo largo de 2017 y 2018 permitirán probar esta relación entre coches autónomos, convencionales y centros de control y la elaboración de recomendaciones a partir del análisis de resultados. El objetivo es avanzar en el marco regulatorio y las normas de tráfico para mejorar la interoperabilidad de los coches autónomos, asegurar su correcta circulación a través de todos los tipos de carreteras de los diferentes países europeos y su convivencia segura con el resto de vehículos. Actualmente no existe un estándar a nivel europeo y las normas de cada país tienen distinto grado de madurez, con España y Francia en una posición avanzada.
Además de contar con la participación de autoridades de tráfico, operadores y universidades, Autocits prevé colaborar con otras iniciativas de I+D+i existentes a escala europea en este ámbito, por ejemplo, el proyecto C-Roads y la plataforma EU EIP Platform.

Vehículos con y sin conductor en Europa
Los pilotos de Lisboa, Madrid y París son pioneros en el Corredor Atlántico y de los primeros que van a incluir en Europa pruebas de vehículos autónomos, de distintos proveedores, cerradas y abiertas al tráfico convencional en carreteras urbanas, suburbanas y enlaces con autopistas. Las pruebas se desarrollarán en el carril Bus-VAO que conecta con la vía de circunvalación M-30, en Madrid; en la autopista A-4 a las afueras de París; y en las Avenidas Marginal y Brasilia, dos vías importantes que conectan la ciudad de Lisboa con la autopista A-36 y otras infraestructuras de transporte, como barco y ferrocarril.
En cada uno de estos pilotos se van a desplegar servicios cooperativos que tecnológicamente ya son posibles hoy en día (denominados servicios “Day 1”), gracias a otros proyectos de I+D+i previos, en los que diferentes miembros del consorcio han participado. Así, en el caso de Madrid está previsto probar el envío directo de información desde el centro de control a los vehículos (I2V) para notificar puntos potencialmente peligrosos, como obras viales, presencia de un vehículo de emergencia, lento o estacionado, así como alertas por condiciones meteorológicas. En Lisboa, se notificará información similar con advertencias y ubicaciones peligrosas, pero utilizando la comunicación V2X entre el vehículo y cualquier objeto o dispositivo conectado, en este caso un segundo vehículo instrumentalizado.
En París, además de este tipo de avisos de situaciones peligrosas se notificarán los atascos y se contribuirá a gestionarlos, ofreciendo información sobre la velocidad o carriles recomendados, alternativas, etc. utilizando la comunicación I2V desde el centro de control a los vehículos autónomos.
En los tres pilotos se diseñarán y probarán también diferentes servicios que aprovechen la información que los propios vehículos conectados ofrecen a los centros de control. Además, los servicios y sistemas que se prueben en una ciudad se intercambiarán con los de las otras dos para comprobar que son interoperables y funcionan correctamente.

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ZX300LC-6 de Hitachi. Productividad elevada sin comprometer la eficiencia

Hitachi Construction Machinery (Europe) NV (HCME) presenta sus últimos avances en la búsqueda de la máquina excavadora definitiva: la nueva y potente ZX300LC-6. una excavadora diseñada y fabricada para satisfacer las exigencias de las empresas de construcción y contratistas, que ofrece el mayor nivel de productividad sin comprometer la eficiencia.

La nueva excavadora incorpora tecnología exclusiva de Hitachi, desarrollada para la gama de excavadoras medianas Zaxis-6, y componentes duraderos de alta calidad, que la convierten en una máquina con una fiabilidad excepcional. Puede utilizarse en una gran variedad de soluciones industriales, gracias a sus increíbles prestaciones. Con un motor de seis cilindros de 186 kW, que cumple la normativa de emisiones fase IV, la ZX300LC-6 tiene la mayor productividad de su clase. Ofrece un 14% más de productividad en el modo PWR (15% en modo ECO). También consume menos combustible, gracias al nuevo sistema TRIAS II, que reduce la pérdida hidráulica total.
La avanzada tecnología de la máquina también se ha materializado en el dispositivo de postratamiento que limita las emisiones y también reduce el nivel de ruido. Este consta de un catalizador de oxidación diésel, una tubería de mezcla de urea, un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR) y un silenciador. El sistema SCR inyecta urea en los gases de escape para reducir el óxido nitroso.
La nueva Zaxis-6 incorpora componentes de alta calidad, como la consola de la cabina, fabricada en resina AES, que resiste las inclemencias de tiempo y evita los daños de los rayos UV. La estructura superior está fijada con un sellante de alta calidad (alrededor del bloque de refrigeración) y materiales acústicos para eliminar los daños ocasionados por el calor. Esto garantiza el enfriamiento a largo plazo de la máquina y un funcionamiento con poco ruido.
La durabilidad de la ZX300LC-6 se ha mejorado con protecciones para la cadena de mayor tamaño, las cuales reducen los daños a los eslabones de la cadena. El nuevo diseño del rodillo inferior permite que el barro se desprenda fácilmente, evitando obstrucciones y daños posteriores en los retenes. El enfriamiento de las piezas del motor se consigue mediante el depósito de expansión, que está instalado sobre el sistema de refrigeración, de modo que el aire se puede purgar fácilmente.
Una muestra de la versatilidad del nuevo modelo son los modos de inclinación e inclinación con giro del cazo incluidos en el sistema de gestión de implementos. Estos y otros nueve modos se pueden registrar en el monitor para facilitar la instalación de los implementos. La válvula de control está equipada con dos distribuidores adicionales los cuales facilitan la instalación de implementos que requieren gran volumen de aceite y las plumas articuladas.
El responsable general de ingeniería de HCME, Tsuyoshi Nakamura, fue el jefe del equipo de desarrollo de la nueva gama de excavadoras, incluida la ZX300LC-6. “El bajo consumo de combustible y la elevada capacidad de control y productividad son lo que hacen de la Zaxis-6 una máquina especial”, afirma. “Hitachi continuará desarrollando estas prestaciones en el futuro, y esto es por lo que son famosas nuestras máquinas”, concluye Nakamura.

Para más información contacte con:
Hispano Japonesa de Maquinaria, S.L.
www.hjm.eu
902 210 350

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Innovación: Las carreteras pueden ser fuente de energía

Una investigación española demuestra que las carreteras pueden ser fuente de energía. Se trata de un estudio pionero que aporta las claves para recuperar la energía producida por el tráfico de vehículos. Novedosas soluciones a la siniestralidad en la ciudad de Bogotá reciben también el reconocimiento del jurado.

Roads as energetic crops, Carreteras energéticas mediante captación piezoeléctrica, es el título del estudio que se ha alzado con el V Premio Internacional a la Innovación en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo, convocado por la Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC), y al que han concurrido más de medio centenar de técnicos de organismos públicos y privados de Argentina, Colombia, España y México.
La ceremonia de entrega del premio tuvo lugar en la sede de la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) de Madrid. El acto estuvo presidido por el también presidente de la Fundación de la Asociación Española de la Carretera (FAEC), Juan Francisco Lazcano, quien estuvo acompañado por José Luis Elvira, presidente del Jurado del Premio y director técnico de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento; Ana María Portales, coordinadora general de Planificación de la Secretaría para la Cooperación de la SEGIB; Raimundo Rivas de Zubiría, consejero de la Embajada de Colombia; y Jacobo Díaz, secretario del Jurado del Premio y de la FAEC.
La finalidad del trabajo galardonado es cambiar y extender el enfoque de infraestructura viaria hacia el concepto de infraestructura activa e inteligente, capaz de aprovechar y canalizar la energía que produce el tráfico rodado. La investigación ha sido desarrollada por un equipo de técnicos de diversos organismos públicos y privados especializados en la faceta más sostenible de las carreteras. Se trata de:

• Antonio Pérez Lepe, doctor en Ingeniería Química del Centro Tecnológico de Repsol.
• José Francisco Fernández Lozano, doctor en Ciencias Físicas del Instituto de Cerámica del Vidrio.
• Silvia Hernández Rueda, doctora en Ingeniería de Materiales del Centro Tecnológico de Repsol.
• Mª Ángeles Izquierdo Rodríguez, ingeniero químico de la Universidad de Huelva.
• Alberto Moure Arroyo, doctor en Ciencias Físicas del Instituto de Cerámica y Vidrio.
• Mª Pilar Ochoa Pérez, profesora del Departamento de Física Aplicada a las Tecnologías de la Información de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Sistemas de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid.
• Domingo Urquiza, ingeniero electricista y máster en Ingeniería Eléctrica del Centro de Ensayos, Innovación y Servicios (CEIS).

En palabras de Antonio Pérez Lepe, autor principal del proyecto ganador, “aunque muchos puedan pensar que las carreteras apenas han evolucionado a lo largo del tiempo, hay un enorme potencial de mejora en la vertiente medioambiental de las infraestructuras”. Por ello, añadió, “agradecemos enormemente a la FAEC que haya arriesgado –al igual que nosotros cuando nos lanzamos a desarrollar el estudio– concediéndonos este premio”.
El proyecto dirigido por Pérez Lepe se enmarca en una corriente investigadora que apuesta por la captación de la energía residual presente en las carreteras. Así, como si de un campo de cultivo se tratase, la infraestructura se equipa con receptores y captadores de energía de bajo voltaje, desde los cuales se va recolectando energía que de otro modo se pierde. Las vías de circulación dejarían de ser únicamente un instrumento que soporta el tráfico rodado para convertirse, además, en una fuente para la generación de energía eléctrica.
“Roads as energetic crops: Carreteras energéticas mediante captación piezoeléctrica” obtuvo el voto unánime del Jurado del V Premio Internacional a la Innovación en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo, dotado con 12.000 euros.

Accésit
Este certamen internacional también ha contemplado la concesión de un Accésit al trabajo que lleva por título “Análisis espacial de la accidentalidad vial en área urbana. Caso de Bogotá D. C. Patrones de Evaluación con SIG”, desarrollado por Flor Ángela Cerquera, docente de Ingeniería de Transporte y Vías de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia (UPTC). En dicha investigación, la autora expone los patrones de la siniestralidad viaria en la capital colombiana y propone metodologías de estudio para analizar y entender mejor el comportamiento del tráfico en la ciudad. La metodología propuesta por Cerquera constata que la inseguridad vial tiene un marcado componente territorial y temporal, íntimamente relacionado con los rasgos físicos y socioeconómicos de los espacios estudiados. Por todo ello, el trabajo será de gran ayuda a la hora de tomar decisiones y establecer actuaciones preventivas. La investigadora no pudo estar presente en la entrega del premio, pero envió un mensaje de agradecimiento, en el que se mostró “comprometida con la investigación en seguridad vial para seguir contribuyendo a la mejora de las carreteras en el Latinoamérica”.

Un certamen reconocido
Para Juan Francisco Lazcano, presidente de la FAEC, “es una enorme satisfacción comprobar que la ingeniería de carreteras en lengua española habla alto y claro en la escena internacional, lo que puede apreciarse también en los países iberoamericanos”. En este sentido, Lazcano destacó del certamen que “reivindica esta realidad y lo hace honrando la figura de Juan Antonio Fernández del Campo, un ingeniero que nunca dejó de apoyar la investigación, el progreso y el desarrollo en el mundo de las carreteras, otorgando una importancia muy especial a la colaboración con los países del otro lado del Atlántico”.
A lo largo de las cinco ediciones convocadas hasta la fecha, se han presentado más de un centenar de trabajos de investigación, desarrollados por unos 200 técnicos procedentes de países de todo el mundo. Las cuestiones más analizadas en todas estas investigaciones van desde la pavimentación y los materiales a los sistemas de gestión de tráfico, la tecnología del transporte, el equipamiento y las técnicas constructivas, y tecnologías y herramientas para mejorar la seguridad del tráfico rodado.
La alta participación y la gran calidad técnica de los originales presentados a concurso han convertido el Premio en una referencia internacional en el campo de la investigación viaria en lengua española.
El Jurado de la quinta entrega de este certamen ha estado formado por expertos internacionales de reconocido prestigio a nivel mundial.

Apoyo multilateral
El apoyo empresarial e institucional otorgado desde su nacimiento al Premio Internacional a la Innovación en Carreteras Juan Antonio Fernández del Campo ha sido fundamental para la celebración de las cuatro ediciones precedentes. Y lo es también en la actual. La iniciativa cuenta con el patrocinio de Banco Caminos, CEPSA-Proas y Repsol, la colaboración institucional de la Dirección General de Carreteras de la Consejería de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, la colaboración patronal de la Agrupación de Fabricantes de Cemento de España (Oficemen) y la colaboración empresarial de Dragados, Acciona Infraestructuras, Eiffage Infraestructuras, Eurocon-sult, FCC Construcción, Ferrovial Agromán, Grupo Isolux Corsán, OHL y Sacyr.

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I Congreso Multisectorial. Usuarios y gestores de carreteras ¿puntos de vista divergentes?

El I Congreso Multisectorial de la Carretera congregó en Valladolid a expertos, académicos, profesionales, técnicos y personal de la administración vinculados al sector viario español. el encuentro estuvo organizado por la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma), la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), la Asociación Técnica de Carreteras (ATC) y la Asociación Española de la Carretera (AEC).

Por la innovación, la conservación, la competitividad y el empleo” es el lema con el que se celebró este encuentro. Inauguraron la Jornada José Antonio de Santiago- Juárez López, consejero de Presidencia de Castilla y León; Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento; Juan Lazcano, presidente de la Asociación Española de la Carretera (AEC) y Luis Alberto Solís, presidente de la Asociación Técnica de Carreteras (ATC) junto a Alberto Bardesí, ponente general del Congreso.
Manuel Niño anunció que Fomento prevé licitar en este año 235 millones de euros para obras de rehabilitación y refuerzo de firmes. Juan Lazcano señaló la idoneidad de asegurar la financiación viaria mediante tasa por uso. El presidente de la Asociación Española de la Carretera mostró marcado optimismo al indicar que “2015 será el año de la recuperación económica en nuestro país” y que “las previsiones presupuestarias marcan un cambio de tendencia para el sector viario”, que ha sido uno de los más golpeados por la crisis. “La buena gestión de las carreteras permite que desarrollen su función como elemento clave en el transporte y la economía del país”, sentenció.
“Las operaciones de mantenimiento preventivas y proactivas contribuyen a prologar la vida útil de las carreteras de un modo sostenible y a reducir costes”, recordó el máximo representante de la AEC. “Es necesario garantizar una financiación estable y suficiente y un compromiso para gestionar las carreteras como un servicio público de primera necesidad para los ciudadanos”, subrayó Lazcano antes de concluir que “es deseable dar un paso político para asegurar esa financiación mediante la tasa por uso de las carreteras”. Por su parte, Luis Alberto Solís, presidente de la Asociación Técnica de la Carretera (ATC), apuntó que “las últimas tres décadas el sector viario ha conocido una transformación sin precedentes”. También señaló que “las empresas de ingeniería y construcción españolas se sitúan en la élite internacional y son buen ejemplo de la marca España”.

Desarrollo del encuentro
Óscar de Buen, presidente de la AIPCR, insistió en la Importancia de la conservación, uno de los ejes del evento. Tras la intervención del presidente de Asefma y coordinador del Congreso, Juan José Potti, se presentaron las dos primeras ponencias. Mario Aymerich, director de desarrollo del BEI, expuso la Financiación de proyectos de conservación en Europa. A continuación, M. Jean-Claude Roffé rescató las conclusiones con las que se cerró el I Congreso Mundial sobre Conservación y reciclado de pavimentos #PPRSParis2015 el pasado mes de febrero. En aquella cita se destacó la importancia de transmitir el valor de las carreteras a la sociedad. Por último, los ponentes respondieron a las preguntas de los asistentes y las que se recibieron vía Twitter con el hashtag #MultisectorialCarretera.
Tras el debate, y como cierre a la Primera Sesión, se abrió un espacio de debate en la Mesa Redonda, moderada por Jacobo Martos, presidente de ACEX, y en la que también se aprovechó para abrir un breve coloquio.
La Segunda Sesión se orientó en torno al eje de la Innovación y contó con la presencia del reconocido periodista Fernando Ónega, quien se refirió a las Carreteras del futuro y la visión del usuario. Cabe recordar que Ónega participó en la IX Jornada de Asefma, donde presentó un Decálogo sobre conservación de carreteras, en el que señaló que “descuidar el pavimento es ruinoso para el país, perjudicial para el usuario y negativo para la imagen y la moral nacional”.
José Luis Jiménez, de Abertis, expuso su punto de vista acerca de ¿Qué esperamos que aporte la innovación?, dando paso a Antonio Ramírez, PTC, quien, con la conferencia Desafios tecnológicos de la carretera, incidió en la importancia del I+D+i orientada a la conservación y el mantenimiento de las vías a nivel nacional y europeo con un coloquio posterior, donde nuevamente se procedió a leer y responder las dudas que llegaron. En el cierre de la sesión, Jesús Díaz Minguela, director del IECA, y Jorge Lucas Herranz, del Ministerio de Fomento, presentaron las comunicaciones no seleccionadas. Por la tarde, tuvo lugar una presentación, por parte de sus autores, de las comunicaciones seleccionadas.
La segunda jornada dio pie al inicio de la Tercera Sesión, Competitividad y empleo, con la intervención de Jorge Urrecho, director General de Carreteras del Ministerio de Fomento. Coincidiendo con los días previos al arranque de este evento, dicho departamento ministerial anunció la licitación de firmes, que suponen un revulsivo a la recuperación del sector. Pere Macías, presidente de la Comisión de Seguridad Vial y Transporte Sostenible del Congreso de los Diputados, expuso el peso de la conservación y la innovación en carreteras como motor de competitividad y empleo. Tras ella, Juan Lazcano, presidente de la CNC y de la AEC, pasó a moderar la Mesa Redonda de las asociaciones del sector. Participaron en el debate Julián Núñez, del Seopan; Jaime Lamo de Espinosa, de Ancisa; Juan Ignacio Lema, de Tecniberia; Alejandro Llorente, de Aerco; José Polimón, Jaime Huerta, de Merodio de ITS, y Mercedes Aviñó, de Forovial.
Los directores generales de Carreteras abrieron la segunda Mesa Redonda del día, moderada por Luis Alberto Solís, y en la que participaron Jorge Urrecho, del Ministerio de Fomento; Margarita Torres, de la Junta de Castilla-La Mancha; Xavier Flores, de la Generalitat de Cataluña; Iván Maestre, de la Comunidad de Madrid y Miguel Ángel Arminio, del Gobierno de Aragón. Tras ella, Mario Garcés, subsecretario del Ministerio de Fomento, abrió la ponencia de clausura en la que se hizo entrega del Premio a la mejor comunicación.

Las obras de conservación tienen retorno inmediato en empleo y competitividad
Manuel Niño, secretario general de Infraestructuras, reiteró que “mantenimiento y conservación de carreteras es una prioridad para Fomento”, y que “la inversión total en carreteras durante esta legislatura será de 11.200 millones de euros”. Hizo referencia al anteproyecto de la Ley de Carreteras, del que, señaló, introduce novedades en gestión viaria como la “exigencia de análisis de eficiencia e intermodalidad y la promoción de la colaboración público-privada”. Por otro lado, el secretario general de Infraestructuras señaló que se han licitado en lo que va de Legislatura 639 millones de euros a los que se sumarán otros 509 millones previstos para 2015. Respecto a contratos de conservación integral, desde 2012 se han licitado 100 por un importe total de 1.234 millones y durante este 2015 están previstos otros 26 contratos de conservación integral por un total de 336 millones de euros. En la parte referente a obras de rehabilitación y refuerzo de firmes, que no se licitaron durante el período 2009-13, está previsto para 2015 la licitación de 235 millones de euros.
El consejero de Presidencia de Castilla y León, José Antonio de Santiago-Juárez, reconoció el bajón presupuestario de las consejerías inversoras en materia de carreteras a pesar de ser un importante activo. Señaló la importancia de optimizar la inversión en carreteras y subrayó que “la prioridad es conservar”. También mostró su confianza en que durante la próxima legislatura se aumente la inversión viaria, ya que “España habrá salido de la crisis”. En la misma línea, el presidente de Asefma, Juan José Potti, subrayó que “las obras de conservación tienen retorno inmediato en empleo y competitividad”.

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Itafec. Donde se unen conocimiento y comunicación online especializada

En sólo tres años de existencia, el instituto técnico líder en difusión 2.0 de conocimiento técnico Itafec ha logrado convertirse en un referente en el sector viario, tanto para la cobertura como la retransmisión y posterior archivo digital de eventos especializados.

La plataforma técnica online Itafec incorpora una potente herramienta desde la que visualizar eventos en directo o en diferido, así como una biblioteca y librería multimedia desde la que descargar archivos 2.0 de contenido técnico, que resultan de gran interés para la comunidad investigadora, sectores profesionales y expertos. También ofrece la oportunidad de conectar directamente con los autores de dichos archivos.
En este sentido, Itafec ha dado paso a la implantación de un nuevo concepto: el autor 2.0, que publica contenidos online e interactúa directamente con sus lectores mediante un canal de comunicación directo integrado en su plataforma online y extendido a las redes sociales y de información en las que el Instituto Técnico y los autores están presentes.
El éxito de los contenidos y servicios ofrecidos por Itafec está avalado por su creciente comunidad online. El Instituto cuenta con más de 2.000 usuarios procedentes de varias decenas de países registrados directamente en su plataforma y suscriptores de los boletines informativos, y 10.000 seguidores entre sus redes de Twitter, Facebook y LinkedIn. Esta comunidad online garantiza la visibilidad local, nacional e internacional de todos sus archivos, eventos retransmitidos y, consecuentemente, de todas las entidades que optan por patrocinar las emisiones (en directo y/o en diferido) que desarrolla.
Del mismo modo, los resultados de alcance online obtenidos en los eventos retransmitidos por Itafec son prueba de la capacidad de difusión y divulgación de conocimiento técnico del instituto. Como ejemplo basta mencionar uno de los últimos congresos retransmitidos, el I Congreso Multisectorial de la Carretera, que lideró el ranking de eventos técnicos vinculados al sector viario con mayor repercusión en redes: más de 360 usuarios participaron en el debate online entorno al hashtag #MultisectorialCarretera, que logró alcanzar en Twitter las 9.243.387 impresiones.

Referentes del sector confían en Itafec para ganar visibilidad y difundir eventos
Entidades como la Asociación Española de la Carretera (AEC), Plataforma Tecnológica Española de la Carretera (PTC), la Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas (ATEB), Signus Ecovalor o la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) han contado con los servicios de Itafec para ganar visibilidad en sus eventos de carácter técnico sean jornadas, congresos... o convocatorias a medios. A nivel internacional, Itafec también ha retransmitido eventos internacionales pioneros como el I Congreso Mundial sobre Conservación y Reciclado de Pavimentos (PPRS París 2015) o el I interCILA. En este sentido, Itafec dispone de las herramientas más punteras para difundir conocimiento y amplificar el alcance de eventos del sector. Entre los servicios que ofrece el instituto técnico Itafec cabe destacar:

1. Retransmisión de eventos: Emisión online en directo y en diferido desde cualquier parte del mundo a través del portal www.itafec.com o/y desde la web del cliente.
2. Secretaría técnica online: Pasarela de pago y TPC para facilitar las inscripciones desde cualquier punto geográfico y a cualquier hora del día.
3. Gabinete de comunicación y social media: Gestión global de la información y la comunicación en eventos offline y online. Mención destacada merece la incorporación de social media en todo proyecto, particularmente durante los eventos técnicos. Antes, durante y después de cualquier evento técnico que se retransmite, las redes sociales de Itafec recogen e informan los puntos más destacados, las conclusiones y las principales líneas que van a abordar o que se hayan abordado. Para ello, todos los contenidos se agrupan en torno un hashtag, que facilita el hilo comunicativo entre el evento y los seguidores a través de la cuenta de Twitter de Itafec.
4. Generación de archivos multimedia: Además de la emisión, Itafec graba toda la jornada y genera archivos digitales: textos, presentaciones de los ponentes y otros materiales de comunicación, como mesas redondas, coloquios, etc. Todos son alojados en la página web de Itafec y comercializados para futuras descargas de los archivos 2.0.
5. Vídeos comerciales y patrocinio de eventos: Itafec ofrece la posibilidad de patrocinio online en todos los eventos que retransmite, tanto en directo como en diferido, mediante la integración de anuncios fijos y vídeos comerciales editados por el propio instituto técnico o bien por sus anunciantes.
6. Librería online: Itafec es una plataforma abierta a investigadores, profesionales, técnicos y especialistas. Todos ellos pueden formar parte del equipo de autores 2.0 de Itafec, difundir sus publicaciones, comercializarlas y/o interactuar con las personas interesadas en sus contenidos.

“Información desde cualquier dispositivo conectado a Internet 24/365
El acceso a la plataforma de Itafec, tanto para la descarga de contenidos como para el seguimiento de eventos, puede hacerse desde cualquier dispositivo electrónico conectado a internet: fijo o portátil, tabletas y smartphones. De este modo, se facilita la posibilidad de seguir un evento online o acceder a contenidos sin necesidad de desplazamientos.
Itafec ofrece, además, a todos sus clientes la ejecución de un plan personalizado de comunicación 360, que aglutina comunicación offline y online mediante su gabinete especializado, para garantizar el máximo alcance posible en la difusión y emisión de un evento así como un resultado optimizado en cuanto a asistentes presencial u online y, por supuesto, el seguimiento en redes sociales.

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En la vanguardia mundial de técnicas de reciclado y de mezclas ecológicas a baja temperatura

La entrada en nuevos mercados, como consecuencia del proceso de internacionalización seguido por la empresa INTRAME, S. A. en los últimos años, ha traído la necesidad de profundizar en el desarrollo de nuevos equipos para dar respuesta a las demandas de reducción de costos, así como para la fabricación de aglomerados asfálticos más ecológicos (mezclas a baja temperatura con o sin reciclado).

Para ello, INTRAME, S. A. ha diseñado equipos incorporables tanto a plantas nuevas como a existentes, ya sean discontinuas o continuas, que permiten:

• Incorporar material reciclado hasta un 60% en mezclas calientes.
• Acoplar un espumador de betún en línea a la entrada del mezclador para la producción de mezclas semicalientes con o sin reciclado hasta un 100%.
• Incorporar sistemas de dosificación de emulsión templada o fría con o sin reciclado hasta un 100%.

Actualmente estos equipos están produciendo las mezclas asfálticas más avanzadas en España, Francia, Suiza, Portugal, Polonia, etc. En España, son usuarios de estas tecnologías PAVASAL (Planta UM-260 con equipo de reciclado y espumador de betún), SACYR (plantas UM-260 con equipos de reciclado y planta RAPMIX para fabricar mezclas de hasta 100% reciclado) y próximamente otros como SEVILLA NEVADO (Planta UM-200 con reciclado y espumadora de betún)... En Francia, disponen de equipos de reciclado, espumadores de betún y dosificadores de emulsión: ENROBES SUD (planta Flowmix-220), HERVE (planta Flowmix-140), LIMOGES ENROBES (planta RM-260), SEME (planta RM-160), así como las plantas Flowmix-140 de Hyeres y Flowmix-220 de La Rochelle. En Suiza, la planta M-260 de la imagen inferior dispone de equipo de reciclado en caliente y espumador de betún que le permite fabricar una amplia gama de mezclas en caliente o semicaliente e incorporar reciclado hasta un 100%.

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Conservación de carreteras. Euroconsult auscultará el 58% de la red de carreteras del Estado

La ingeniería Euroconsult realizará la auscultación del 58% de la Red de Carreteras del Estado en los próximos dos años, lo que supone supervisar el estado de conservación de 15.100 de los 26.038 kilómetros que recorren las vías gestionadas por la administración central, en su mayoría de gran capacidad como autopistas de peaje, de libre acceso y autovías.

Esta adjudicación, de la que Euroconsult ostenta el 80%, supone un paso previo antes de concretar la inversión que el Ministerio de Fomento destinará al mantenimiento de sus carreteras después de años de conservación contenida debido a la crisis. La firma de ingeniería, que prevé dar el salto al Mercado Alternativo Bursátil (MAB) en otoño, viene supervisando estas carreteras desde hace veinte años. La experiencia acumulada, el elevado conocimiento de la red y los resultados de este análisis permitirán marcar la política de conservación a medio plazo de estas infraestructuras valoradas en 70.000 millones de euros.
Además, pese a que sólo suponen el 15,7% del conjunto de carreteras que gestionan las distintas administraciones públicas, las de titularidad estatal soportan el 51,6% del tráfico total de vehículos, por lo que su densidad de circulación y su deterioro son más elevados, lo que requiere de una mayor prioridad de conservación.
Para Euroconsult, la rehabilitación total o parcial de estas carreteras de acuerdo a su estado puede ser la única forma de garantizar que mantengan unos niveles mínimos de calidad a medio y largo plazo, sobre todo si hay que ajustar la inversión en conservación preventiva, la más importante y rentable de todas. Según las cantidades asignadas en los Presupuestos Generales, para cumplir con el objetivo de déficit público el gasto en la Red de Carreteras del Estado se ajustó de 1.257 millones de euros en 2012 a un total de 818 millones en 2013 e idéntica cantidad en 2014.
Como cifra global, esos cerca de 450 millones de euros anuales de ajuste en estos últimos años pueden transformarse, en apenas una década, en un desembolso de 2.500 millones de euros que se multiplicará hasta los 12.500 millones en el plazo de 25 años. Y es que cada euro que se deja de invertir en conservación preventiva supone al menos cinco euros de inversión futura, un coste que aumenta exponencialmente con el paso de los años.

La vida de las carreteras se alarga en más de 20 años
Además de los beneficios económicos y de la mejora en el nivel de servicio, Euroconsult recuerda que la conservación preventiva puede alargar la vida útil de la infraestructura en más de 20 años, por lo que no sólo evita un mayor desembolso en su reconstrucción, sino que al mismo tiempo se amortiza la inversión inicial.
Sumado a esto y, según los estudios realizados por diferentes expertos y organizaciones sectoriales, un estado deficiente del pavimento puede suponer un aumento de los costes de mantenimiento de los vehículos del 129% en el caso de los más pesados y del 185% en los ligeros, como los turismos. También puede reducir en un 10% la vida útil de los neumáticos de vehículos pesados y un 66% en el caso de los ligeros.
Según el director para España del Grupo Euroconsult, Roberto Ferreras, “esta adjudicación es especialmente importante porque muestra la intención del Ministerio de Fomento de retomar el esfuerzo inversor en conservación de carreteras, siendo sensible a la idea que venimos propugnado desde Euroconsult y otras asociaciones sectoriales sobre la importancia de conservar el patrimonio viario que con tanto esfuerzo hemos levantado en los años anteriores a la crisis".

Acerca de Euroconsult
El Grupo Euroconsult es una compañía de ingeniería y servicios de eficiencia energética que opera una veintena de mercados estratégicos como Alemania, Reino Unido, México, Estados Unidos, Perú, Brasil, Panamá y Emiratos Árabes Unidos, entre otros. La compañía nace en 1968 y está considerada como una de las diez grandes de nuestro país gracias a su tecnología de desarrollo propio, su amplia cartera de clientes  y a su participación en proyectos tan emblemáticos como la monitorización de la Torre Eiffel de París y la supervisión y auscultación de gran parte de los tramos del AVE. En la actualidad, Euroconsult está inmersa en un plan estratégico para reforzar su presencia en Latinoamérica y Oriente Medio. Entre sus cifras destacan su medio millar de profesionales de alta cualificación y 29 millones de euros de facturación en 2013. En otoño está previsto que comience a cotizar en el MAB en cuyo proceso de salida han colaborado también Inley como asesor legal de la operación y Estratelis como asesor registrado.

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Barómetro internacional de financiación de la Innovación de Alma Consulting

Alma Consulting Group ha presentado las conclusiones de la Novena Edición de su Barómetro internacional de financiación de la Innovación. Este documento contempla el análisis de 1.500 empresas innovadoras en 10 países, mediante una encuesta a una muestra representativa del tejido industrial en los mencionados estados, desde una perspectiva multisectorial, la mayoría de ellas pymes. En España, el 25% superan una facturación de 50 millones de euros y 250 trabajadores. El 64% de la muestra española corresponde a empresas de más de 20 años.  Según Emmanuel Mielvaque, director de Alma Consulting Group para España y Portugal, el Barómetro es un “instrumento útil para analizar el ecosistema completo de I+D+i y sirve además para reflexionar acerca de las estrategias empresariales y su alineamiento con las políticas públicas de cada país”. Su objetivo es elaborar una completa visión de las herramientas que emplean las empresas para financiar su I+D a nivel global, así como medir el impacto de las mismas en términos de crecimiento e innovación.

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Construir el futuro. Recursos para crear una economía basada en la I+D+i

En los PGE 2015 los beneficios fiscales estimados por el Gobierno serán de 41.000 millones de euros, 2.400 más que en 2014. Se incluyen nuevas ventajas fiscales para la deducción en I+D+i, pero estamos aún muy lejos de alcanzar el objetivo fijado por Europa. Con estas previsiones, será difícil dedicar el 3% del PIB a I+D+i en el plazo de seis años.

A pesar de todo, la dotación para 2015 en los Presupuestos Generales del Estado para la política de desarrollo e innovación tecnológica (I+D+i) incluye créditos por importe de 6.395,4 millones de euros, un 4,8% más que en 2014 (una vez descontado el importe previsto en dicho ejercicio para atender obligaciones de ejercicios anteriores). Del total de 6.395,40 millones de euros de créditos, 5.668,64 millones corresponden a investigación de carácter civil y 726,76 millones de euros para la militar.
Se mejora así la deducción por actividades de I+D+i, consistente en el establecimiento de un régimen opcional que permite el abono de las deducciones inaplicadas por insuficiencia de cuota, con un descuento del 20 por ciento. La medida que recoge la Ley 14/2013 sobre esta deducción tiene efectos por primera vez en el año 2015, ya que la deducción generada en 2013, año de entrada en vigor de la medida, puede aplicarse o abonarse, con un descuento del 20 por ciento en la declaración del IS correspondiente al período impositivo 2014, que se efectuará en 2015.
El número de beneficiarios de estas deducciones registró una caída del 10,3% en 2011, creciendo en 2012 con una tasa de variación del 5,3%. Para los dos próximos ejercicios se prevé que continúe la tendencia decreciente, con disminuciones del 3,6% en 2013 y del 8,9% en 2014. Como consecuencia, la proporción respecto al total de declarantes del tributo, retrocederá desde el 1,8 por mil en 2012 hasta el 1,6 por mil en 2014.
Asimismo, la cuantía media por declarante se proyecta aplicando una tasa bienal del -1%, que se descompone en unas tasas de variación interanuales del -2% en 2013 y del 1% en 2014. Lo que implica que el importe de la deducción podría registrar un descenso del 13,1% durante el bienio 2013-14.
¿Es suficiente la inversión en I+D+i prevista en los PGE 2015 para el desarrollo económico de España? El interés de la estrategia Europa 2020 es aumentar el gasto público en investigación y desarrollo para atraer inversión privada de hasta dos tercios del total, y alcanzar así, que en los Estados miembros el global del gasto en I+D+i sea el 3% del PIB para 2020. Con la inversión que prevé los PGE para 2015, la brecha sigue siendo amplia. El 1,3% del PIB de inversión en I+D+i actual en nuestro país está aún muy lejos del 1,9% de la Unión Europea. España sigue encarando el reto de la innovación con una débil inversión privada en I+D, por lo que uno de los objetivos de las administraciones públicas debe seguir siendo ayudar para que vaya a más.
La buena noticia es que, con Horizonte 2020 el presupuesto disponible para las empresas asciende a 76.880 millones de euros. El el Programa de la Unión Europea que concentra sus actividades de investigación e innovación para el período 2014-2020 integra por primera vez todas las fases desde la generación del conocimiento, hasta las actividades como: investigación básica, desarrollo de tecnologías, proyectos de demostración, líneas piloto de fabricación, innovación social, transferencia de tecnología, etc., con lo que las empresas españolas tienen a su alcance poder mejorar su competitividad. Además, con el “instrumento pyme” se puede financiar desde la evaluación del concepto y su viabilidad, al desarrollo, demostración y replicación en el mercado, alcanzando incluso apoyos para la comercialización con servicios de ayuda para rentabilizar la explotación de los resultados. Este instrumento es idóneo para todo tipo de pymes, tradicionales o innovadoras, que tengan como objetivo crecer y o internacionalizarse a través de la innovación.   
Las condiciones de financiación de H2020 son óptimas: por lo general el 100% de los costes directos para todo tipo de entidades y el 70% para las empresas que estén trabajando en las fases de innovación; como costes indirectos se considerarán el 25% de los costes directos.
Por otra parte, la UE aportará a España 36.000 millones de euros para Fondos Estructurales y de Inversión Europeos en el período 2014-2020, de los cuales, 19.393 irán al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) y la I+D+i recibirá una financiación de unos 4.400 millones de euros. En nuestras manos está el buen uso de estos recursos.
El instrumento más adecuado para una política de innovación siguen siendo las deducciones fiscales y que un 19% de empresas de nuestro país, aun pudiendo aplicárselas, no las están utilizando (ver cuadro). La deducción fiscal por I+D o por I+D+i permiten a las empresas recuperar entre un 25-42% del gasto realizado en I+D (pudiendo incrementarse en el caso de contar con deducciones adicionales por personal investigador e inversión en inmovilizado en exclusiva a actividades en I+D), y un 12% del gasto de los proyectos de Innovación Tecnológica. Además, aunque la normativa nacional establece ciertos límites para la aplicación en cuota del importe deducible generado, las deducciones son acumulables como crédito fiscal y aplicable en 18 años.
Aprovechemos, pues, los recursos de los PGE 2015, de H2020 y los Fondos Feder para crear una economía basada en la I+D+i. Podremos entonces decir, como en la canción, “que el futuro ya está aquí”.

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Grupos electrógenos: Atlas Copco y Gesan unen fuerzas

La marca Gesan y Atlas Copco unen sus fuerzas para ampliar su oferta ‘Predictable Power’, con una cartera de productos más competitiva.

La marca Gesan, especialista en grupos electrógenos,  pasa a formar parte del portfolio de Atlas Copco,  aportando valor añadido a su gama de productos, al contar con el respaldo y garantía de una compañía de reconocido prestigio. Atlas Copco es una marca global consolidada y Gesan cuenta con una excelente reputación por sus soluciones energéticas industriales de calidad. La unión combina dos factores clave: impulsar el desarrollo de nuevos productos y el acercamiento estratégico en nuevos mercados.
La marca Gesan forma parte del grupo Atlas Copco desde 2011 y ahora se integra como línea de producto, dentro del extenso portfolio de Atlas Copco. “Nuestro objetivo es continuar innovando en el desarrollo de productos que ofrezcan soluciones adaptadas a todas las necesidades, buscando la excelencia en optimización de rendimiento, eficiencia y perfecto funcionamiento”, afirma Ben van Hove, vicepresidente de Marketing de Portable Power de Atlas Copco.
La línea Gesan seguirá distribuyéndose como hasta ahora, y brindará soluciones completas adaptadas a las necesidades y proyectos de sus clientes. Desde 2011, la fábrica de Zaragoza actúa como centro de competencia de grupos electrógenos a nivel mundial, desde donde impulsa continuos planes de innovación y desarrollo de producto, además de elaborar y ejecutar proyectos. “Compartiendo nuestro conocimiento y experiencia mejoraremos nuestra cartera de productos”, concluye José Antonio Gómez, director comercial de la línea Gesan.

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Congreso Internacional No DIG. IbSTT celebra en España el encuentro de tecnologías sin zanja

Éxito en el 32º Congreso Internacional No DIG, celebrado en Madrid a instancias de la Asociación Ibérica de Tecnología SIN Zanja.

Las smart cities -ciudades inteligentes- se imponen como eje futuro basadas en el desarrollo urbano sostenible. Una de sus características es invertir en infraestructuras de energía, telecomunicación y transportes que promuevan una mayor calidad de vida y un desarrollo económico y ambiental durable y sostenible. En este ámbito, las tecnologías sin zanja tienen un papel crucial ya que no se concibe que las obras colapsen la circulación o dejen sin agua o electricidad zonas enteras. Las tecnologías sin zanja aminoran costes económicos y tiempos de ejecución en todas las actividades relacionadas con los servicios enterrados, sin generar trastorno a los ciudadanos. Las tecnologías sin zanja se emplean desde hace más de 20 años y presentan un campo de actuación muy amplio, desde obras de construcción sin apertura hasta la limpieza de tuberías de canalización. El ensanche de las ciudades y el auge del concepto smart city han provocado que el empleo de las tecnologías sin zanja en España se haya incrementado un 70% frente a las tecnologías convencionales.
Las administraciones y las empresas de servicios públicos buscan mejores formas de actualizar y dar mantenimiento a las redes de agua potable y saneamiento, gas y electricidad, así como suministrar fibra óptica a toda la población, lo que supone una gran oportunidad de inversión para el sector de la Tecnología Sin Zanja. El sector espera que se produzcan grandes inversiones a medio/largo plazo en España.El Congreso y Exposición Internacional NO DIG es un innovador e importante foro que reúne cada año a los mejores ingenieros del mundo. Los asistentes aprenden nuevos métodos y técnicas que ahorran dinero y mejoran infraestructuras sin perjudicar a los ciudadanos ni al medio ambiente. El visitante entablan contacto con fabricantes, distribuidores, operadores e instaladores de 17 países, una oportunidad única de networking para ampliar negocios.

Congreso Internacional NO DIG
España acogió por primera vez el 32º Congreso Internacional NO DIG, con la Asociación Ibérica de Tecnología SIN Zanja como anfitriona. En este foro participaron ingenieros de EEUU, Canadá, India, Irán, Polonia, Alemania y España. El programa icluye sesiones técnicas y conferencias científico-tecnológicas, un total de 61 conferencias, 38 en inglés y 23 en español, y una extensa exposición con las últimas tecnologías NO DIG.
El Encuentro reunió a casi un centenar de empresas y entidades, procedentes de 40 países, que se distribuyen en 12.000 m2 de exposición, mostrando las últimas novedades de tecnologías sin zanja para la rehabilitación, renovación, reparación y sustitución de tuberías existentes (rehabilitación por entubado, rehabilitación por encamisado, sustitución por reventamiento (bursting) y sustitución por perforación dirigida); y para la instalación de tubería nueva (perforación horizontal dirigida, perforación horizontal mediante barrena o a rotación, perforación vertical, microtúneles, hinca por percusión e hinca por empuje).

Desarrollo del encuentro
La directora general de Agua del Ministerio de Agricul-tura, Alimentación y Medio Ambiente, Liana Ardiles, inauguró el Congreso, destacando que las tecnologías sin zanja se han convertido en una herramienta clave en nuestras ciudades, siendo la base para el desarrollo económico y sostenible de las urbes del siglo XXI y para la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. La directora general de Agua estuvo acompañada por el presidente de la Asociación Ibérica de Tecnología SIN Zanja (IbSTT), Ángel Ortega; el presidente de la Asociación Internacional de Tecnología SIN Zanja (ISTT), Derek Choi; el presidente de la Asociación Española de Abastecimientos de Agua y Saneamiento (AEAS), Fernando Morcillo, y el director de Madrid de Aqualogy, Gonzalo Rodríguez.

Un ahorro del 20%
Las tecnologías sin zanja o Tecnologías NO DIG son los sistemas y procesos utilizados para realizar los trabajos de los servicios enterrados, como las redes de gas, electricidad, fibra óptica, telecomunicaciones, conducción de agua y pasos subterráneos de infraestructuras como carreteras, ferrocarriles, ríos o aeropuertos. En la última década, el coste de estas obras se ha situado por debajo de las tecnologías tradicionales, con un ahorro del 20% en la factura de obra respecto a otras tecnologías.
Las tecnologías sin zanja se emplean principalmente en perforación direccional y rehabilitación de tuberías desde hace más de 20 años. Presentan un campo de actuación muy amplio, desde obras de construcción sin apertura hasta la limpieza de tuberías de canalización. El ensanche de las ciudades y el auge del concepto smart city han provocado que el empleo de las tecnologías sin zanja en España se haya incrementado un 70% frente a las tecnologías convencionales. El sector mueve 1.200 millones de euros anuales y emplea a 40.000 personas en España.
Las Administraciones Públicas y las utilities son sus principales públicos. Las administraciones y las empresas de servicios públicos buscan mejores formas de actualizar y dar mantenimiento a las redes de agua potable y saneamiento, gas y electricidad, así como suministrar fibra óptica a toda la población, lo que supone una gran oportunidad de inversión para el sector de la Tecnología Sin Zanja.

Las tecnologías SIN zanja en Europa
La utilización de las tecnologías sin zanja en España tiene que crecer hasta situarnos a niveles europeos. La Asociación Ibérica de Tecnología SIN Zanja considera que es necesario un crecimiento de entre el 15 y el 20% para mantener el estado de bienestar de las ciudades y la calidad de vida de sus habitantes. Capitales europeas utilizan tecnologías sin zanja desde los años 80, impulsadas por la propia Administración Pública. En Berlín, encontramos que su ayuntamiento obligaba a pagar por cada kilómetro de tubería no utilizado, además de prohibir abrir el pavimento situado bajo los árboles. Ante estos requisitos, las tecnologías sin zanja se presentaron como la mejor solución. Hoy día el 50% de las obras de canalizaciones subterráneas de la capital alemana no emplean zanja, y el 100% de los nuevos colectores se instalan con microtúnel porque se ha comprobado la tecnología sin zanja es viable, tiene ventajas evidentes y la Administración Pública ha promovido su empleo.
Por ello, IbSTT considera necesaria la promoción de estas tecnologías por parte de la Administración y su implicación y compromiso para su implantación, tal y como ocurre en Europa.

Ventajas de las tecnologías sin zanja frente a las tecnologías tradicionales

• Cero ruidos: permiten llevar a cabo operaciones en el subsuelo sin abrir zanja en el pavimento, limitando al mínimo el uso de maquinaria.
• Protección del agua, un recurso natural escaso: las tuberías de agua no siempre son estancas. Las tecnologías SIN zanja posibilitan la inspección, el diagnóstico y la reparación de tuberías subterráneas mediante procedimientos rápidos, discretos y poco costosos.
• Aire sin polvo: las obras urbanas contaminan el aire a consecuencia del polvo y los gases emitidos por la maquinaria. Las tecnologías SIN zanja minimizan estos perjuicios.
• Respeto por los entornos naturales: las tecnologías SIN zanja evitan las agresiones a la flora, fauna y el agua que se filtra hacia las capas freáticas como consecuencia de las obras con zanja.
• Seguridad de trabajadores y viandantes: las zanjas presentan mayor riesgo de accidentes laborales. La aplicación de estas tecnologías elimina este riesgo casi por completo.
• Mantenimiento de la actividad local: la instalación de conductos y cables subterráneos puede realizarse sin interferir en el día a día de los transeúntes.
• Disminución de la contaminación urbana: las obras urbanas con zanjas generan tráfico y su consecuente polución, que se evita con el uso de las tecnologías SIN zanja.
• Minimización de los residuos: los escombros de la excavación de zanjas son residuos, y como tal, deben ser trasladados, almacenados y tratados para su posterior uso. Las tecnologías SIN zanja dividen por diez el volumen de escombros.
• Reducción de materiales nobles: las zanjas son rellenadas con materiales nobles, recursos naturales caros y escasos. Con tecnologías SIN zanja desaparece prácticamente la necesidad de materiales nobles.
• Correcto gasto público en el acondicionamiento urbano: la reparación de zanjas nunca es completa, con el tiempo aparecen filtraciones, fisuras y estancamientos que desembocan en la construcción de una nueva calzada. Un sobrecoste que se evita con la realización de las obras urbanas aplicando tecnologías SIN zanja.

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Una larga vida útil. Superficies de asfalto coloreado

Las superficies de aglomerado asfáltico o asfalto fundido son cada vez más frecuentes en nuestras infraestructuras, ya sea en la renovación de las calles, en la construcción de carriles de bicicleta, en rampas de acceso o incluso en marcas para aparcamientos. La relevancia del asfalto coloreado es cada vez mayor.

A continuación expondremos cómo la coloración de la mezcla bituminosa, como material de base para aglomerado asfáltico o asfalto fundido, se puede realizar actualmente sin problemas en las mezcladoras convencionales. Además, comentaremos la influencia que tienen los parámetros de la fórmula sobre el tono final, como por ejemplo el color propio del betún o el tipo y la cantidad añadida de pigmento.
Los pigmentos sintéticos inorgánicos, como por ejemplo el óxido de hierro y el óxido de cromo, han demostrado su eficacia en la coloración de asfalto gracias a su resistencia a la decoloración y a los efectos de la intemperie. Los colores básicos son el rojo, el amarillo y el negro; no obstante, mediante la mezcla y la matización, se pueden elaborar otros muchos tonos. Los pigmentos de óxido de hierro de LANXESS, que se distribuyen por todo el mundo bajo las conocidas marcas Bayferrox® y Colortherm®, están entre los pigmentos más resistentes a la decoloración y a la intemperie que existen. Son sinónimo de un estándar de calidad de primera categoría, una fabricación ecológica y una gran facilidad de uso.
En la coloración de aglomerado asfáltico o de asfalto fundido, los pigmentos rojos desempeñan el papel más importante, ya que los tonos rojos siguen siendo los más populares en señalización.
Naturalmente, además de la elección del pigmento, al elaborar mezclas con color también tiene una significación decisiva el tipo de aglutinante utilizado, en este caso el betún.

La coloración de tipos de betún oscuros
A menudo hay que hacer frente al prejuicio de que es imposible la coloración de los betunes oscuros. Esto no es así. Con los pigmentos rojos de alto poder colorante Bayferrox®, se puede cubrir perfectamente tanto el color oscuro del betún normal como el betún sintético, especialmente común en Francia, y se pueden lograr tonos de rojo inequívocos. Por este motivo, el rojo de óxido de hierro se ha convertido en el pigmento más importante para este campo de aplicación.
Para colorear betún normal, lo más adecuado es el empleo de pigmentos rojos de óxido de hierro intensos con un tono de color medio, p. ej. el producto Bayferrox 130. LANXESS ofrece además, para esta aplicación concreta, el tipo especial Bayferrox® 230 A (A = asfalto).

La coloración de tipos de betún sintético
Hace años que los fabricantes líderes vienen ofreciendo betunes especiales claros llamados “sintéticos”.
Gracias al uso de estos tipos de betún «incoloros», se amplía considerablemente la paleta de colores. Así ,entran también en consideración pigmentos como el amarillo, el marrón y el negro de óxido de hierro o incluso el verde de óxido de cromo. De esta forma, si se usan aglutinantes claros también se pueden conseguir tonos del amarillo al marrón, además del verde (imagen 3).
En función de la temperatura de procesamiento, se pueden producir cambios en el color en el caso del amarillo, el marrón y el negro de óxido de hierro. Con temperaturas superiores a los 180 °C, el amarillo y el negro de óxido de hierro se transforman en rojo de óxido de hierro. Esto también se aplica a los pigmentos marrones de óxido de hierro, que por regla general son mezclas de negro, amarillo y rojo de óxido de hierro. Esto se debe tener en cuenta fundamentalmente para la fabricación de asfalto fundido, donde la temperatura de mezcla está habitualmente por encima de los 180 °C. Si, por ejemplo, se desea obtener un tono amarillo en un rango de temperaturas así, lo mejor es usar ferritas de cinc resistentes al calor (como p. ej. Colortherm® Yellow 3950). Para la elaboración de mezclas marrones o grises se recomiendan los productos Bayferrox® 645 T o 303 T (óxidos mixtos de hierro y manganeso).
En el caso de los pigmentos rojos de óxido de hierro o verde de óxido de cromo, la resistencia al calor está garantizada , estos pigmentos también se pueden usar en rangos de temperatura por encima de los 180 ºC.

¿Cuánto pigmento se necesita?
Si se usa un betún oscuro, añadiendo aproximadamente un 3-4% de un pigmento rojo de óxido de hierro sintético intenso, se consigue una adecuada saturación del color. El nivel de pigmentación indicado se refiere a la mezcla en su conjunto. Dosificaciones más elevadas no dan más intensidad de color. Esta afirmación sólo es válida para pigmentos de óxido de hierro sintéticos intensos y de alta calidad (p. ej. los pigmentos Bayferrox®).
Si se usan rojos de óxido de hierro menos intensos, se debe añadir más cantidad de pigmento para conseguir la saturación de color, lo que va unido al correspondiente aumento de los costes.
Aparte del rojo, otros colores son prácticamente inviables si se usa betún negro, ya que debería añadirse una cantidad superior al 4% de pigmento.
Como ya se ha indicado, los tipos de betún sintético brindan la posibilidad de conseguir tonos de color notablemente más brillantes. Así se pueden obtener tonos amarillos o verdes intensos con añadidos de pigmentos de solo el 1–2% en relación al total de la mezcla.
Por tanto, se deducen las siguientes recomendaciones para los distintos tipos de pigmentos.

¿Cómo se añaden los pigmentos?
En la coloración del asfalto distinguimos entre los dos tipos de mezcladoras existentes:

1. mezcladoras discontinuas
2. mezcladoras continuas

Si la mezcladora es discontinua, el pigmento debe añadirse manualmente. Para facilitar la adición, el rojo Bayferrox® 230A se suministra en sacos de plástico especiales.
Los sacos se añaden directamente a la mezcla a través de una tapa o compuerta. Ventaja: no hace falta abrir los sacos de plástico de polietileno, ya que se disuelven por completo a una temperatura de 130-140 ºC. El tiempo de mezclado no se ve afectado. Además de facilitar el modo de trabajo, el uso de cantidades de pigmento determinadas dentro del saco de plástico evita posibles errores en la dosificación. Para evitar que se formen aglomeraciones de pigmento, se recomienda añadir el pigmento antes de inyectar el betún en la mezcladora y premezclar pigmento/áridos unos 10-15 segundos.
En las mezcladoras continuas, por regla general, no se considera la adición manual de pigmentos. En este tipo de equipos, el trabajo manual resulta excesivo. Se recomienda instalar una dosificadora para la adición de pigmentos. En la práctica, a esto suele ir unido también un almacenamiento de los pigmentos en un silo.
Hay que tener en cuenta que el almacenamiento en silo y el transporte del pigmento en polvo mediante transportadores sin fin a las mezcladoras genera, en la práctica, grandes problemas.
Estos problemas de fluidez en la dosificación se pueden solucionar usando pigmentos compactados, como p. ej. Bayferrox® 130 C. Los pigmentos compactados se suministran en big bags o bien, a petición del cliente, también en contenedores intercambiables.
A diferencia de los pigmentos en polvo, con los pigmentos compactados no es necesario realizar cambios p. ej. en los tiempos de mezclado. Por lo demás, en las plantas dosificadoras con funcionamiento volumétrico hay que tener en cuenta el peso a granel ligeramente superior de los pigmentos compactados. Esto significa que hay que reducir la velocidad del transportador sin fin de la dosificadora. Naturalmente, este tipo de pigmento también se puede usar en mezcladoras discontinuas. Para ello se recomienda instalar además una báscula en la planta dosificadora de pigmentos.

Resumen
Los pigmentos Bayferrox® y Colortherm® son intensos, resistentes al calor y a la intemperie, por lo que presentan unas características óptimas para la elaboración segura de superficies de asfalto coloreado. El rojo de óxido de hierro es claramente el pigmento más importante, si bien en general también se pueden aplicar otros tonos de color para betunes más claros. Si se tiene en cuenta todo lo mencionado anteriormente, la elaboración de aglomerado asfáltico o asfalto fundido coloreado puede realizarse sin problemas con las mezcladoras convencionales.

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Liebherr innova

Liebherr presenta la nueva generación del sistema para el control de plantas de hormigón Litronic MPS III. El control del procesador con un sistema operativo en tiempo real garantiza el máximo rendimiento de la planta y altas calidades de hormigón mediante tiempos de reacción rápidos y alta precisión. Debido al sistema abierto de la solución basada en software se puede ampliar o integrar en otros sistemas de datos en cada momento. La visualización moderna en pantalla permite al operador la vista general y la supervisión de todas las funciones, así como el manejo fácil de toda la planta. La optimización posterior, el control de tolerancia y la medición de la humedad con corrección facilitan la consistencia deseada y homogénea del hormigón. El manejo de la planta se puede realizar en diferentes idiomas; actualmente, hay más de 20 idiomas disponibles en Liebherr y otros son posibles según demanda.

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Nuevas plantas de hormigón móviles telescópicas Alquezar

La empresa Talleres Alquezar presentó en Smopyc su nueva gama de plantas de hormigón móviles telescópicas GMT-DHA con sistema automontante sin necesidad de gruas. Se trata de centrales de  hormigón 100% móviles, pensadas para un rápido montaje mediante el sistema auto-montante telescópico, que permite la elevación de la planta sin necesidad de grúas.
El transporte se realiza como remolque de medidas estándar y su sistema telescópico permite el transporte marítimo en contenedor flat rack de 40 pies.
La serie móvil GMT-DHA abarca producciones desde 40 a 80 m3/h incorporando siempre mezcladoras de doble eje horizontal. Con esta nueva gama de centrales, Alquezar se sitúa a la vanguardia del sector en lo referente a movilidad y rapidez de montaje.

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Madrid acoge el Primer InterCILA

Los Congresos Iberolatinoamericanos del Asfalto (CILA) están entre los congresos más importantes del mundo en el ámbito de la pavimentación asfáltica y lo son sin duda entre los que se desarrollan en lengua española. Con el último congreso celebrado en Guatemala en noviembre de 2013 alcanzaron su XVII edición. De carácter bienal, los CILA tienen ya una trayectoria histórica de décadas y ganan un interés superior en cada nueva edición.

El Congreso Ibero-Latinoamericano de Asfalto (CILA) nace en 1981 en Rio de Janeiro (Brasil) de la mano del ingeniero brasileño Helio Farah y el ingeniero doctor argentino Jorge Agnusdei con el fin de promover el intercambio de conocimiento entre los técnicos de asfalto de América Latina. Esta primera edición acogió 24 trabajos técnicos procedentes de distintos países latinoamericanos.
En el año 1983, tendría lugar la segunda edición de este evento llamado a ser una referencia en el mundo del asfalto y la pavimentación. La ciudad de Mar de Plata (Argentina) fue protagonista de la asociación de los países ibéricos (España y Portugal) y del bautizo de estos congresoso como Ibero-Latinoame-ricanos”, dando origen a las siglas “CILA”: Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto.
Cuatro años después, en 1987, se conoce en México el reglamento que marca la organización de estos congresos y su carácter bienal. En dicho Reglamento, se establecen como fundador del CILA: La Comisión de Asfalto del IBP y de Argentina. También se estableció la Secretaría Permanente, ejercida por los dos ingenieros fundadores y mentores de esta iniciativa, Farah y Agnusdei, y se establece un Consejo Asesor Honorario integrado por todos los ex presidentes de los CILA, el símbolo que debe utilizarse para todas las conferencias y las bases para la organización de próximos eventos.
Cada nueva edición del CILA acoge a más participantes y amplía el contenido científico y técnico sobre el sector. El último evento celebrado, el XVII CILA, que acogió la ciudad de La Antigua Guatemala en 2013, contó con la presencia de más de 700 participantes y 220 trabajos técnicos. Supuso un salto cualitativo respecto a anteriores ediciones porque a la web oficial www.congresocila.org se sumó la presencia en redes sociales como Facebook y en Twitter.
Se ha llegado al convencimiento de que los dos años que transcurren entre cada edición del CILA deberían ser cubiertos con actividades que den continuidad a las actividades que se desarrollan en el sector iberolatinoamericano del asfalto y la pavimentación. Surge así la idea de celebrar una reunión en el año en que no hay congreso con el fin de poder satisfacer esa necesidad de actualización tecnológica anual. De ahí surge interCILA con una vocación de universalidad que logra con la integración de tecnologías de la información y comunicación.
Este primer interCILA es concebido como una reunión internacional sobre pavimentación asfáltica y en español como lengua de comunicación con un soporte fundamental en las tecnologías digitales. Para ello contará con los más modernos sistemas de retransmisión en streaming, además de con el empuje y el dinamismo de las redes sociales (Twitter, Facebook, etc.), de forma que no solo puedan participar activamente quienes se desplacen al lugar de celebración, sino cualquiera que lo desee, independientemente del lugar en el que esté en Latinoamérica, Portugal o España.
El desarrollo del I interCILA partirá de un resumen de algunas de las mejores comunicaciones presentadas al XVII CILA de Guatemala, pero será sobre todo una plataforma de lanzamiento del XVIII CILA que se celebrará en Bariloche (Argentina) en 2015. Además, se quiere que la nueva Asociación Ibero-Latinoamericana del Asfalto (AILA) tenga un espacio propio. Madrid es la ciudad elegida para celebrar esta primera edición, que tendrá una participación estimada de 200 personas en sala y varios miles de personas online: tanto siguiendo  la retransmisión en streaming desde la plataforma de ITAFEC como a través de las redes sociales. Contará con la presencia de los presidentes de los respectivos comités organizadores del XVII y del XVIII CILA, así como con los miembros del Secretariado Permanente de los CILA y con el Presidente de AILA.

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Neumac expondrá una importante relación de productos de su representada Ammann en el marco de Smopyc 2014.

Neumac, S. A. es una sociedad familiar con una plantilla de 30 empleados y unas instalaciones de 3.000 metros cuadrados que incluyen secciones de mecanización, montaje, calderería, reparaciones y oficina técnica. La empresa fue fundada en 1951 con el objeto de fabricar máquinas neumáticas tales como taladros, esmeriladoras, etc, destinadas principalmente a trabajos en industrias metálicas.

Además de su oferta propia de vibradores neumáticos para hormigón y ventiladores accionados por aire comprimido, Neumac también comercializa en España otras líneas de productos, para la construcción o para la industria (principalmente relacionados con el aire comprimido, y con la vibración y con la compactación de suelos), en representación de diversas firmas extranjeras, como los compactadores Amman (incluidos los rodillos para zanjas Rammax), miniexcavadoras Ammann-Yanmar, vibradores externos industriales y para prefabricados de las marcas Vimarc y Bianchi-Eurovibra, y martillos perforadores neumáticos ligeros de Rockair.
En la próxima edición de Smopyc, Neumac desplegará la siguiente relación de equipos de Ammann:

• Rodillos autopropulsados: Se expondrán dos unidades, el ASC 110D, con un peso operativo CECE de 11.490 kg, carga lineal estática de 34,6/34,8 kg/cm, ancho de rodillo de 2.130 mm, amplitud de 2/1,1 mm, fuerza centrifuga 277/220 kN, equipado con un motor Cummins de ultima generación, de 119 kW de potencia. El segundo modelo será el ASC 70D, con un peso operativo CECE de 7.140 kg, carga lineal estática de 23,9/24,3 kg/cm, ancho de rodillo de 1.680 mm, amplitud de 1,7/0,86 mm, fuerza centrífuga 145/130 kN, equipado con un motor Cummins de ultima generación de 74 kW de potencia.
• De la oferta de rodillos tandém de la gama ligera, actualmente formada por ocho modelos y 13 versiones, de pesos comprendidos entre 1,5 y 4,5 toneladas, Neumac expondrá dos modelos: El modelo ARX 23, con un peso operativo CECE de 2.250 kg, carga lineal estática de 11,3 kg/cm, ancho de rodillo de 1.000 mm, amplitud de 0,42 mm, fuerza centrífuga 41 kN y frecuencia 58/66 Hz, equipado con un motor Yanmar Tier 4 refrigerado por agua de ultima generación, de 22,5 kW de potencia. A este se sumará el modelo ARX 12, con un peso operativo CECE de 1.475 kg, con una carga lineal estática de 9 kg/cm, ancho de rodillo de 820 mm, amplitud de 0,5 mm, fuerza centrifuga 23 kN, frecuencia 58/66 Hz, equipado con un motor Yanmar Tier 4 refrigerado por agua de última generación, de 15 kW de potencia.
• No faltará, en representación de los rodillos de lanza, una unidad del modelo ARW 65E, equipado con motor Yanmar, que se presenta en la feria como novedad. El equipo cuenta con un peso operativo de 720 kg, ancho de trabajo 650 mm y fuerza centrifuga de 13/15 kN.
• Las planchas vibrantes de alto rendimiento APH, de dos y tres ejes excéntricos, también estarán presentes en la exposición. Todas ellas montan motores diesel y son totalmente hidrostáticas. Se dispone de una gama de pesos de 365 a 750 kg, con anchos de trabajo de 450 a 950 mm y fuerza centrífuga de 50 a 100 kN.
• También se desplegarán las planchas vibrantes reversibles de la Serie APR, formada por seis modelos y 10 versiones, motores gasolina y diesel, con una gama de pesos de 100 a 470 kg y anchos de trabajo de 400 a 750 mm.
• Las planchas vibrantes un sentido de la Serie APF, formada por cinco modelos y ocho versiones, montan motores gasolina y diesel, y se comercializan en una gama de pesos de 54 a 110 kg, con anchos de trabajo de 330 a 500 mm. Todas las unidades están equipadas con lanzas antivibración, depósito de agua y plancha de vulcolan.
• De la gama de pisones se expondrán los modelos ACR60 y ACR68, ambos equipados con motor Honda GX100 de 2,2 kW, ancho de trabajo de 280 mm y pesos de 62 y 68 kg.

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Málaga, punto de encuentro. Caterpillar muestra sus nuevos equipos y estrategia europea

Caterpillar reunió en sus instalaciones a la prensa especializada europea para probar su maquinaria en Málaga, dar a conocer sus nuevos equipos y las estrategias de la compañía en el continente para el futuro inmediato.

La buena noticia, según afirmó el vicepresidente de de Global Construction & Infraestructure de Caterpillar, Paolo Fellin, es que se espera que este año la industria europea mantenga la senda de la recuperación iniciada levemente en 2013.
La mala noticia es que la recuperación va a desarrollarse de forma lenta y desigual. En el caso de España, se esperan pocas alegrías a corto y medio plazo y las expectativas de puesta en marcha de importantes explotaciones mineras se están retrasando, lo que hace de nuestro país un territorio de importancia menor para el gigante del movimiento de tierras. A ello se suma la poca confianza en la reactivación de las obras de infraestructura o de grandes proyectos de obra civil en el territorio nacional, para que Caterpillar mantenga baja la expectativa de nuestro mercado.

Presentación de maquinaria
Por lo que respecta a la familia de maquinaria Caterpillar, a lo largo de este año se presentarán numerosas innovaciones. En el primer cuarto del año han salido el dúmper articulado 725C / 730C + EJ y la excavadora 374F.
La marca resumió su visión para este año en la recuperación de Europa, en el compromiso de la compañía con el éxito del cliente con una mejora de su eficiencia en el consumo de combustible, la nueva gama de productos Stage IV y la integración de la tecnología.
El segundo trimestre será el más prolífico, con la presentación de hasta siete novedades: la cargadora de ruedas 990K, la excavadora de gran tamaño 374F, los camiones para canteras 770G / 772G, la excavadora de la gama reducida 311F, la de grandes dimensiones 390F, las motoniveladoras 140M3 / 160M3 / 12M3, el dozer 620H y la nueva regla AS4171 para extendedora AP300D. Al final del año llegarán la cargadora de ruedas de tamaño medio 980 / 982M, las cargadoras medianas de ruedas 966 / 972M (XE), y las reglas SE60XW & SE50, de 8 y 10 m (V, VT, VDT).

980 M, 982M
La nueva 982M de usos múltiples se une a la familia de palas de ruedas medianas. Con un sistema de transmisión mejorado, bastidores reforzados y un varillaje más largo, el nuevo modelo 982M, con cargas útiles desde las nueve toneladas en roca volada hasta las 11,4 toneladas en aplicaciones adicionales, es la solución ideal para cargar camiones comerciales en canteras, pequeños camiones rígidos en explotaciones a cielo abierto y grandes dúmperes articulados en emplazamientos de construcción.
La 982M también mejora la producción y la eficiencia de combustible en las aplicaciones industriales y de manipulación de carbón. Gracias a una amplia gama de dimensiones y tipos de cucharones, entre otros implementos disponibles, la 982M añade una nueva opción a este segmento.

Palas de ruedas 966 y 972 M
Las nuevas palas de ruedas Cat 966M, 966M XE, 972M, 972M XE cumplen con las normativas sobre emisiones Stage IV de la UE y ofrecen un valor añadido considerable gracias a una mayor productividad, una reducción del consumo de combustible, así como una mejora en la eficiencia del operador y en las prestaciones de conexión Cat.
Presentan motores C9.3 ACERT Stage IV de la UE que combinan componentes electrónicos, de combustible, aire y postprocesamiento probados.
El tren de potencia avanzado XE, incorporado por primera vez en la pala de ruedas 966K XE, se incluye también en el modelo 966M XE. Además, la nueva 972M XE se suma a esta línea de productos.

Dúmperes articulados C
Los nuevos dúmperes articulados Cat 725C, 730C y 730C EJ Ejector de la serie C disponen de nuevos motores de mayor potencia, un control de transmisión avanzado, funciones que mejoran la comodidad del operador, nuevas características que simplifican las operaciones de servicio y, para los modelos 730C y 730C EJ, control de tracción automático. El diseño de estos nuevos modelos se centra principalmente en las necesidades de los clientes de la firma, que giran en torno al aumento de la productividad, reducción de los costes de operación, mayor disponibilidad, durabilidad a largo plazo, mayor fuerza de tracción/ capacidad de retardo, facilidad de funcionamiento, valor de reventa alto y máximo margen de alquiler. El 725C tiene una capacidad de carga útil de 26 toneladas y la capacidad de los modelos 730C y 730C EJ se ha estimado en 31 t.

374F y 390F
Las nuevas excavadoras hidráulicas 374F y 390F, que sustituyen a sus predecesoras de la serie D, incorporan los eficientes motores Cat Acert (el modelo C15 en la 374F y el C18 en la 390F), que cumplen la normativa sobre emisiones Stage IV de la UE. Los nuevos modelos, basados en la durabilidad, fiabilidad y rendimiento característicos de la serie D, reflejan los criterios de diseño de la serie F.

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